Dziurawe domino „Wyborczej”
W artykule "Smoleńskie domino", który ukazał się w sobotnio-niedzielnej
"Gazecie Wyborczej", zaserwowano tezy, które – jak podkreślają pytani przez
"Nasz Dziennik" piloci i eksperci od lotnictwa – zawierają szereg dezinformacji,
godzących w dobre imię załogi rządowego tupolewa.
1) Autorzy książek o bezpieczeństwie w lotnictwie piszą, że w ten sposób dziś
samoloty rozbijają się najczęściej. Katastrofom tego typu nadali nawet specjalną
nazwę: CFIT, czyli "zderzenie z ziemią w locie kontrolowanym" – to znaczy takim,
w którym wszystko na pokładzie działa prawidłowo, załoga jest sprawna, a samolot
rozbija się, i to najczęściej tak jak było właśnie w Smoleńsku – przy
podchodzeniu do pasa startowego.
– Kontrastuje to z wypowiedzią rzecznika producenta TAWS – koncernu Universal
Avionics Johna Coxa, który stwierdził, że w wyniku zdarzeń CFIT od ponad 20 lat
nie rozbił się żaden samolot pasażerski z zainstalowanym TAWS. – Ponieważ
obecnie każdy samolot pasażerski system ten posiada, stwierdzenie pana
Radziwinowicza kompletnie dyskredytuje cały raport "Gazety Wyborczej" –
podkreślają współpracujący z "Naszym Dziennikiem" eksperci od lotnictwa.
2) "Gazeta Wyborcza" opisuje lipcowe doświadczenie na symulatorze w
podmoskiewskim Szeremietiewie. Autor powołuje się na Edmunda Klicha, który
relacjonuje, jak to nie było już możliwości poderwania Tu-154 z 20 m, kiedy
samolot nieoczekiwanie "przysiadł" i rozbił się.
– Prawdziwy Tu-154M o numerze bocznym 102 niedawno wykonał odejście w procedurze
"touch-and-go" (ang. "dotknij i odejdź"). Musnął kołami pas startowy i poderwał
się z 0 metra. – O nietrafności relacji pana płk. pil. dr. Edmunda Klicha
świadczy natomiast oficjalna instrukcja obsługi samolotu, gdzie czytamy, iż w
czasie podejścia do lądowania można go bezpiecznie poderwać z wysokości nie
mniejszej niż 10 m – dodaje w rozmowie z naszą redakcją dr Tadeusz
Augustynowicz, koordynator lotnisk wojskowych i wieloletni pracownik PLL LOT,
menedżer Cargo Terminal London Heathrow Airport.
3) Autor "Smoleńskiego domina" w swoim artykule cytuje także rzekomego pilota
36. pułku – pana "Michała", który bezpodstawnie oskarża kpt. Arkadiusza
Protasiuka i pozostałych pilotów 36. pułku o brak szkolenia symulatorowego w
sytuacjach awaryjnych.
– Autor całkowicie zapomina, że kpt. Protasiuk uczestniczył w szkoleniach w
powietrzu, a także w treningach sytuacji kryzysowych. I to nie w przestarzałym
moskiewskim trenażerze, lecz realnie – w prawdziwym samolocie. Na marginesie
można zaznaczyć, że właśnie w tym, który uległ później katastrofie.
4) Arek nie uczestniczył nigdy w testach na symulatorach jako dowódca załogi
Tu-154. Był jedynie na tych treningach jako drugi pilot i nawigator – utrzymuje
"informator" "GW".
– Nie jest prawdą, jakoby kpt. Protasiuk nie przechodził szkolenia
symulatorowego jako dowódca załogi. – Przeszedł je w roku 2010 na symulatorze
lotu w Szwajcarii, gdzie miał okazję sprawdzić swoje umiejętności właśnie w
lewym fotelu, przećwiczyć współpracę z drugim pilotem – ppłk. dypl. Robertem
Grzywną, tym samym, który zginął, wykonując lot do Smoleńska – podkreślają nasi
eksperci. Dodają, że w czasie tego szkolenia przećwiczona została także
problematyka odejścia na drugi krąg i reakcji na komendy systemu TAWS
(praktycznie takiego samego, jaki znajdował się na wyposażeniu rządowych maszyn
Tu-154).
