Boeingi 767 do przeglądu

Z kpt. Januszem Więckowskim, wieloletnim pilotem PLL LOT, mającym 10
tys. godzin nalotu na Boeingu 767, w tym 1 tys. godzin na Boeingu 767 SP-LPC,
którym 1 listopada kpt. Tadeusz Wrona wylądował awaryjnie na Okęciu, rozmawia
Marta Ziarnik

Panie Kapitanie, podobno dowiedział się Pan o problemach maszyny Boeing
767 SP-LPC, zanim ta informacja dotarła do dziennikarzy?
– Faktycznie, dowiedziałem się o problemach załogi wspomnianego boeinga, jeszcze
zanim ta informacja dotarła do mediów. A stało się tak dlatego, że mam kolegę
Wojtka – pasjonata lotnictwa, który mieszka w pobliżu Okęcia i który zadzwonił
do mnie z informacją, że dzieje się coś dziwnego, bo od jakiegoś czasu nad
lotniskiem krąży boeing. Poprosiłem go wtedy, żeby wziął lornetkę i sprawdził
znaki maszyny, co też uczynił. Mając podstawowe informacje o maszynie,
zadzwoniłem do znajomych na wieży na Okęciu, od których dowiedziałem się
szczegółów. Kiedy jednak powiedzieli mi, że maszynę pilotuje kpt. Tadeusz Wrona,
od razu się uspokoiłem, bo znam Tadeusza i wiem, jakie ma osiągnięcia i jakim
wspaniałym jest pilotem. Oprócz tego ma też pewną przewagę nade mną – a
mianowicie, że latając na dużych samolotach, latał równolegle na szybowcach i
małych samolotach. Dlatego po telefonie na wieżę kamień spadł mi z serca, bo
wiedziałem, że samolot i pasażerowie są w dobrych rękach. I rzeczywiście,
lądowanie przeprowadzone zostało w sposób genialny, co obserwowałem już w
telewizji. Na emitowanym filmiku widać było, jak kpt. Wrona świetnie,
precyzyjnie pracuje sterem. I choć warunki nie były najlepsze, to Tadeusz
poradził sobie znakomicie i jest bohaterem. Przydały mu się w tym momencie
wszystkie umiejętności dotychczas zdobywane, w tym zdolności szybowcowe.

Sprawę lądowania badają prokuratura i PKBWL. Może piloci powinni
zawrócić lub lądować awaryjnie na najbliższym lotnisku?
– Samolot przed startem był sprawdzany i skoro został dopuszczony do lotu, to
znaczy, że wszystko było w porządku. Wiadomo, że instalacja wysiadła im już po
starcie z Newark. W jakiej jednak fazie doszło do owej nieszczelności, jeszcze
nie wiemy. Mogła się ona pojawić w każdej chwili, w każdym momencie i na każdym
samolocie. Inżynierowie tę nieszczelność już znaleźli i teraz będą badali, jak
do tego doszło, że w maszynie ubywał płyn hydrauliczny z centralnej instalacji
hydraulicznej. Natomiast producent stworzył tzw. check listę, w której jest
napisane, z jakimi usterkami można kontynuować lot. I przy utracie jednej
instalacji hydraulicznej – jak to było w przypadku lotu Boeinga 767 lecącego z
Newark do Warszawy – lot jest kontynuowany do lotniska docelowego. To nie jest
więc widzimisię przewoźnika czy pilota, tylko wytyczne producenta maszyny. Co
innego, gdyby nawaliła im druga instalacja. Wówczas – zgodnie z "check listą" –
musieliby szukać najbliższego lotniska do lądowania.
Piloci postępowali zgodnie z procedurą, która ich obowiązuje, i dolecieli do
Warszawy. Tutaj próbowali wypuścić podwozie od normalnego systemu – co nie
zadziałało, dlatego później już wypuszczali to podwozie od systemu awaryjnego.
Ale, co należy w tym momencie zaznaczyć, system nieużywany rdzewieje i później
są właśnie tego typu usterki. Dlatego ta instalacja elektryczna – nigdy
nieużywana, bo nigdy wcześniej nie była potrzebna – nie zadziałała. Dziwię się
inżynierom, że w tej chwili nie sprawdzają wszystkich samolotów Boeing 767 na
całym świecie pod kątem tych instalacji. Wystarczy przecież sprawdzić tylko
kilka wyłączników, czy nie mają przypadkiem zaśniedziałej końcówki. Aczkolwiek
tam są przeważnie końcówki złocone, które rzadko kiedy śniedzieją, ale być może
doszło do czegoś takiego z racji ich nieużywania.

