Zabójczy brak korekty kursu

Z mjr. rez. pil. Mieczysławem Widyńskim, przyjacielem gen. Andrzeja
Błasika, dowódcy Sił Powietrznych, który zginął pod Smoleńskiem, rozmawia Piotr
Czartoryski-Sziler

Komisja Millera uznała, że nie było nacisków na załogę ze strony gen.
Błasika. Przez prawie 16 miesięcy to domniemanie było jednak dziennikarską
pożywką…
– Bardzo zabolało mnie, jako wojskowego i przyjaciela Andrzeja, że rzucano pod
jego adresem nieuprawnione oszczerstwa. Przecież nie był to zwykły żołnierz,
lecz osoba publiczna, dowódca rodzaju Sił Zbrojnych. Dla porządku, dowódcę
rodzaju Sił Zbrojnych na stanowisko mianuje prezydent RP, co oznacza, że jest to
osoba bardzo ważna w naszym państwie. Pozwolono jednak na to, by w świat poszedł
przekaz, że w wojskach lotniczych nic nie robią, tylko piją wódkę, bo na
pokładzie prezydenckiego samolotu znajdował się pijany generał. Dobrze, że
Rosjanie nie rozpędzili się i nie napisali w swoim raporcie, że załoga też była
pijana. W raporcie MAK mieliśmy do czynienia z kwintesencją złośliwości i
nieprofesjonalizmu Rosjan. Członkowie komisji MAK to osoby inteligentne, które
świetnie znają się na lotnictwie i potrafią tak opracować raport, aby skierować
uwagę opinii światowej nie na zasadnicze problemy, ale na bardzo medialną
informację, jak alkohol w ciele generała. Nikt jednak nie zadał sobie pytania,
jak to możliwe, by ktoś o siódmej rano, i to w składzie tak ważnej delegacji,
pił jakiś alkohol. Znałem Andrzeja od szkoły średniej i mogę powiedzieć, że nic
podobnego nigdy nie robił. Inna sprawa, że zgodnie z prawem lotniczym informacji
o alkoholu we krwi się nie podaje ani żadnych informacji wrażliwych. Nikt
publicznie nie stanął jednak w obronie Andrzeja. Nie jestem dyplomatą, ale wiem,
że coś na pewno można było w tej sprawie zrobić.

Raport potwierdził obecność generała w kokpicie na podstawie kopii z zapisów
CVR.
– Wracamy do punktu wyjścia, do wraku samolotu. Załóżmy, że Andrzej był w
kabinie. Powinny to potwierdzić badania genetyczne, które stosuje się
szczególnie w przypadku katastrof lotnictwa komunikacyjnego. Za ich pomocą można
stwierdzić, gdzie kto był w chwili katastrofy. Jeśli dowódca Sił Powietrznych
czy szef Protokołu Dyplomatycznego byli w kabinie, to badania genetyczne to
potwierdzą. Tych jednak nie było. Wrak samolotu jest w Rosji, a upływający czas
niestety zaciera dowody. Dla Andrzeja bezpieczeństwo zawsze było priorytetem,
był pilotem starej daty, tak jak ja. Szkolił się według normalnych prawideł,
które panują w lotnictwie, nie był osobą, która cokolwiek by narzuciła i
powiedziała załodze w stylu: macie lądować, skręćcie w lewo, dajcie w prawo.
Jeśli był w kokpicie, to po to – jak sądzę – by mieć ogląd sytuacji. I to, co
jest często podkreślane, być może właśnie chciał stworzyć strefę tzw. cichego
kokpitu, żeby odseparować załogę i stworzyć jej komfortowe warunki pracy, być
buforem.

