Komisja mogła więcej

Z doświadczonym pilotem wojskowym w służbie czynnej w stopniu majora
rozmawia Marcin Austyn

Z raportu komisji Millera można wysnuć wniosek, że głównym winnym katastrofy
samolotu Tu-154M jest fatalny system szkolenia w wojsku.
– Oczywiście, kontrola techniki pilotowania powinna być zaplanowana i wykonana.
I zazwyczaj tak się dzieje. Niestety, bywa też tak, że owa kontrola wypada
pilotowi np. w okresie letnim, gdy nie ma trudnych warunków atmosferycznych.
Wówczas zastępczo pozostaje tzw. zasłonięta kabina i w ten sposób przedłużane są
uprawnienia. I tak czyniono w specpułku. Raport w zasadzie zakłada, że jest to
postępowanie błędne. Istnieje takie domniemanie, że piloci każdorazowo
fałszowali warunki pogodowe, ale czy na pewno tak było? Gdyby piloci mieli
dostęp do odpowiednio wyposażonych symulatorów, to wówczas można byłoby takie
kontrole przeprowadzać w sposób właściwy i nie byłoby miejsca na podejrzenia o
fałszowanie warunków atmosferycznych. Osobną kwestią jest fakt, że cały system
szkolenia nie jest najwyższej jakości. Jak jednak można zorganizować loty
treningowe, skoro piloci są zaangażowani w latanie i ciężko nawet skompletować
załogę do wykonania zadań operacyjnych? Jeśli nagle topnieje liczba pilotów
pułku, to trudno spodziewać się, że rzeczywistość będzie wyglądała inaczej.
Lotnictwo nie znosi gwałtownych zmian, zwolnień, odejść, pokoleniowych uskoków.
Odchodzą mistrzowie, a ich następcy próbują ich zastąpić. Jednak postępująca
zmiana jakościowa wynikająca właśnie z braku doświadczenia starszych kolegów
jest nie do zastąpienia.

Dużym błędem była rezygnacja ze szkoleń na symulatorach?
– Symulator ma tę zaletę, że pilot ma pełną swobodę działania ze świadomością,
że nikomu nie stanie się krzywda. Jednak symulator powinien wiernie odtwarzać
kabinę samolotu. Tylko wtedy nabyte w kabinie nawyki można utrwalić.

Na rosyjskich trenażerach Tu-154 sytuacji takiej jak lot z 10 kwietnia 2010
roku nie da się wiernie odtworzyć.
– Biorąc pod uwagę wyposażenie rządowego tupolewa – nie. Symulatory nie mają
systemu TAWS, radar pogodowy jest inny, a na starszych symulatorach nie było też
systemu zarządzania lotem (FMS).

To jest znacząca różnica?
– Oczywiście. Można tak ćwiczyć sytuacje awaryjne, takie jak: wyłączenia
silników, spadki ciśnień, pożary, ale jeżeli chodzi o trening złożonych sytuacji
nawigacyjnych w trudnych warunkach atmosferycznych, to z pewnością pozostawia on
wiele do życzenia.

Traktowanie lotu operacyjnego jako elementu szkolenia stanowi ujmę dla
umiejętności pilota w porównaniu z typowym lotem szkolnym lub treningiem na
symulatorze?
– Nie. Czasami nawet w lotach operacyjnych pilot ma do czynienia z bardziej
złożonymi warunkami, którym musi podołać.

Zgodzi się Pan z tezą, że współpraca załóg wojskowych pozostawia wiele do
życzenia?
– Nie zgodzę się z tym, że w lotnictwie wojskowym ogólnie są problemy ze
współdziałaniem załóg. Tego rodzaju czynności wielokrotnie były i są
"wałkowane". Lotnictwo transportowe różni się w znaczący sposób od latania na
samolotach myśliwskich. Współpraca jest istotnym elementem, który trzeba
wypracować, także właśnie podczas treningów na symulatorach. Dobre nawyki
przychodzą z czasem. Jeśli w specpułku stwierdzono braki w tym zakresie, to
trudno winić za to samych pilotów.

