Co działo się nad lotniskiem Smoleńsk Siewiernyj w ostatniej fazie lotu prezydenckiego Tu-154M?

– Kapitan Arkadiusz Protasiuk doskonale zdaje sobie sprawę z warunków
pogodowych i zna smoleńskie lotnisko. Postępuje bardzo rozważnie. Najpierw
wykonuje co najmniej dwa kręgi nad pasem (tzw. oblot), zanim zdecyduje się na
podejście do lądowania. Zachowuje się profesjonalnie – osobiście komunikuje się
z wieżą, mimo że zwykle robi to nawigator lub drugi pilot.
– Piloci
rozpoczynają ścieżkę zniżania 10 km od progu pasa startowego, na wysokości 500
metrów. Cały czas działają niezwykle ostrożnie, znają komunikaty pogodowe i
wiedzą od załogi Jaka-40 o problemach lądującego wcześniej Iła-76. Autopilot co
2 km będzie zniżał maszynę o 100 metrów. Za 2 minuty, na wysokości właśnie 100
m, w odległości 2 km od pasa zdecydują, czy lądować i przejdą na ręczne
sterowanie, tzw. final approach.
– Po wyrzuceniu podwozia dochodzi do usterki
steru wysokości, czyli „płetwy” z tyłu samolotu. Mogło to być spowodowane awarią
hydrauliki samolotu lub bloku sterowania.
– Autopilot i załoga o tym nie
wiedzą. Schodzą nieco za szybko, pod zbyt dużym kątem. Kapitan Protasiuk nie
może wiedzieć, dlaczego tak się dzieje, ale woli dmuchać na zimne. Już na 3 km
przed progiem pasa decyduje się zrezygnować z lądowania. Kapitan przekręca gałki
sterowania autopilotem, ustawiając maksymalną prędkość i wysokość. Autopilot
sterujący ciągiem silników ustawia je na moc startową, a więc maksymalną.
–
Piloci nie widzą ziemi, a ogromne przyspieszenie „wcina” ich dosłownie w fotele.
Wszyscy świadkowie potwierdzają, że dźwięk silnika był dziwny, inny niż
wszystkich innych samolotów podchodzących do lądowania. Był to odgłos
maksymalnych obrotów silników. W tym momencie prezydencki Tu-154M słyszał por.
Artur Wosztyl, kapitan Jaka-40. Potwierdza, że był to właśnie ten
charakterystyczny, świetnie pilotom znany szum silników na najwyższych obrotach,
absolutnie nie takich, przy których się ląduje.
– Kapitan Protasiuk poleca
nawigatorowi ustawić autopilota tak, by następny way-point (punkt na trasie)
znajdował się po przeciwległej stronie pasa. Jednak wbrew zamierzeniom nie będą
się wznosić.
– Nie działa ster wysokości. Na 18 s przed katastrofą system
EGPWS „dostrzega”, że samolot nie wznosi się, a ustawiona jest najwyższa moc
silników. Alarmuje pilotów, co rejestruje czarna skrzynka. System „mówi” wbrew
wersji Rosjan: „Don’t sink! Don’t sink!”, („Nie przepadaj!”), co zdarza się
tylko, gdy samolot nie wznosi się po starcie lub na maksymalnej mocy silników.
Nie jest prawdą, że komunikat systemu brzmiał: „Terrain ahead! Pull up!” (Ziemia
przed tobą! Ciągnij w górę!), jak twierdzą Rosjanie. Smoleńskiego lotniska nie
ma w bazie danych systemu, ten tryb ostrzegania był po prostu wyłączony. Inaczej
dużo wcześniej, już na wysokości 666 m, zabrzmiałby komunikat systemu. W tej
sytuacji działał tylko system EGPWS, który nie wymaga wiedzy o pozycji samolotu
względem terenu i lotniska. Jednym z elementów tego systemu jest właśnie
komenda: „Don’t sink!”.
– W tym momencie piloci przelatują nad wąwozem, zatem
wskazówka radiowysokościomierza zdaje się iść w górę. Pokazuje pozorny wzrost
wysokości. „Wcięci” przez olbrzymie przyspieszenie w swoje fotele, nie widząc
ziemi w gęstej mgle, nie mogą zweryfikować tego własnymi zmysłami. Ostrzega ich
jedynie system.
– Tymczasem samolot powoli opada, przez 8-9 sekund. Czarna
skrzynka nagrywa pytania pilota o wysokość i pozycję. Piloci dostrzegają
ziemię.
– Kapitan Protasiuk próbuje przejąć ręczną kontrolę nad maszyną.
Przed nimi wzgórze. Są lekko przechyleni na lewo. Uderzają lewym skrzydłem w
samotne drzewo. Końcówka skrzydła odpada i wbija się w ziemię, jest widoczna na
nagraniach.
– Uderzając w zbocze, gwałtownie przechylony samolot obraca się
na grzbiet. Lecąc na maksymalnym ciągu silnika, maszyna uderza z dużą prędkością
w ziemię słabszym elementem konstrukcji. Stąd większe od normalnych zniszczenia
samolotu.
– Nawet w ostatniej chwili życia mjr Arkadiusz Protasiuk próbował
ratować maszynę i życie swoich pasażerów. Świadczy o tym fakt przekręcenia na
prawo płaszczyzny steru kierunku, co widoczne jest również na zdjęciach.
Próbował sterować samolotem, ale kluczowy ster wysokości dawno już nie
działał.

oprac. MA