Klichowi brakuje sprzętu

Czarna skrzynka Boeinga 767 PLL LOT, który we wtorek lądował "na brzuchu"
na warszawskim lotnisku im. Fryderyka Chopina, trafi do Niemiec.

Przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Edmund Klich
poinformował wczoraj, że w Niemczech z pliku cyfrowego powstanie zapis
dźwiękowy. – Odpowiednim sprzętem dysponują Wielka Brytania, Francja i Niemcy.
Jedziemy tam, gdzie mamy najbliżej – stwierdził Klich. Zaznaczył, że zgranie
danych w niemieckim laboratorium nic nas nie będzie kosztować. Klich zapewniał,
że czarna skrzynka nie będzie nikomu oddana, ani też nie zostanie poddana żadnej
obróbce. – W środę powinna być już z powrotem w Polsce – dodał. Raport wstępny,
nad którym pracuje obecnie PKBWL, może być gotowy pod koniec listopada. Obecnie
komisja analizuje m.in. dokumentację techniczną oraz zapis pokładowych
rejestratorów lotu.

AKW, PAP

 

***

 

Wybity bezpiecznik

Powodem niepowodzenia operacji awaryjnego wypuszczenia podwozia w
Boeingu 767 mogło być wybicie bezpiecznika tego systemu. Możliwości są dwie:
albo uległ uszkodzeniu, albo nie aktywowała go załoga. Sekwencję działań pilotów
i sprawność układów w samolocie bada Państwowa Komisja Badania Wypadków
Lotniczych. Pierwszym odruchem załogi po stwierdzeniu braku odpowiedzi systemu
elektromechanicznego powinna być weryfikacja obwodów zasilania. A takiej
czynności – jako oczywistej – nie ma w instrukcji, bo ta opisuje tylko algorytmy
i sekwencje bardziej skomplikowanych działań w konkretnej sytuacji, wymagającej
precyzji i zachowania odpowiedniej kolejności. System awaryjny wypuszczania
podwozia ma swój bezpiecznik – obok innych – w szafie za pilotami. Jeśli jest on
z jakiegoś powodu wyłączony, to dalsze procedury nie mogą zakończyć się
powodzeniem. Jeśli w tym elemencie nastąpiłoby przeoczenie, to będzie ono
widoczne w zapisach czarnych skrzynek, z których z dużą dokładnością można
odczytać czas ewentualnego zaniku zasilania w obwodzie awaryjnym. Nie można też
wykluczyć, że bezpiecznik został prawidłowo sprawdzony przez załogę, był
załączony, ale uległ uszkodzeniu i system awaryjny nie mógł zadziałać.

Z odpowiedzią na te pytania będą się musieli zmierzyć eksperci badający
okoliczności wtorkowego awaryjnego lądowania Boeinga 767. Jednak by wykazać
powód technicznych problemów, niezbędne są oględziny całego systemu awaryjnego –
połączeń mechanicznych i elektrycznych – oraz weryfikacja jego sprawności.
Wielokrotne próby wypuszczania podwozia powinny też dać odpowiedź, czy mogło
dojść do blokady systemu i czy taki problem był dziełem przypadku oraz czy może
się on powtórzyć także w innych egzemplarzach 767. Jeśli się okaże, że problem
leżał po stronie maszyny, należy się spodziewać, że producent wyda specjalny
biuletyn, w którym opisze problem i przekaże zalecenia dla użytkowników
samolotów.
Na podstawie dotychczasowych ustaleń wiadomo, że mimo wielu prób podejmowanych
przez załogę zarówno system hydrauliczny wypuszczania podwozia, jak i
elektromechaniczny system awaryjny nie zadziałały. Załoga sugerowała, że po
nieudanej próbie wielokrotnie powtarzana była od zera cała sekwencja działań
opisana w instrukcji samolotu. Zawsze z tym samym skutkiem – podwozie
pozostawało schowane.
W tym kontekście interesujące jest, że po awaryjnym lądowaniu i uniesieniu
samolotu służby techniczne zdołały uruchomić system awaryjny i wypuścić podwozie
z kokpitu. Słowem, system zadziałał prawidłowo. Dlaczego nie funkcjonował w
powietrzu?
Wariantów jest kilka. Piloci komentujący wypadek wskazywali, że system awaryjny
nie jest używany i być może na połączeniach elektrycznych mógł wystąpić chwilowy
problem, którego służby techniczne nie były w stanie zweryfikować podczas
rutynowych kontroli. Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych sprawdza też,
jak często ów mechanizm powinien być poddawany kontroli i czy te wymogi były
spełniane. Być może doszło do jakiejś blokady systemu, która została
wyeliminowana np. na skutek przyziemienia.
Z pewnością odpowiedzi wskaże PKBWL, która z dużą pieczołowitością podeszła do
badania wypadku. Nie tylko zabezpieczyła dokumentację i zapisy czarnych
skrzynek, lecz także szybko przeprowadziła oględziny samolotu, który został
odholowany do hangaru. Sprawność podjętych działań mimowolnie przywołuje obraz
badania tragicznej w skutkach katastrofy samolotu Tu-154M z 10 kwietnia 2010
roku przez rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy. Dlaczego w tamtym
postępowaniu zapisy rejestratorów były wystarczające do prowadzenia badania, a
wrak można było niszczyć i ciąć na kawałki, by następnie rzucić je w bezładzie
na płytę lotniska? Dlaczego można było bez dowodów oczerniać załogę, obciążając
ją winą za katastrofę? Na jakiej podstawie w końcu uznano, że działanie
rosyjskich kontrolerów nie miało większego znaczenia? Awaryjne lądowanie na
Okęciu wyraźnie pokazało, że dobra współpraca wieży z pokładem oraz sprawnie
działającymi służbami lotniskowymi to połowa sukcesu.