Raport stwierdza, że dowódcy jednostek nie mieli wsparcia z Dowództwa Sił
Powietrznych w rozwiązywaniu problemów związanych z topniejącymi kadrami.
Obawiając się reakcji przełożonych, mimo złej sytuacji twierdzili, że sobie
poradzą z realizacją zadań…
– W praktyce za stan pułku odpowiada dowódca i to na jego barkach spoczywa
odpowiedzialność za to, co się dzieje w podległej mu jednostce. Nikt nie chce
usłyszeć: "Pułkowniku, nie radzicie sobie z zadaniami stawianymi przez DSP". Z
tego wypływają takie sprawy jak naruszanie czasów odpoczynku lub zakładanie, że
wysyłanie do Afganistanu dwóch załóg na pokładzie CASY pozwala jednej z nich na
odpoczynek w czasie lotu. Problem polega na tym, że ludzie w DSP, którzy
przyjmują od dysponentów zadania, powinni wiedzieć, jakie są możliwości pułków
transportowych, i już na tym etapie regulować zamówienia. Tymczasem dowódca
eskadry jest stawiany w sytuacji bez wyjścia, bo są zadania i trzeba je wykonać,
i wtedy zaczyna się "gimnastyka".

Obcojęzyczne instrukcje obsługi samolotów to problem? Można tak latać?
– One powinny być w języku polskim. Przecież nawet gdy kupuje się prosty w
obsłudze sprzęt domowy, to załączona instrukcja obsługi ma być sporządzona w
języku polskim. Tymczasem w Siłach Powietrznych mamy np. rosyjską instrukcję do
Tu-154M i angielską do CASY, bo ktoś "wyżej" zdecydował, że podczas tłumaczenia
na język polski producent mógłby popełnić błędy czy przekłamania. Idąc tym
tropem, dziwię się, że nie otrzymaliśmy do CASY instrukcji w języku hiszpańskim.

Wróćmy do raportu. Mimo braku szkoleń dowódca statku powietrznego w
krytycznej sytuacji zareagował niemal tak szybko jak przygotowany na takie
działanie pilot. To chyba świadczy o umiejętnościach dowódcy?
– Jeśli pilot dużo lata, to jest "zaprzyjaźniony" z samolotem, ale też czuje
przed nim respekt, bo ma świadomość, z jakim urządzeniem ma do czynienia.
Dlatego pilot zawsze jest przygotowany, że któreś z urządzeń może nie zadziałać.
Czas reakcji dowódcy na sugerowane przez komisję niezadziałanie przycisku "uchod"
pokazuje, że pilot dobrze znał samolot, wiedział, co trzeba w takiej sytuacji
zrobić, podjął szybkie i właściwe działanie. Z raportu Millera dowiadujemy się
jednak, że stało się to w sytuacji, gdy już nałożyły się na siebie różne błędy i
w czasie, gdy decydujące były sekundy.

Pana zdaniem, załoga dobrze znała wszystkie systemy samolotu?
– Kiedy wykonuje się obloty techniczne samolotu czy nawet loty szkolne lub
metodyczne, to w wielu wypadkach pilota korci, by przy okazji zweryfikować pewne
wątpliwości dotyczące działania samolotu. Tego rodzaju sprawy mogą być
bezpiecznie testowane na większych wysokościach. Takie doświadczenia wykonuje
się dla własnego bezpieczeństwa. Sądzę, że piloci wiedzieli, kiedy i jak działa
"uchod", i nie przekonuje mnie tu tłumaczenie komisji sugerującej, że o pewnych
sprawach niezamieszczonych w instrukcji lotnicy nie wiedzieli. Ponadto o owych
rzekomo nieznanych rozwiązaniach mówili szczegółowo, m.in. na łamach "Naszego
Dziennika", byli piloci specpułku, którzy latali chociażby z mjr. Protasiukiem.
Widać więc, że ta wiedza w specpułku funkcjonowała.

Konkluzja komisji jest taka: były dobre decyzje załogi, ale ich realizacja
była zła. Pan się zgadza z taką oceną?
– Niestety, ponownie wszystkie "ale" kierowane są w stronę załogi i Dowództwa
Sił Powietrznych. Wszystkie inne służby działały właściwie…

Raport wyjaśnił wszystkie Pana wątpliwości?
– Na pewno wersja wypadku z brzozą w roli głównej ciągle nurtuje lotników.
Komisja dość lekko podchodzi do tego problemu. Podawane są informacje o
niemających wpływu na lot wcześniejszych kolizjach z krzakami etc., ale czy
faktycznie nie powodowały one uszkodzeń urządzeń samolotu? Wiele instalacji, czy
to hydraulicznych, czy elektrycznych, znajduje się tuż pod poszyciem samolotu.
Takie kolizje mogą skutkować odkształceniem czy nieszczelnościami instalacji i
już to powoduje inną pracę niektórych urządzeń. Na pewno samolot znalazł się
nisko nad ziemią, ale to, co pokazała komisja, nie przekonało mnie do końca co
do powodów tego zniżenia lotu.

