ARK działał aż do zderzenia z ziemią

Mimo że automatyczny radiokompas (ARK-15M) w samolocie Tu-154M był
włączony i nastrojony na częstotliwości radiolatarni, to rosyjski
Międzypaństwowy Komitet Lotniczy uznał, że 10 kwietnia ub.r. podejście do
lądowania na lotnisku Siewiernyj wykonywane było przez polską załogę
najprawdopodobniej tylko według własnych środków pokładowych i niewłaściwie
wprowadzonych do nich danych. Czy wystarczającym dowodem mogą być tu uszkodzone
włókna żarowe żarówek podświetlenia pulpitu sterowania ARK-15M,
charakterystyczne dla stanów bezprądowych? Zdaniem ekspertów nie, bo w praktyce
tego rodzaju uszkodzenie może oznaczać jedynie tyle, że podświetlenie pulpitu
zostało wyłączone, w przeciwieństwie do ARK-15M, którego ustawienie trybu pracy
i wskazania z chwili zniszczenia samolotu dowodzą, że działał on aż do zderzenia
z ziemią.

W swoim raporcie MAK zauważył, że przy zapytaniu o zgodę na wykonanie "próbnego"
podejścia załoga Tu-154M nie określiła systemu podejścia i nie zamawiała
radiolokatora. MAK na tej podstawie wysnuł wniosek, że zarówno bliższa, jak i
dalsza prowadząca radiostacja z markerem (BPRM i DPRM) najprawdopodobniej nie
była wykorzystywana przez załogę do nawigacji, a podejście wykonywane było
według własnych środków pokładowych. Podczas prowadzonych badań urządzeń
pokładowych MAK zauważył też, że "uszkodzenie włókien żarowych żarówek
podświetlenia pulpitu sterowania ARK-15M jest charakterystyczne dla stanu
bezprądowego". W praktyce oznacza to, że w chwili zderzenia z ziemią żarówki
podświetlenia pulpitu nie były zasilane. Z jakiego powodu? – Taka sytuacja nie
jest niczym nadzwyczajnym. Podświetlenie pulpitu sterowania w urządzeniach ARK
posiada potencjometr do regulacji, który umożliwia również wyłączenie
podświetlenia, gdy zbyt mocno razi w oczy. Przy tym nie oznacza to, że całe
urządzenie nie pracuje – zauważył doświadczony pilot wojskowy w stopniu majora
(nazwisko do wiadomości redakcji).
Podświetlenie mogłoby nie działać również w sytuacji, w której całe urządzenie
byłoby wyłączone. Taką wersję jednak wyklucza już sam protokół badań ARK-15M,
który w raporcie zamieścili Rosjanie. Jak ustalono, kanały pulpitu sterowania
zostały nastrojone na częstotliwości bliższej i dalszej radiolatarni, a w chwili
zniszczenia przełącznik rodzaju pracy na pulpicie sterowania ARK-15M znajdował
się w położeniu "Kompas", zaś położenie wskazówek KKR (wskazują kąt kursowy
radiolatarni) wynosiło odpowiednio ok. 165 i 140 stopni. MAK nie był w stanie
określić położenia wskazówek KKR w chwili zaniku napięć z uwagi na dużą
bezwładność kinematyczną bloku goniometrów.

Załoga wykorzystywała środki naziemne
– Nie rozumiem, na jakiej podstawie MAK stwierdził, że załoga korzystała tylko z
własnych środków pokładowych. Przecież informacje znajdujące się w rosyjskim
raporcie nie tylko wskazują, że ARK-15M był włączony, ale i nastrojony na
częstotliwości radiolatarni. Przy lądowaniu korzysta się ze wszystkich
dostępnych pomocy, a skoro, jak twierdzi MAK, załoga nie korzystała z
radiolatarni, to jak wytłumaczyć ustawienie ich częstotliwości na ARK-15M? –
dodał. Jak zauważył pilot, położenie wskazówek KKR w chwili katastrofy
potwierdza odchylenie położenia samolotu na lewo od osi pasa startowego, a zatem
ARK wskazywał poprawnie.
Także w ocenie Ignacego Golińskiego, byłego członka Państwowej Komisji Badania
Wypadków Lotniczych, załoga – podchodząc do lądowania – musiała wykorzystywać
środki naziemne. Jak ocenił, wprawdzie można było korzystać wyłącznie z urządzeń
pokładowych, ale na ich podstawie nie można zbudować całego zajścia do
lądowania. – Twierdzenie, że załoga zlekceważyła środki naziemne i podchodziła
według własnych, pokładowych urządzeń nie ma żadnego uzasadnienia. Po co w takim
razie strojono ARK na środki naziemne lotniska? Czytając tego rodzaju
stwierdzenia, odnoszę wrażenie, że osoby podpisujące się pod raportem MAK nie
bardzo wiedzą, o czym mówią – dodał. Także w polskich uwagach do raportu
zaznaczono, że nawet biorąc pod uwagę sposób uszkodzenia włókien żarowych
żarówek podświetlenia pulpitu, "można przyjąć, że załoga wykonywała podejście do
lądowania w oparciu o odbiorniki NDB (ARK) oraz przygotowane dane wprowadzone do
FMS". W ocenie polskich ekspertów, potwierdzają to też zapis na rejestratorze
głosu w kokpicie (CVR) oraz sekwencja prowadzonych działań załogi na panelu
sterowania FMS (system zarządzania lotem). Jak uznano, można przyjąć hipotezę,
że FMS był podstawowym źródłem odniesienia – wprowadzano wartości HDG (wartość
kursu lądowania) odnoszące się do otrzymanej zgody – a markery i NDB,
pomocniczym.