5) Autor "Smoleńskiego domina" sugeruje ponadto, że płyta w Smoleńsku bardziej
przypomina lądowisko niż tradycyjne lotnisko.
– Doktor Tadeusz Augustynowicz zauważa jednak, że przykład ten ewidentnie
pokazuje, iż redaktor Radziwinowicz nie jest specjalistą ds. lotnictwa, a
podjęte przez niego próby ujęcia tych zagadnień we własne schematy mogą co
najwyżej wywołać uśmiech u znawców tematu. – Pas startowy w Smoleńsku ma długość
2,5 km i szerokość 50 metrów. Takich wymiarów nie powstydziłby się niejeden
międzynarodowy port lotniczy – mówi.
6) Siewiernyj jest wyposażony w przestarzały system naprowadzania – radar
nieprecyzyjnego podejścia do lądowania oraz dwie mało precyzyjne radiolatarnie
wskazujące załogom zbliżających się maszyn kurs w kierunku pasa startowego.
– Dziennikarze "GW" to prawdziwi prekursorzy lotnictwa! Liczba nowych pojęć, o
jakich nie śniło się żadnemu pilotowi na świecie, jest wprost zniewalająca.
Czytamy chociażby o "radarze nieprecyzyjnego podejścia", urządzeniu, które
istnieć może co najwyżej na dachu redakcji "Gazety Wyborczej", bo z pewnością
nie na żadnym lotnisku.
7) W dalszej części artykułu – nie zdejmując oczywiście ciężaru oskarżeń –
redaktor Radziwinowicz stwierdza, że przyjmowanie oficjalnych delegacji było na
lotnisku Siewiernym niemożliwe.
– Bezpośrednie zaprzeczenie tego stwierdzenia znajduje się zaledwie kilkanaście
wierszy niżej, w wypowiedzi pracownika lotniska – Aleksandra Koronczyka, który
mówi, iż "czasem przylatywały oficjalne delegacje z Moskwy". Przy czym Koronczyk,
który – zanim napotkał na swej drodze niezastąpionych reporterów "Gazety
Wyborczej" – twierdził, iż "mówić o błędzie pilota to obelga", w wywiadzie z
Wacławem Radziwinowiczem nagle swoje zdanie zmienił o 180 stopni.
8) "Lider mógł przekonać załogę, by w gęstej mgle nie podchodziła do lądowania –
mówił 'Gazecie’ płk Stefan Gruszczyk, były pilot 36. pułku" – czytamy.
– W taki oto sposób kolejne twierdzenia dziennikarzy gazety Michnika coraz
bardziej przypominają już słynne perełki z filmu Stanisława Barei. Sugerują oni
bowiem, że rosyjski nawigator miałby pełnić w załodze funkcję… "lidera!". Czy
więc wydawał on polecenia kapitanowi – dowódcy NATO-wskiego, wojskowego statku
powietrznego? Przecież w tym samym artykule dziennikarze "GW", usiłując
udowodnić, iż to prezydent wraz z gen. Błasikiem odpowiadają za katastrofę,
twierdzą, że niedopuszczalne jest, by ktoś wywierał wpływy na kapitana. Ale
widocznie do każdego przypadku można dobrać odpowiedni przepis.
Dalsza część omawianego artykułu to jedynie powielenie wcześniejszych teorii,
które były wielokrotnie podważane jako niemające nic wspólnego z
rzeczywistością.
9) Wbrew bowiem temu, co insynuuje pan red. Radziwinowicz, załoga na wysokości
100 m podjęła próbę odejścia na drugi krąg. Świadczą o tym utrzymywany przez 6-8
sekund lot poziomy i – co najważniejsze – zmiana poziomu alertu TAWS z
najwyższego zagrożenia (stopień 3.): "Pull up! Pull up!" (komenda "Ciągnij w
górę! Ciągnij w górę!"), do niższego, drugiego stopnia: "Terrain Ahead! Terrain
Ahead!" ("Ziemia na wprost! Ziemia na wprost!"). – Jakiekolwiek insynuacje
odnośnie do tego, jakoby kapitan usiłował lądować, są więc śmieszne dla każdego,
kto chociaż przestudiował instrukcję TAWS – podkreślają eksperci w rozmowie z
"Naszym Dziennikiem".