Marcin Austyn

 

 

***

Różne standardy

Z doświadczonym pilotem maszyn transportowych w służbie czynnej
rozmawia Marcin Austyn

Jak ocenia Pan awaryjne lądowanie Boeinga 767 na Okęciu z 1 listopada
br.?
– Z pewnością za końcówkę tego lotu, lądowanie, błyskawiczną ewakuację samolotu,
znakomite przygotowanie lotniska przez służby należą się wszystkim gratulacje.
Mam tylko wątpliwości, czy jeśli po wylocie z Newark stwierdzono usterkę, to czy
należało z nią lecieć przez Atlantyk. Zwykle kiedy coś zaczyna się psuć, to nie
ciągnie się do domu za wszelką cenę, tylko próbuje się lądować. Oczywiście,
jeżeli w swojej instrukcji piloci mieli inne wskazówki i postępowali zgodnie z
nimi, to wszystko było jak trzeba.

Wtorkowy wypadek i podjęte przez Państwową Komisję Badania Wypadków
Lotniczych działania potwierdzają tezę, że Międzypaństwowy Komitet Lotniczy w
przypadku badania katastrofy Tu-154M stosował tylko sobie znane procedury?
– Przede wszystkim PKBWL nie zastosowała tutaj "standardów" rosyjskich. Tam –
czego doświadczyliśmy – w dalszym ciągu wszystko działa na innych zasadach. Dziś
widzimy, że są określone przepisy, procedury i – co istotne – są one
przestrzegane.

Załodze "767" udało się awaryjnie wylądować, za co popłynęły gratulacje
i słowa uznania. Tymczasem w kwietniu 2010 roku, choć nie było żadnych
przesłanek, dokonano linczu na pilotach. Dlaczego?
– Proszę zwrócić uwagę na to, co działo się w mediach, jeszcze gdy samolot
krążył nad Warszawą. Były zapewnienia, że wszystko jest przygotowane, że
procedury są zachowane, że wszystko jest pod kontrolą. Taka informacja docierała
do ludzi. Przewoźnikowi zależało na wizerunku firmy, a nie ulega wątpliwości, że
po takim lądowaniu klienci będą garnąć się do firmy, bo bezpiecznie jest latać z
takimi fachowcami. Taki przekaz otrzymaliśmy i on zadziałał na wyobraźnię. W
Smoleńsku tego nie było. Po pierwsze, sami piloci nie mogli się już obronić, ale
co więcej, nie było też takich ludzi, którzy by to uczynili w ich imieniu.
Wojsko nabrało wody w usta, a niemal wszyscy zaczęli obciążać pilotów, nie
znając nawet podstawowych faktów. Broniła ich tylko grupka kolegów, którzy
próbowali jakoś zaistnieć, ale ich przekaz nie przedzierał się przez nawałnicę
bezpodstawnych oskarżeń.

Pojawiają się też głosy, że piloci cywilni to profesjonaliści, nie to co
w wojsku… To krzywdzące opinie?
– Pilot liniowy ma wyznaczoną trasę z punktu "A" do punktu "B" po drodze, którą
zna, a jeśli nie, to wcześniej wsadzają go do kabiny "na trzeciego" i przygląda
się procedurom, zapoznaje się z lotniskiem itd. Pilot wojskowy lata od
"pierwszego strzału". Jeśli np. leci się do Afganistanu, to nie wiadomo, na
którym lotnisku się wyląduje. Nikt też pilota tam wcześniej nie wozi, nie
pokazuje obiektów. Pilot dostaje do ręki procedurę podejścia, bramy wlotowe,
wylotowe i musi sobie poradzić. Proszę zwrócić uwagę na to, dokąd czarterem, z
cywilami, doleciał minister Tomasz Siemoniak, gdy udał się z ostatnią wizytą do
Afganistanu. Do Termezu, a potem przesiadł się do wojskowej CASY. Już na tym
przykładzie widać, że tego rodzaju porównania umiejętności pilotów cywilnych i
wojskowych są po prostu nie na miejscu.

Dziękuję za rozmowę.