Centropłat pęka nad ziemią

Ustaleniom rosyjskiego MAK i komisji Jerzego Millera dr inż. Grzegorz
Szuladziński z Australii przeciwstawia wyniki swoich badań.

Szuladziński prowadzi w Northbridge w pobliżu Sydney od 1980 r. firmę
Analytical Service zajmującą się analizami procesów zniszczeń i rozpadu
konstrukcji, symulacją wyburzeń i wybuchów. Wśród klientów ma największych
inwestorów branży budowlanej, transportu, energetyki w USA i Australii, a także
instytucje wojskowe. Raport przygotowany dla zespołu parlamentarnego ds.
wyjaśnienia przyczyn katastrofy smoleńskiej jest 456. projektem pod kierunkiem
polskiego inżyniera.

Po prezentacji wniosków Szuladzińskiego w Sejmie zapadła cisza. Jeżeli
hipotezy Analytical Service potwierdzą się, wszystko, co dotąd napisano
oficjalnie na temat przyczyn katastrofy, można wyrzucić do kosza. Zdaje sobie z
tego sprawę przewodniczący zespołu poseł Antoni Macierewicz. – Jesteśmy w
sytuacji zupełnie ekstraordynaryjnej. Wszyscy zdajemy sobie sprawę z wagi tego,
co usłyszeliśmy. To, co napisano w raportach MAK i komisji Millera, nie jest
prawdą. Trzeba analizy tych zespołów napisać od nowa – powiedział w trakcie
dyskusji po prezentacji Szuladzińskiego.

Gość z Australii, łączący się z Sejmem za pośrednictwem systemów
telekomunikacyjnych, rozpoczął od uwag na temat konstrukcji Tu-154M. Skrzydła
lewe i prawe nie są oddzielnymi częściami, ale tak naprawdę jedną konstrukcją
krzyżującą się z kadłubem, tworzącą tzw. centropłat. Środek centropłatu to jeden
z najbardziej wytrzymałych elementów samolotu. Zazwyczaj podczas katastrof ulega
on najmniejszym zniszczeniom. W Smoleńsku było inaczej. Szuladziński zwraca
uwagę na wyjątkowe rozległe zniszczenia i rozrzut części samolotu na dużym
obszarze. Opierając się na znanej z zapisów rejestratorów trajektorii lotu i
charakterze zniszczeń utrwalonym na dostępnych fotografiach, zaproponował
wyjaśnienie sekwencji wydarzeń przed ostatecznym rozpadem maszyny.

Według Szuladzińskiego, należy całkowicie odrzucić wersję, według której:

1 Lądujący samolot uderza w ziemię, nawet podczas półbeczki. Wówczas powinien
pozostać w całości zarówno kadłub, jak i skrzydła, a szczególnie część środkowa,
nie wykluczając oczywiście ich poważnych uszkodzeń, rozdarć, pognieceń itp.
Tymczasem mamy do czynienia z "totalnym rozpadem". – Mechaniczne uderzenie po
częściowym wyhamowaniu przez drzewa i grunt nie powinno spowodować aż takiej
dezintegracji konstrukcji – twierdzi Szuladziński.

2 Wszyscy giną. W podobnej katastrofie Airbusa A320 w 1988 r. samolot ląduje
w lesie, kosi drzewa, jest wybuch i pożar. Spośród 136 osób na pokładzie giną
trzy. Według inżyniera, setki drobnych szczątków to po prostu odłamki. A gdzie
są odłamki, musi być i wybuch. Na zdjęciach z miejsca katastrofy dostrzegł też
niewytłumaczalne wygięcia czy wręcz "wywinięcia" blachy konstrukcji samolotu.
Jest to niezgodne ze znaną doświadczeniu i nauce mechaniką zniszczenia
konstrukcji w wyniku zderzenia z przeszkodą, natomiast występuje w wyniku
eksplozji z wewnątrz. Niektóre zdjęcia wskazują, jakby coś wręcz "wydmuchało
wnętrze kadłuba". Na wybuch ma wskazywać też charakter pożaru, który objął tylko
nieliczne części, oraz zarejestrowane nagłe przyśpieszenia pionowe, rzędu 0,8
przyspieszenia ziemskiego.