10) Nie jest też prawdą, jakoby załoga – w myśl teorii płk. Edmunda Klicha,
została zmylona przez wąwóz, bo nawigator czytał wartości wysokości z
radiowysokościomierza. A to dlatego, że: po pierwsze – w momencie, kiedy
odczytywał wartość 60 m, pojawił się sygnał dźwiękowy radiowysokościomierza
ustawiony na 100 metrów. – Innymi słowy, załoga nie posługiwała się
radiowysokościomierzem, bo wskazywał on inną wartość niż wysokościomierz czytany
przez nawigatora. A to może mieć miejsce wtedy i tylko wtedy, gdy czyta on
wartości z "wysotomietra" barycznego – zauważają eksperci.
Po drugie – urządzenie radiowe w kokpicie Tu-154 jest znacznie przesunięte na
lewo i oddane do dyspozycji kapitana. To z kolei oznacza, że wykorzystanie go
przez nawigatora jest mocno utrudnione.
Po trzecie – nie ma możliwości, aby autopilot korzystał z wysokościomierza
radiowego, ponieważ nie przewidział takiej ewentualności jego producent.
Po czwarte – tor lotu samolotu, jeśliby podstawić za wartość wysokości wysokość
radiową lotu nad terenem (bo jak wiemy, ukształtowanie terenu i prędkość
samolotu w poszczególnych etapach są bajecznie proste do zestawienia), wówczas
uzyskamy dziwaczną linię oscylującą nienaturalnie w płaszczyźnie góra-dół. Jeśli
natomiast uznamy, że nawigator – wbrew teorii "Gazety Wyborczej" i pana Klicha –
czytał wysokość barometryczną nad poziomem pasa, uzyskujemy praktycznie linię
prostą, dopiero w ostatnich 16 s przechodzącą w parabolę. – Oczywiste jest więc,
że w użyciu był wysokościomierz barometryczny, a nie radiowysokościomierz –
mówią piloci.
Po piąte – żaden pilot nie zejdzie poniżej zera na wysokościomierzu
barometrycznym.
Po szóste wreszcie – istnieją wskaźniki lotu poziomego, jak wariometr i sztuczny
horyzont. Teoria o "zanurkowaniu w wąwóz" jest więc sprzeczna z okolicznościami
katastrofy i zdrowym rozsądkiem. – Kapitan, wbrew temu, co twierdzi płk pil. dr
Edmund Klich, nie mógłby myśleć, że wykonuje lot poziomy, ponieważ dysponował
szeregiem urządzeń, które dawały mu w tej sprawie pełne rozeznanie – podkreślają
piloci w rozmowie z "Naszym Dziennikiem". – Tego typu insynuacje brzmią jak
milicyjny raport, w którym ktoś napisał: "podejrzany wyskoczył z czwartego
piętra podczas przesłuchania i zamknął za sobą okno" lub "popełnił samobójstwo,
czterokrotnie strzelając sobie w głowę, a następnie wieszając się na zwisie
męskim eleganckim" – dodaje dr Augustynowicz.
VIP-katastrofa?
Spokojnie, to rzecz normalna!
Pod tym, jakże rozwlekłym tekstem na temat przyczyn katastrofy z 10 kwietnia,
znajduje się także felieton mający najpewniej uwiarygodniać istną parodię
raportu końcowego "Smoleńskiego domina", w którym aż roi się od zręcznych
manipulacji, oraz urobić polską opinię publiczną przed zapowiedzianym raportem
MAK. W tym celu swojego głosu udzielił gazecie nie kto inny, jak rosyjski lotnik
– dr Władimir Gierasimow, przedstawiony jako "wybitny ekspert od katastrof
lotniczych".
Felieton dr. Gierasimowa utrzymany jest w stylistyce "Kurica nie ptica, Polsza
nie zagranica". Rosyjski kapitan podkreśla jedność rosyjskiego i polskiego
lotnictwa, podporządkowując je swojej teorii, iż: "Przewozy bardzo ważnych osób,
które nazywamy u nas VIP-awiacją, już dawno straciły jedną ze swych głównych
zalet – bezpieczeństwo".