Ale w środę po podniesieniu samolotu podwozie udało się bez większych
problemów wypuścić drogą elektryczną. Jak to możliwe?
– Widocznie te elementy po kilu przestawieniach zostały usprawnione. Mogło to
nastąpić nawet na skutek ruchu.

Podczas środowej konferencji prasowej kpt. Wrona powiedział, że o
awaryjnym lądowaniu wiedział około 4 minut przed lądowaniem. Tymczasem
pasażerowie wypowiadający się w mediach mówili, że zostali o tym poinformowani
około 45 minut wcześniej. Z czego wynika ta rozbieżność?
– Do momentu, kiedy mieli sporo paliwa, wiedzieli, że będą je spalali, aby w
chwili lądowania było go jak najmniej. Mało tego, jeszcze latając w tym kółeczku
nad Warszawą, patrzyli w książki mówiące o sposobach wypuszczenia tego podwozia
normalnego i awaryjnego. Również byli w kontakcie z inżynierami i technikami PLL
LOT, którzy na bieżąco mają cały materiał o samolocie i znają wszystkie
informacje na jego temat. Bo co innego jest patrzeć w książkę spokojnie na
ziemi, a co innego wertować ją w kabinie w czasie, gdy trzeba jeszcze zajmować
się pilotażem. Dlatego kiedy osobiście podczas lotu z Newark do Krakowa żaden z
trzech autopilotów nie chciał zadziałać, choć czytałem wszystkie podręczniki,
żeby uruchomić jakikolwiek z nich, prosiłem jeszcze dodatkowo kolegę lecącego z
Chicago kpt. Stefana Podleśnego, żeby też spojrzał na spokojnie do podręcznika i
spróbował mi podpowiedzieć, co mam robić. I wszystko, co mi podpowiedział,
wykonałem. Jego pomoc była nieoceniona również z tego względu, że osobiście
latał też na tym samolocie i znał go równie dobrze, a dodatkowo był w o tyle
komfortowej sytuacji, że miał sprawny samolot i mógł spokojnie zajrzeć we
wszystkie instrukcje. Podsumowując, jego pomoc była dla mnie tak samo przydatna,
jak wtorkowa pomoc warszawskich inżynierów i kontrolerów.

Wtorkowy incydent pokazuje, jak ważna jest współpraca wieży z załogą.
– Ta współpraca ma ogromne znaczenie. My w Warszawie mamy fantastyczny,
profesjonalny zespół ludzi pracujących na wieży, na zbliżaniu i na obszarze
całego naszego kraju. To są ludzie, którzy znają się na swojej robocie, są
wyczuleni na wszystkie sytuacje awaryjne i jako piloci możemy sobie pogratulować
takiego zespołu. Oni nam naprawdę bardzo pomagają i ja to teraz widzę, bo kiedy
zaczynałem swoją karierę w lotnictwie, nie było takich możliwości. To są
kontrolerzy z najwyższej półki, którzy przechodzą wszystkie potrzebne szkolenia
i badania komisji lekarskich i którzy są profesjonalistami. Ich praca jest
nieoceniona. I jeżeli ja jako pilot mam kontrolera, z którym dobrze mi się
rozmawia i który wie, co robi, to efekty są widoczne w postaci świetnego
lądowania.

Awaryjne lądowanie kpt. Wrony dało asumpt "ekspertom" znanym z
komentowania sprawy katastrofy na Siewiernym do postawienia tezy, że piloci
cywilni są lepiej wyszkoleni niż wojskowi. Zgadza się Pan z tą opinią?
– Nie wolno tych dwóch lądowań porównywać. Bo był inny samolot i inne
okoliczności. Świat lotniczy, świat pilotów, którzy na tej robocie się znają, ma
bardzo dobre zdanie o naszych pilotach. Różnica jednak między Polską a np.
Stanami Zjednoczonymi jest taka, że u nas nie docenia się swoich bohaterów, a w
Ameryce wręcz przeciwnie. Dla przykładu weźmy chociażby lądowanie na rzece
Hudson. Za ten wyczyn pilot został okrzyknięty bohaterem narodowym i nikt się
nie pytał, dlaczego lądował na rzece, a nie np. gdzie indziej. Ważne, że w
warunkach, jakie zaistniały, przeprowadził świetne lądowanie i ocalił pasażerów.
Tam wszyscy szacunkiem darzą pilotów – od prezydenta do każdego obywatela. Mam
nadzieję, że i u nas wreszcie to się zmieni.

Dziękuję za rozmowę.