3 Wrak uderza o ziemię grzbietem. Australijski zespół stwierdził, że nie cały
samolot spadł na ziemię w pozycji "na grzbiecie", jak podaje MAK i komisja
Millera. Przednia część samolotu upadła normalnie. Stąd wniosek, że kadłub
został w jakiś sposób rozdzielony na dwie części, jeszcze w powietrzu. Profesor
Nowaczyk z Baltimore w USA, który także łączył się z Warszawą, twierdzi, że
można moment rozpadu zidentyfikować z chwilą, gdy system TAWS stracił kontakt z
niektórymi czujnikami. W tym samym momencie amerykański komputer odnotował, że
doszło do… normalnego lądowania. Można to wytłumaczyć w ten sposób, że wstrząs
konstrukcji samolotu spowodował przeciążenia układów hydraulicznych podwozia, co
zostało przez TAWS błędnie zinterpretowane jako prawidłowe dotknięcie przez koła
podwozia pasa lotniska. Wybuchem we wnętrzu konstrukcji, ale powodującym jej
rozerwanie i wydostanie się gazów ze spalania materiału wybuchowego,
Szuladziński tłumaczy zmianę toru lotu samolotu od miejsca, w którym nastała
eksplozja. To miejsce pokrywa się z punktem wskazanym przez Nowaczyka. Naukowiec
z Australii twierdzi, że doszło do jeszcze jednej eksplozji. Prawdopodobnie
kilka sekund wcześniej, która nastąpiła w skrzydle. To ona spowodowała oderwanie
końcówki lewego skrzydła, a następnie naderwanie jego połączenia z kadłubem. To
w tym momencie w kabinie słychać przekleństwo, a zaraz potem nieokreślone
krzyki. – Były powody do strachu pasażerów. Mocny wstrząs i nagły przechył
samolotu – wyjaśnia inżynier.
Pojawia się jednak pytanie o słyszalność wybuchów. Szuladziński twierdzi, że
jeżeli nastąpił on wewnątrz samolotu, a dopiero w jego efekcie doszło do
rozprucia konstrukcji, nie musiałby być w ogóle słyszalny na zewnątrz. Natomiast
pasażerowie zostaliby nim ogłuszeni i sekcja zwłok wykazałaby rozerwanie błon
bębenkowych. Oczywiście, gdyby zostały zbadane.
Szuladziński (niezależnie od prof. Wiesława Biniendy z Akron w USA, który także
łączył się z Sejmem) zbadał możliwość złamania i oderwania skrzydła przez
rosnącą brzozę. Według niego, zależy to od prędkości samolotu. Gdy jest mała
brzoza, może zniszczyć skrzydło, gdy zaś większa, skrzydło może "skosić" nawet
dużo masywniejsze obiekty. – Typowe zderzenie dwóch smukłych obiektów "na krzyż"
kończy się złamaniem lub ścięciem tylko jednego z nich. Jest nikła szansa, by
obydwa były kompletnie złamane. Znaczy to, że jeśli drzewo zostało ścięte,
skrzydło ocalało, i na odwrót – twierdzi uczony z Australii.

Szuladziński rozważał także możliwe alternatywne wyjaśnienia rozpadu
samolotu. Ale napotyka to trudności:

1 Z taką ilością drobnych, rozrzuconych części mielibyśmy do czynienia także
wtedy, gdyby samolot uderzył z dużą prędkością w bardzo sztywną przeszkodę, na
przykład gruby betonowy mur. W Smoleńsku niczego takiego nie było.

2 Możliwość wybuchu w wyniku zapłonu paliwa? Charakter zniszczeń jest
zupełnie inny. Uczony uważa, że musiałby to być raczej materiał stały w rodzaju
dynamitu, i to zaliczający się do wysokoenergetycznych.

Szuladziński sugeruje analizy chemiczne i metalurgiczne szczątków tupolewa. Z
tym jest oczywiście problem, bo wraku Rosjanie nie chcą nam oddać. Badania
rosyjskie i komisji Millera, w której skład wchodziło wielu polskich
doświadczonych ekspertów lotniczych, prowadzą w zupełnie innym kierunku. Z
drugiej strony przypadek rozpoznania głosu nieobecnego w zapisie głosu gen.
Andrzeja Błasika dowodzi, że zespół pod kierunkiem ministra spraw wewnętrznych
potrafił świadomie manipulować danymi. – MAK i komisja Millera nie chciały
patrzeć na rzucające się w oczy fakty – komentuje Szuladziński. Zaś poseł
Macierewicz uważa, że australijskie badania, chociaż pozostają hipotezą, to są
"jedyną, jaka leży na stole". – Nie upieramy się, że jest to prawda objawiona.
Można się z nią nie zgadzać. Ale oznacza to zakwestionowanie 35 lat pracy firmy
dr. inż. Szuladzińskiego – dodał przewodniczący zespołu.

Im więcej niezależnych analiz i badań, im większy jest dostęp do źródeł i
faktów, tym większa szansa, że wątpliwości zostaną wyjaśnione i poznamy prawdę o
przebiegu katastrofy 10 kwietnia 2010 roku.

Piotr Falkowski