Wymienia on także liczne incydenty maszyn rosyjskich oligarchów oraz dygnitarzy
(co ciekawe, wszyscy z gen. Lebiediem na czele byli wrogami Kremla), by wykazać,
że katastrofa polskiego samolotu rządowego jest czymś normalnym. Można więc z
jego felietonu wyciągnąć tylko jeden wniosek, a mianowicie, że "VIP-awia"
(określenie skądinąd odsłaniające duszę i piękno wszelakich rosyjskich
skrótowców – "Koł-choz", "Sow-choz", "VIP-awia") stała się najwyraźniej
niebezpieczna, odkąd zaczęli z niej korzystać ludzie niewygodni dla Kremla.
Nie to jednak chciał przekazać Gierasimow, który nie pierwszy raz wypowiada się
dla "Gazety Wyborczej" (ostatnim razem nie był jednak określony mianem
"wybitnego eksperta", a jedynie pilota, który miał rzekomo oblatywać przed laty
smoleńskie lotnisko). Chodziło mu bowiem głównie o przedstawienie swojej wersji
katastrofy. I tak dr Gierasimow udowadnia, że:
1. Była to typowa katastrofa.
– Katastrofy, w której ginie prezydent i 7 generałów NATO, nie można w żadnym
sensie nazwać typową!
2. Dochodzenie w sprawie katastrofy w Smoleńsku musi się skoncentrować na dwóch
aspektach: kto, kiedy i jak podjął decyzję o lądowaniu na okrytym gęstą mgłą
lotnisku oraz jak tę decyzję wykonywano.
– Tymczasem nie ma żadnych dowodów wskazujących na to, że podjęto decyzję o
lądowaniu. Wręcz przeciwnie, odbyła się próba odejścia na drugi krąg, co zostało
odnotowane w stenogramie.
3. Jednak dowódca samolotu miał w świeżej pamięci wydarzenia z sierpnia 2008 r.,
kiedy był drugim pilotem w załodze wiozącej Lecha Kaczyńskiego. Wtedy kapitan
popadł w spore tarapaty za odmowę wylądowania w Tbilisi, czego domagał się
prezydent. A więc i dowódca załogi w locie do Smoleńska mógł się obawiać
represji, co mu odbierało pełną swobodę podejmowania decyzji.
– Jest to wypowiedź niezgodna z rzeczywistością (być może zawiniło błędne
tłumaczenie), ponieważ nie chodziło wtedy o decyzję o lądowaniu, lecz o zmianie
lotniska docelowego. Cała zaś wymiana zdań miała miejsce nie w strugach
powietrza, ale na płycie lotniska w krymskim Symferopolu. "Tarapaty" natomiast
to nie – jak mogłoby się wydawać – problemy, lecz uścisk dłoni ministra obrony
narodowej lek. med. Bogdana Klicha i… odznaczenie resortowe.
4. Było mu trudno również dlatego, że za jego plecami siedział jego bezpośredni
przełożony, dowódca sił powietrznych.
– Wypowiedź ta zakrawa na manipulację, ponieważ gen. Andrzej Błasik nie siedział
wcale w kokpicie. Jego głos słyszalny był zaledwie 0,5 s i dużo wcześniej przed
katastrofą. Ponadto oczywiście gen. Błasik nie był bezpośrednim przełożonym
majora Arkadiusza Protasiuka, gdyż struktura Sił Powietrznych RP jest
wielostopniowa. – W czasie lotu kapitan nie ma – poza Bogiem – żadnych
przełożonych, natomiast na ziemi bezpośrednim przełożonym majora Protasiuka był
ppłk pil. Bartosz Stroiński, nie generał Błasik – podkreślają piloci.
5. W rezultacie, kiedy samolot zszedł na krytyczną wysokość 100 m, decyzji o
lądowaniu nie wydali ani prezydent, ani dyrektor protokołu, ani dowódca sił
powietrznych, ani kapitan statku powietrznego, a samolot nadal zniżał się z
niedopuszczalnie wysoką prędkością. Bo pilot czekał, aż ktoś ważny na pokładzie
powie, co ma robić dalej.
