Protasiuk świetnie znał ten samolot

/w

Z doświadczonym pilotem wojskowym, wieloletnim dowódcą załóg na samolocie
Tu-154M, rozmawia Marcin Austyn

Raport Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego
nie pozostawił suchej nitki na wyszkoleniu załogi rozbitego 10 kwietnia 2010
roku samolotu Tu-154M…
– Grzegorz Pietruczuk, Bartosz Stroiński i Arkadiusz Protasiuk to piloci, którzy
przechodzili szkolenie w podobnym czasie. Arka z nami już nie ma. Czy jednak
przez to można powiedzieć, że był on gorzej szkolony? Nie! Szkolenia były dla
wszystkich takie same. Jeśli stwierdzono w przypadku Arka, że źle został
wyszkolony, to pytam, w jaki sposób przez dwa lata latał bezpiecznie w specpułku
na tupolewie? On przez ten czas, po zakończeniu szkolenia, wykonał na Tu-154M
dziesiątki lotów, a nie tylko ten jeden z10 kwietnia 2010 roku, w którym od razu
uległ wypadkowi.

Sugeruje Pan, że uwagi komisji w tym zakresie są niecelne?
– Moim zdaniem, dowódca załogi bardzo dobrze znał samolot. Przecież to
potwierdziła komisja, informując nas o działaniu systemu TAWS. Wtedy dowódca
wiedział, jak "oszukać" urządzenie, które nie miało zapisanych w systemie map
lotniska Siewiernyj – 7 kwietnia 2010 wiedział, jak przestawić to urządzenia z
fotela drugiego pilota, 10 kwietnia zmienił ciśnienie, żeby TAWS "nie krzyczał".
W mojej ocenie, raport odwraca uwagę od właściwych spraw. To nie był przecież
lot szkolny, a operacyjny. Dowódca zdał wszelkie egzaminy, wcześniej wykonywał
liczne bezpieczne loty… Ile więc to, co stało się 10 kwietnia 2010 roku, ma
wspólnego z wyszkoleniem pilotów? Faktycznie, kilka lat temu przerwano szkolenia
na symulatorach, bo nie było możliwości finansowych, ale z drugiej strony – czy
są w świecie symulatory Tu-154M, na których powinniśmy szkolić pilotów w
warunkach zgodnych z wymogami takich szkoleń? Oczywiście szkolenia załóg są
ważne, ale nie jest to wyłączne pole do polemiki w kontekście katastrofy
smoleńskiej, bo jest wiele spraw, które można było w polskim raporcie
wytłumaczyć, a wciąż niewiele o nich wiemy.

Co ma Pan na myśli?
– Rozmydlona została kwestia techniczna, a sprawa jest prosta – samolot ma
rozpiętość skrzydeł rzędu 35 metrów. Jeżeli na wysokości 10 m maszyna traci
około 6 m skrzydła, to proszę pokazać mi wyliczenia tego, czy samolot w takich
warunkach jest w stanie wykonać półbeczkę bez utraty wysokości. Moim zdaniem,
nie. Samolot od razu "przyklei się" do ziemi. Ale to trzeba udowodnić, powołując
się na wyliczenia bazujące na prawach fizyki. Ponadto w raporcie pojawia się
wątek, że samolot tracił elementy jeszcze przed zderzeniem z brzozą, która była
tym elementem finalnym. Tak naprawdę jednak niewiele wiemy na ich temat…
Bazując na prezentacji raportu, dochodzę do wniosku, że nie ma sensu
przywiązywać większej wagi do tego dokumentu. Być może dokładna jego lektura
przyniesie nam więcej odpowiedzi.

Co w prezentacji wzbudziło Pana największą wątpliwość?
– Na filmie z inscenizacji działania "uchodu" podczas eksperymentu widzieliśmy,
że manetki w samolocie o numerze bocznym 102 drgnęły po naciśnięciu tego
przycisku, potem się zatrzymały, ale inicjacja była widoczna. Jakie były wnioski
komisji w tym zakresie?

Wytłumaczono, że załoga nie była świadoma, iż odejście w automacie w tamtych
warunkach nie zostanie zrealizowane. To spowodowało, że "dopiero" po 5 sekundach
dowódca pociągnął za wolant. Tyle że gotowy na taką sytuację pilot podczas
eksperymentu uczynił to w 4 sekundy. "Niewyszkolony" pilot potrzebował tylko
sekundy więcej?
– I to właśnie są sprzeczności, jakie wypływają z tego raportu. Po tylu
miesiącach prac mamy dokument, który nie jest dopracowany "w najmniejszym
szczególe", w którym nie wszystkie wątki są do końca wyjaśnione.

Padają zarzuty, że komisja się myli, twierdząc, że kontrolerzy na Siewiernym
podawali załodze komendy, bo były to tylko informacje…
– Tyle że dla załogi to nie ma większego znaczenia. Jeśli ktoś mi mówi, że coś
robię dobrze, to mu wierzę, bo wiem, że kontroler ma urządzenia, które mu to
podpowiadają. To nieważne, czy to, co kontroler mówi do pilota, nazwiemy komendą
czy informacją. Ważne jest to, jaka informacja – i czy – była przekazana
załodze. Nikt przecież nie mówi: "uwaga, podaję informację", albo "uwaga, podaję
komendę". Przekazywane są jedynie istotne na danym etapie lotu wartości. Pilot
poinformowany, że jest poniżej ścieżki, wiedziałby, co zrobić z taką informacją.

Komisja w czasie prezentacji uznała, że załoga nie reagowała na błędną
sugestię dowódcy o odejściu w automacie, tymczasem w raporcie taka możliwość
jest opisana wraz z sugestią, że nie ma takiej czynności zapisanej w instrukcji,
a zatem ta opcja nie była załodze znana. To słuszne założenie?
– Z jednej strony mówi się, że piloci nie znali systemów samolotu, a z drugiej
pokazuje się obejścia stosowane przez załogę. To raczej świadczy o znajomości
maszyny. Tu komisja raz mówi, że czegoś nie da się wykonać, a potem pisze, że
można, ale piloci o tym nie wiedzieli. Moim zdaniem, wiedza pilotów, a na pewno
wiedza Arka była doskonała, jeśli chodzi o systemy tego samolotu. On spędził 2,5
tys. godzin na tej maszynie. Nie wierzę, że czegoś nie wiedział, bo latając z
bardziej doświadczonymi pilotami, z pewnością poznał znaczącą większość
możliwości tego samolotu. Arek może i nie miał dużego doświadczenia dowódczego,
ale z Tu-154M był bardzo dobrze zapoznany. Jeszcze jako nawigator na tym
samolocie sam musiał sprawdzać systemy na ziemi, testować je, bo taka jest
procedura. Także wielokrotnie na pokładzie samolotu czytaliśmy instrukcje, by
przypomnieć sobie pewne sprawy. Wiadomo, że pewne rzeczy umykają i wymagają
odświeżenia. Na pewno nie zgadzam się z opinią, że niedouczeni piloci usiedli za
sterami. System szkolenia nie ma tu nic do rzeczy, szczególnie po upływie dwóch
lat po zdanych egzaminach na kapitana, uzyskaniu uprawnień dowódcy załogi i
przede wszystkim bezpiecznego latania na tym samolocie.

Dziękuję za rozmowę.

drukuj