Komisja potwierdziła, czego nie było w raporcie MAK, że załoga wielokrotnie
była wprowadzana w błąd przez kontrolera strefy lądowania, który do końca
przekazywał uspokajające komunikaty, utwierdzające pilotów w tym, że są we
właściwej konfiguracji wobec ścieżki schodzenia.
– Nie ma wątpliwości, że piloci zostali wprowadzeni w błąd. Skoro kontroler
traci samolot z pola widzenia, ze swojej strefy odpowiedzialności, to ma
obowiązek nakazać załodze utrzymywanie bezpiecznych parametrów, odesłać ją do
strefy, ustabilizować sytuację i dopiero wówczas zalecić podchodzenie do
lądowania. Kontrolerzy podeszli do swoich obowiązków po partyzancku – może się
uda, może się poszczęści. Oczywiście nie ma tak, że w lotnictwie nie popełnia
się błędów. Po to są jednak ludzie na ziemi w różnych rejonach
odpowiedzialności, by w pewnych przypadkach móc korygować ewentualne błędy.
Raport potwierdził tragiczne zachowanie kontrolerów na ziemi. Znacznie "pomogli"
w tym, aby doszło do tak tragicznej w skutkach sytuacji. Rosjanie (MAK)
doskonale zdawali sobie sprawę z winy kontrolerów, ale świadomie nie zawarli tej
informacji w swoim raporcie. Rozmawiałem z wieloma kolegami, dla nich brak
profesjonalnego postępowania kontrolerów jest bezdyskusyjny.

W raporcie padło ważne stwierdzenie, że system świetlny na Siewiernym był
niesprawny i niekompletny. Fakt ten mógł mieć decydujący wpływ na ten lot?
– Tak. System USL, który jest na Siewiernym, to system nieprecyzyjny, niemniej,
gdy urządzenia na ziemi są sprawne i procedurę lądowania wykonuje się według
tego systemu poprawnie, to można bezpiecznie wylądować. Sam wielokrotnie
lądowałem według systemu USL. Pytanie tylko, czy Rosjanie mieli sprawne
wskaźniki. Stwierdzono też, że co trzecie światła nie działały, to karygodne.
Ponadto według USL kontroler podaje odległość, a pilot kwituje wysokością i na
tej podstawie i jeden, i drugi wie, że samolot jest na kursie i na ścieżce lub
nie. Obowiązkiem nawigatora było podawanie załodze, z uporem maniaka, komend i
korygowanie kursu. Tego zabrakło.

Gdyby nawet samolot był na kursie i na ścieżce, fakt, że 30 proc. lamp
systemu świetlnego było niesprawnych, część źle rozmieszczona, mógłby mieć
równie tragiczny skutek?
– Może nie byłoby aż tak katastrofalnie, być może samolot wyszedłby tylko z boku
pasa. Przyznaję się, że samemu zdarzyło mi się wyjść z boku pasa, popełniać
błędy, ale ludzie na ziemi mnie kontrolowali, o czasie podawali komendy i bez
problemu wykonywałem przejście na drugi krąg. Dzięki kontrolerom pewne błędy,
które popełniłem, nie pociągnęły za sobą żadnych tragicznych następstw.

Raport nie potwierdził rosyjskiej tezy o determinacji do lądowania za wszelką
cenę, załoga rozpoczęła manewr odejścia na drugi krąg.
– Może odpowiem w ten sposób. Jednym z elementów szkolenia lotniczego jest
umiejętność załogi czy pojedynczego pilota (w zależności od typu samolotu)
odejścia na drugi krąg z różnej wysokości. I ja tak byłem szkolony. Załoga mogła
wykonać podejście do lądowania i odejść na drugi krąg. A opinie, że załoga
chciała lądować na siłę, były absurdalne.

Wśród czynników, które miały przyczynić się do katastrofy, wymieniono
korzystanie z radiowysokościomierza. Pułkownik Stanisław Ligęza, szef Wydziału
Nawigacji – Służby Nawigatorskiej w Dowództwie Wojsk Lotniczych i Obrony
Powietrznej w latach 1995-2001, mówił niedawno w "Naszym Dzienniku", że trudno
mu sobie wyobrazić, by załoga leciała według nastaw z tego przyrządu, a nie
wysokościomierza barometrycznego.
– To, co pułkownik Ligęza, zresztą mój przełożony i Andrzeja (1998 r.), mówi,
jest prawdą. Zawsze do znudzenia powtarzał "h bezpieczne", to jest ta wysokość,
która uwzględnia przeszkody terenowe, takie jak drzewa, doliny itd., czyli mowa
tu o poruszaniu się po wysokości barometrycznej. Załoga powinna kontrolować
wysokościomierz barometryczny. Dziwi mnie, że załoga mogła nie korzystać z
niego. To jest podstawa, takie ABC latania, które nie podlega żadnej dyskusji.
Wskazania radiowysokościomierza wykorzystuje się w ostatniej fazie lądowania,
kiedy nadlatujemy nad pas startowy. To przyrząd bardzo pomocny dla załóg
samolotów transportowych.