– Pan Gierasimow zapomina, że kapitan samolotu rządowego nie jest dzieckiem i
nikt nie musi mu wydawać poleceń. Jeśli załogę obecność generała Błasika i
przelotne wizyty (lub nawet rozmowy przez interkom – nie wiadomo, który kanał
rejestratora nagrał głos Mariusza Kazany) dyrektora protokołu dyplomatycznego
miały paraliżować, skąd w takim razie odwaga drugiego pilota ppłk. dypl. pil.
Roberta Grzywny, aby powiedzieć "odchodzimy". Dlaczego samolot na wysokości 100
m przeszedł na krótko do lotu poziomego, skoro na tej wysokości kapitan miał nie
przerywać zniżania?
6. Jednak Tu-154 bardzo czule reaguje na zmniejszenie obrotów silników. Ono
momentalnie doprowadza do zwiększenia szybkości opadania maszyny, a w chwili,
gdy pilot próbuje poderwać maszynę, sprawia, że samolot najpierw "przysiada",
czyli na moment jeszcze traci wysokość. A jeśli reakcje załogi są spóźnione, to
nawet wysokość 50 m nad ziemią może stać się krytyczna.
– Wypowiedź ta nie jest pilotażowo poprawna i może być tylko wyjaśniona błędnym
tłumaczeniem. – Metodologia odejścia na drugi krąg (bez względu na to, jaki ma w
nim udział autopilot) jest na Tu-154M prosta. Dokłada się silnikom moc startową,
zadziera się nos maszyny nieznacznie do góry i stopniowo (w miarę wzrostu
prędkości) należy dokonać zmian w konfiguracji samolotu na konfigurację do
odejścia – wpuścić podwozie, podnieść klapy do 15 stopni, schować klapy. W tych
warunkach dla określonej prędkości zniżania głębokość krzywej opadania jest
bardzo konkretna – podkreślają eksperci. Jak dodają, w odejściu z lotu po
ścieżce należy spodziewać się, że samolot przepadać będzie 10 metrów. Ponieważ
jest to opisane przez specyficzną funkcję kwadratową, dla 8 m/s będzie to
właśnie 50 m, a dla 12 m/s znacznie ponad 100 metrów. Dlatego decydując się na
zniżanie 20 m/s, kapitan świetnie zdawałby sobie sprawę, że niemożliwe byłoby
odejście na drugi krąg i że najprawdopodobniej zginie. Dlatego też wskazuje to
na usterkę maszyny.
7. Czy załoga wiedziała o tych właściwościach samolotu? Myślę, że nie, bo nie ma
o nich mowy w instrukcjach eksploatacji maszyny.
– Parametry opadania samolotu, bo o nich właśnie mówi pan dr Władimir
Gierasimow, są opisane w instrukcji obsługi w locie, a także w licznych
podręcznikach tego samolotu. Były one polskiej załodze świetnie znane.
8. Do tego samo odejście na drugi krąg wymaga nie tylko wiedzy teoretycznej, ale
i nawyków, które można nabyć wyłącznie w czasie ćwiczeń na symulatorach lotów.
Odejście na drugi krąg w praktyce lotniczej zdarza się bardzo rzadko. Ja sam
przez 40 lat pracy w powietrzu robiłem to tylko dwa razy, a w pułku obsługującym
polskie VIP-loty nie ma nie tylko symulatorów, lecz nawet programu zajęć na
nich. O jakim nawyku moglibyśmy więc tutaj mówić?
– Tak jak wspomniano wyżej, odejście na drugi krąg nie jest wielką filozofią.
Jak bowiem zauważają piloci, polega na przerwaniu zniżania i ponownym
rozpoczęciu wznoszenia. Wystarczy do tego wcisnąć odpowiedni przycisk. Polscy
piloci, jako że ćwiczyli ten manewr regularnie w powietrzu, mieli wykształcone
wszelkie potrzebne do tego nawyki.
