Zastępczy nie tylko przy zwrotnicach

Z Aleksandrem Motyką, szefem Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP,
rozmawia Anna Ambroziak

Jak często zdarzają się awarie zdalnego uruchamiania zwrotnic?

– W urządzeniach przekaźnikowych awarie zawsze występują, nie da się ukryć.
Ale dyżurny ruchu jest przeszkolony w tym zakresie. Ma on bezpiecznie
przeprowadzić pociąg, zarówno osobowy, jak i towarowy. W przypadku pociągu
osobowego presja oczywiście jest większa. Jeżeli występuje awaria systemu,
zwrotnicy nie da się elektrycznie przełożyć. Wtedy dyżurny wyłącza napięcie, po
czym musi udać się w teren, do tejże zwrotnicy, by ją przełożyć ręcznie, czyli
inaczej przekorbować. Po czym musi sprawdzić, czy zwrotnica dała się przełożyć,
i czy przełożyła się prawidłowo. Następnie dyżurny może udać się z powrotem na
posterunek. Wtedy nie może też wyświetlić świateł semaforu zezwalających na
przejazd. Jeżeli dyżurny stwierdził, że zwrotnica jest ułożona w sposób
prawidłowy, wyświetla sygnał zastępczy. Sygnał ten jest rejestrowany, ma licznik
– z użycia tego sygnału dyżurny musi się rozliczyć w dokumentacji. Czasami nawet
przyciski do tego sygnału są plombowane. Po wyświetleniu sygnału zastępczego na
semaforze ukazuje się białe migające przez 90 sekund światło – pociąg jedzie z
szybkością nie większą niż 40 km na godzinę. A więc z taką szybkością, by w
każdej chwili mógł się zatrzymać.

W dniu katastrofy użyto tego sygnału. Czy to znaczy, że dyżurny ze
Starzyn próbował jednak przestawić zwrotnicę ręcznie?

– Nie znam faktów, więc nie chcę się na ten temat wypowiadać. Od tego są
prokuratura i komisja. Sygnał zastępczy wysyła się w sytuacji, gdy jest jakaś
usterka w urządzeniach, nie tylko jeśli chodzi o awarie zwrotnic. Jeżeli nie
można wyświetlić na semaforze sygnału zezwalającego – a jest nim kolor zielony,
pomarańczowy lub dwa pomarańczowe – dyżurny ruchu wyświetla sygnał zastępczy lub
może przyjąć pociąg na tzw. rozkaz pisemny, który dyktuje przez radiotelefon
maszyniście. Maszynista zatrzymuje wtedy pociąg przed semaforem.

Mówił Pan o presji w przypadku, gdy jest to pociąg osobowy.

– Jeżeli jest to pociąg osobowy, to trzeba go zatrzymać pod semaforem
wjazdowym. Wtedy przez radiotelefon dyżurny ruchu musi zawiadomić maszynistę,
dlaczego ten pociąg zatrzymał. Musi też o tym zawiadomić dyspozytora ruchu,
dyspozytora trakcji i dyspozytora liniowego. Za każdą minutę nieuzasadnionego
postoju obciąża się właśnie dyżurnego ruchu. On to zawsze bierze na siebie.

Jakie są najczęstsze przyczyny awarii zwrotnic?

– Są różne. Najczęstszą jest kradzież obwodów miedzianych na trasie.
Automatyczne sterowanie zwrotnicą odbywa się na zasadzie obwodu zamkniętego.

Może być tak, że dyżurny nie zauważy awarii?

– Nie. Informują go o tym konkretne przyciski na pulpicie. Ale może nie być w
stanie stwierdzić, co się stało. Jest natomiast w stanie stwierdzić, że coś się
stało. Jeżeli na przykład nie działa automatycznie zwrotnica, to przekłada ją
ręcznie.

Czy możliwe jest, by dyżurny był przekonany, że zwrotnicę przełożył,
a do tego nie doszło?

– Nie. Po jej przekorbowaniu dyżurny musi zawsze sprawdzić wzrokowo, czy
iglica dolega do opornicy. Jest przeszkolony w tym zakresie.

A wracając jeszcze do możliwych przyczyn awarii zwrotnicy, na co
jeszcze można wskazać?

– Może to być na przykład jakieś ciało obce, które utkwiło między iglicą a
opornicą, tam gdzie szyna się przesuwa. Może to być też awaria zasilania.

Dziękuję za rozmowę.