Przyjęli pasującą wersję
Być może przyjęcie wersji pominięcia środków naziemnych było dla Rosjan wygodne
w związku z brakami w pracy rosyjskich kontrolerów. Trzeba bowiem pamiętać, że w
korespondencji z Tu-154M nie poinformowali oni załogi o sposobie podejścia.
Takie informacje padły, kiedy do lotniska zbliżał się rosyjski Ił-76 (jak wynika
ze stenogramów z wieży na Siewiernym, było to "podejście OSP z RSP", to
radiolokacyjny system lądowania z kontrolą sprzętową systemu lądowania). Gdyby
jednak nawet przyjąć ocenę MAK i założyć, że załoga korzystała jedynie z
systemów pokładowych, to i tak lądowanie na Siewiernym mogło zostać wykonane
poprawnie, pod warunkiem wprowadzenia do FMS właściwych danych lotniska. Tu
jednak, jak ocenił MAK, współrzędne zarówno obydwu radiolatarni, jak i punktu
kontrolnego lotniska (KTA) zostały zaczerpnięte z posiadanego przez załogę
aeronawigacyjnego schematu w systemie SK-42, bez przeliczenia do układu WGS-84.
Co to oznaczało? W ocenie MAK, dla faktycznego położenia geograficznego lotniska
Smoleńsk "Północny" wprowadzona odchyłka w kierunku zachód-wschód nie przekracza
150 metrów, w kierunku południe-północ praktycznie nie istnieje, odchyłka w
przewyższeniu miejsca wynosi około 10 metrów. Komisja uznała wprawdzie, że tego
typu odchyłki, "przy faktycznym rozwoju zdarzeń, nie były czynnikiem danej
katastrofy". MAK jednak podkreślił, że taka "niestaranność w wykorzystaniu
informacji nawigacyjnej może świadczyć o niedostatkach w nawigacyjnym
zabezpieczeniu lotu".
Wytykając niedokładność polskim pilotom, MAK nie zauważył, że przekazane stronie
polskiej dane lotniska, w tym właśnie współrzędne KTA, progów drogi startowej i
posadowienia anten bliższej i dalszej radiolatarni prowadzącej, wyrażone są w
układzie odniesienia SK-42, a nie w ogólnie przyjętym do stosowania w lotnictwie
układzie WGS-84. Jak zauważyła strona polska, "o tym fakcie nie poinformowano
strony polskiej w momencie przekazywania przez stronę rosyjską ww. kart
podejścia". Jako że układy nie są tożsame, do FMS wprowadzone zostały
nieprawidłowe dane. Jednak według pilotów, załoga, korzystając z radiolatarni i
FMS z danymi wprowadzonymi w niewłaściwym układzie odniesienia, nie powinna mieć
problemów z lądowaniem i nie było to przyczyną katastrofy. Jak uznali, pozostaje
jednak pytanie, dlaczego na przekazanych przez Rosjan schematach lotniska nie
było informacji, w jakim układzie odniesienia sporządzone są mapy i dlaczego
Rosjanie nie zauważyli tego braku, z góry zakładając błędne działanie załogi.
– Informacje dotyczące m.in. układu odniesienia znajdują się w skoroszycie
zawierającym dokumentację lotniska, ale jeśli załoga otrzymała jedynie "gołe"
mapy, bez zaznaczonego układu odniesienia, to trudno w tej sytuacji wytykać jej
błąd – zauważył pilot.

Marcin Austyn