9. Zapisy czarnej skrzynki i nagrania rozmów załogi Tu-154 potwierdzają
jednoznacznie, że nawigator maszyny dane o położeniu samolotu odczytywał z
wysokościomierza radiowego, czego w tym przypadku nie wolno mu było robić. Można
przypuszczać, że właśnie dlatego maszyna po minięciu pierwszej radiolatarni
zaczęła gwałtownie schodzić w dół.
– Pan Gierasimow mija się z prawdą dość znacznie. Z jego stwierdzenia wynika
bowiem, że zna zapis czarnej skrzynki typu FDR, który jest tajny. Oznacza to, że
albo mówi nieprawdę, albo jest uczestnikiem śledztwa MAK – a jeśli tak, to nie
ma mowy o obiektywizmie jego artykułu. Natomiast wbrew jego wypowiedzi nagranie
z kokpitu przeczy teorii o rzekomym użyciu radiowysokościomierza.
10. Co gorsza, automat ciągu pracuje tak, że może radykalnie zmieniać reżim
pracy silników – od małego gazu do pełnych obrotów – takich jak przy wzlocie
samolotu. A takie skoki mogą spowodować, że maszyna zacznie raptem pikować. I o
tym załoga najpewniej też nie wiedziała.
– Automat ciągu pracuje stosunkowo stabilnie, a jego użycie jest zakazane w
podejściu nieprecyzyjnym, ponieważ przy zwiększeniu prędkości opadania rośnie
prędkość maszyny i automatycznie redukowane są obroty silników. Pilot może nie
zauważyć, że obroty silników opadły do zera i zbytnio zadrzeć nos maszyny do
góry. Wtedy występuje ryzyko przeciągnięcia. – Gdyby było tak, jak twierdzi
Gierasimow, niechybnie automat ciągu zachowywałby się tak samo na podejściu
precyzyjnym i też powstawałby, jak to pięknie nazywają Rosjanie, "moment
pikujący w dół" albo samolot mógłby odejść sam z siebie na drugi krąg, zadając
maksymalny ciąg – mówią eksperci. Doświadczony pilot może pozwolić sobie na
skorzystanie z automatu ciągu. Gdyby iść błędnym tokiem myślenia dr.
Gierasimowa, niska prędkość maszyny (według stenogramu 183 km/h) poskutkowałaby
mocą startową silników. – Jeśli została ona zadana dopiero 10 s później, to
dochodzimy do absurdu, bo kapitan Protasiuk musiałby fizycznie zadać moc większą
od maksymalnej i najpewniej wyrwać wszystkie trzy lewarki przepustnic z obudowy,
a to wymagałoby od niego użycia siły godnej uznanego sportowca pana Mariusza
Pudzianowskiego, uważanego za najsilniejszego Polaka – dodają.
11. Natomiast przyczyną bezpośrednią była klasyczna, niestety, pomyłka pilotów,
którzy odwrócili swą uwagę od przyrządów i przez okna zaczęli szukać kontaktu
wizualnego z ziemią.
– Nie ma na to żadnych dowodów. Stwierdzenie to jest absurdalne o tyle, że
nawigator zachowywał ciągłość odczytów wysokości, więc z pewnością piloci nie
mogliby zatracić poczucia tego parametru, co za chwilę (poprzez porównanie)
insynuuje ekspert "Gazety Wyborczej".
12. 17 marca 2007 r. mieliśmy w Samarze wypadek niemal identyczny jak w
Smoleńsku. (…) I wtedy kapitan popełnił fatalny błąd – którego, jak myślę,
dopuścił się i dowódca polskiego Tu-154. Najpierw ostro dodał gazu, a dopiero
potem, po trzech sekundach, wziął na siebie drążek steru, by podnieść maszynę. W
efekcie przez te trzy sekundy tylko coraz szybciej zbliżał się do ziemi,
przechylił samolot na lewe skrzydło, które uderzyło w grunt, samolot przekręcił
się w powietrzu i upadł kołami do góry.
– Jest to całkowicie sprzeczne z instrukcją samolotu Tu-154M i podstawowymi
zasadami pilotażu. Co ciekawe, inni rosyjscy eksperci zarzucali mjr.