Okazało się też, że incydent gruziński był dowodem na odporność psychiczną
pilotów na ewentualne naciski. Od chwili katastrofy był to pretekst do
dowodzenia słabości załogi. Nie można było wcześniej przerwać fali oskarżeń?
– Także się nad tym zastanawiam. Tę sytuację od początku oceniałem
jednoznacznie, bo sam wiele razy miałem na plecach oczy kogoś, czy to ze Sztabu
Generalnego, czy z Dowództwa Sił Powietrznych. I cóż z tego, że ktoś stał za
plecami? Ja wiem, co do mnie należy, jak mam wykonać zadanie. Zresztą w
większości ci obserwatorzy nie patrzą na ręce. Oni zazwyczaj nigdy nie
pilotowali tego rodzaju samolotu i tylko przyglądają się – tak z lotniczej
ciekawości, jeśli są to lotnicy, lub najzwyczajniej z ludzkiej chęci zobaczenia
od kuchni – jak wygląda podejście do lądowania w takiej maszynie, praca w
załodze itd. Oczywiście, byłem wtedy stremowany, bo starałem się podejść jak
najdokładniej, by wykonać eleganckie lądowanie, i to wszystko. To jednak nigdy
nie był czynnik deprymujący czy powodujący jakieś rozproszenie uwagi. Szkoda, że
tak długo trzeba było czekać na taki wniosek komisji.

Raport podtrzymał sygnalizowane w styczniu br. wątpliwości strony polskiej
dotyczące pracy rosyjskich kontrolerów.
– Tak i tu nie mogło być żadnych wątpliwości. "Kurs…", "wysokość…", "trzymaj
zniżanie", "lot poziomy", "odejście na drugi krąg" – tego rodzaju komendy
obowiązują w lotnictwie, a nie gderanie: "jesteś na kursie i ścieżce", podczas
gdy samolot pływa w przestworzach raz 130 metrów nad ścieżką, to znów grubo pod
nią, i gdy schodzi kilkadziesiąt metrów za nisko, wydaje się spóźnioną komendę
"horyzont". Im samolot jest bliżej lotniska, to im większe są błędy w pozycji
samolotu względem pasa startowego, wyznaczonej ścieżki schodzenia, tym załoga ma
bardziej skomplikowaną sytuację do lądowania. I tu ważną rolę odgrywa owa wieża.
Tymczasem 10 kwietnia 2010 roku od samego początku korespondencja z "Korsarzem"
była wielkim nieporozumieniem. To na wieży padło stwierdzenie: "Sprowadzamy do
100 metrów i na tym koniec". Żaden z kontrolerów jednak nie reagował, aż do
czasu, gdy maszyna znalazła się kilkadziesiąt metrów poniżej ścieżki schodzenia,
zbyt nisko, a to nie była już drobna różnica. Przyznam, że nie potrafię tego
zrozumieć, bo nigdy nie spotkałem się z taką indolencją kontrolerów. Zejście
poniżej ścieżki od razu było sygnalizowane załodze przez kontrolera, a jeśli
było ono zbyt duże, samolot od razu był "wyrzucany" na drugi krąg. Nie było tu
miejsca na pobłażanie czy dyskusję. To zawsze na lotniskach wojskowych naszego
wschodniego sąsiada, także za czasów Związku Radzieckiego, było bezwzględnie
przestrzegane. Nie wiem, dlaczego 10 kwietnia 2010 roku było inaczej. Może to
wynikało z braku doświadczenia? Wiadomo, że kierownik strefy lądowania miał
nikłe doświadczenie w sprowadzaniu tego typu samolotów. Tylko kto pozwolił na
to, by tak niedoświadczony człowiek obsługiwał tak ważny lot?

W ocenie Władimira Gierasimowa, pilota oblatywacza, część lamp systemu
świetlnego lotniska może nie pracować, i sugeruje on, że na to są normy. To
prawda?
– Rzeczywiście, wymogi dotyczące lotniska znajdują swój obraz w przepisach.
Pozostaje jednak pytanie, czy faktycznie na lotnisku może nie działać 30 procent
oświetlenia, a mimo to w trudnych warunkach atmosferycznych sprowadza się
samolot. Ponadto cóż z tego, że lampa świeci, skoro nie ma soczewki skupiającej,
filtrów, a do tego świeci w zupełnie innym kierunku, niż powinna. Lampy muszą
tworzyć pewną całość. Ich ustawienie wiąże się z całą procedurą, wymagane są
obloty. To mają być drugie oczy lotnika. Proszę zobaczyć, jak systemy świetlne
wyglądają na polskich lotniskach. Wątpię, że to, co widzieliśmy na Siewiernym,
mieściło się w jakichś normach.
 

Dziękuję za rozmowę.