Major Arkadiusz Protasiuk wylatał wiele godzin na lewym fotelu dowódcy w
tupolewie, 7 kwietnia tym samym samolotem lądował również w Smoleńsku. Raport
podkreśla, że był obdarzony nieprzeciętną inteligencją. Z drugiej strony miał
popełnić – przepraszam za określenie – idiotyczne błędy.
– Wiem, że mjr Protasiuk nie był nowicjuszem, a załoga nie była samobójczym
komandem. Niestety, wiele prawdy jest w stwierdzeniu, że w specpułku doszło do
przerwania ciągłości kadr. Odszedł stary, doświadczony personel, a młodzieży nie
miał kto szkolić. Jeszcze będąc w wojsku, byłem świadkiem odchodzenia do cywila
wielu doświadczonych pilotów. Sam miałem przyjemność przeszkalania się na
samolot Jak-40 w specpułku. Proszę mi wierzyć, że latanie na samolotach
transportowych nie jest łatwym zadaniem, a tak myślałem, kiedy byłem pilotem
myśliwskim (Mig-23). Po szkole lotniczej otrzymałem przydział do 28. Słupskiego
Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. Średni nalot na pilota wahał się w zakresie 80-100
godzin nalotu na rok. Później doszło do tego, że był to już limit zaledwie 40
godzin. W tym typie samolotów nie do pomyślenia. Takie jednak stworzono Siłom
Powietrznym realia finansowe w naszym kraju, nikt nie miał wśród rządzących
pomysłu na Siły Powietrzne, którym z roku na rok obcinano budżet na szkolenie.
Nie trzeba być fachowcem, by wskazać, że za tę sytuację odpowiedzialne jest
Ministerstwo Obrony Narodowej i cała sfera polityczna, która te "głodowe"
budżety zatwierdzała. Miałem to szczęście, że w pułku był symulator dla Mig-23,
z którego mogłem niemal codziennie korzystać i eksperymentować na nim do bólu.
Moi młodsi koledzy nie mieli już takiej szansy.

Nawiązując do symulatorów, specjaliści podkreślają, że urządzenia zamontowane
w trenażerze Tu-154 w Moskwie nie odzwierciedlają w pełni konfiguracji w
kokpicie polskiej maszyny. Czy szkolenie na takim urządzeniu ma w ogóle sens?
– Idealną sytuacją byłoby, gdyby kabina symulatora odzwierciedlała tę, z którą
na co dzień mieli do czynienia. Tak jest w lotnictwie cywilnym. Ja w moim pułku
taką możliwość miałem. Oczywiście nie mogli w pełni korzystać z takiego
symulatora, ale przynajmniej część elementów szkolenia można na nim wykonać. Nie
jest to sytuacja idealna i komfortowa.

Podczas lotu mjr Potasiuk był nadmiernie obciążony – to jedna z tez raportu.
– Nie mam zbyt dużego doświadczenia w lataniu na samolotach transportowych. Na
pewno natłok informacji, które spływały w jednym momencie, był bardzo duży.
Dlatego na samolotach transportowych i pasażerskich latają załogi, a nie
pojedynczy piloci.

Nie wydaje się Panu, że teza komisji Millera, iż załoga nie potrafiła ze sobą
współpracować, bo nie została tego nauczona, jest trochę przeskalowana?
– Załoga była na tyle sprawna, na ile była wyszkolona. I powtórzę jeszcze raz:
po to są ludzie na ziemi (nawigatorzy), że jeśli załoga w powietrzu wykonuje
zadanie niezgodnie z założonymi parametrami, to powinni ich o tym poinformować.
A na podejściu do lądowania w feralnym locie zabrakło tego.

Raport komisji Jerzego Millera wyczerpuje wszelkie problemy związane z
katastrofą 10 kwietnia 2010 roku?
– Wątpliwości zawsze są, kiedy bada się tego typu zdarzenia. Raport nie
wyczerpuje wszystkich problemów związanych z katastrofą, bo też nie było to
zadaniem komisji. Na pewno jest to bardzo cenny dokument dla prokuratury.

Dziękuję za rozmowę.