Protasiukowi, że najpierw pociągnął za stery, a dopiero potem dodał gazu. Wynika
z tego, że bez względu na reakcję pilota Tu-154M musi rozbić się zawsze, bo
każdy ruch pilota będzie błędem. – Oczywiście tak nie jest. Zawsze na niskiej
prędkości (a taką ma każdy samolot na podejściu do lądowania) przekraczające
kilka stopni pociągnięcie za stery musi być poprzedzone wzrostem mocy silników.
Inaczej dojdzie do przeciągnięcia i samolot rozbije się z nosem zadartym do góry
albo wpadnie w zabójczy korkociąg. Nie ma możliwości odejścia na drugi krąg na
zerowej mocy silników – zauważają piloci współpracujący z "Naszym Dziennikiem".
Najprawdopodobniej więc błąd popełnił tu nie autor, lecz tłumacz, który
przekręcił słowa Gierasimowa. – Nie jest bowiem możliwe, aby Gierasimow dopuścił
się takiego błędu – dodają.
Podsumowując: "Gazeta Wyborcza" (ale także rządy Polski i Rosji), prowadząc
kampanię indoktrynacji, starają się – począwszy od pierwszej godziny po
katastrofie – wmówić społeczeństwom obydwu państw "jedyną słuszną" wersję
katastrofy, czyli samobójczy błąd pilotów, który spowodowany miał być ich
fatalnym wyszkoleniem. Dziwi tylko, że znakomicie wyszkoleni i doświadczeni
piloci rosyjscy doprowadzili do tego, że – według statystyk ICAO – ten nigdy
przecież niepsujący się samolot spada prawie trzykrotnie częściej niż
odpowiadający mu wiekiem i wielkością B-737.
Najciekawsze jest jednak wydanie internetowe "Gazety Wyborczej", w którym
"Raport Specjalny" opatrzony jest całkowicie nieaktualnymi animacjami. W
pierwszej z nich widzimy nieaktualny już od 10 lat układ wnętrza rządowego
tupolewa. Druga animacja pokazuje, jakoby kontrolerzy białoruscy rekomendowali
(co jest nieprawdą) polskiej załodze lądowanie na Białorusi, jakoby piloci (co
jest nieprawdą) wykonali kilka okrążeń nad lotniskiem oraz jakoby samolot ściął
maszt jakiejś anteny, co także jest nieprawdą. Jednak najważniejsze jest to, że
na znajdującej się tam animacji widać, jak polski samolot krąży, po czym zniża
się gwałtownie i nagle wybucha. Lotniczy eksperci gazety Adama Michnika nie
wiedzieli najwyraźniej, że podejście do lądowania wykonuje się po prostej, a nie
po kręgu.
Przemilczane fakty
W swoim obszernym raporcie "Gazeta Wyborcza" całkowicie pominęła natomiast dwa
bardzo istotne nagrania – pierwsze z nich (z telefonu komórkowego), na którym
słychać strzały i głosy w języku polskim oraz komendy wojskowe po rosyjsku.
Strzały nie były oczywiście wybuchającą amunicją ani butlami tlenowymi, bo te
rzeczy odnaleziono w całości. Nie było też znacznego pożaru. Kto więc i do kogo
strzelał? Prokuratura w dalszym ciągu nie odpowiedziała na to pytanie.
Drugie nagranie to materiał wyemitowany w programie "Misja Specjalna", na którym
widać, jak Rosjanie pastwią się nad wrakiem samolotu stanowiącego własność
Rzeczypospolitej Polskiej. Widać na tym filmie, jak maszyna cięta jest piłami
tarczowymi i zgniatana przez ciężki sprzęt. Pracownicy ministra ds. sytuacji
nadzwyczajnych Siergieja Szojgu tną hydraulikę i przewody elektryczne maszyny, a
oficer rosyjski demoluje kadłub metalowym drągiem. Jest to ewidentny i
niezaprzeczalny dowód celowego niszczenia materiału dowodowego przez stronę
rosyjską.
W świetle zaś tych dwu nagrań widać wyraźnie, że najbardziej prawdopodobną
przyczyną katastrofy jest skrywana do dzisiaj usterka samolotu, wobec której
załoga była bezradna.
Marta Ziarnik