Kontraktu jeszcze nie ma

Z dr. inż. Wsiewołodem Szyszkinem, kierownikiem Centrum Symulatorów linii
lotniczych Aerofłot na lotnisku Szeremietiewo w Moskwie, rozmawia Piotr
Falkowski

Polscy piloci z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego mają ponownie
uczyć się na symulatorze Tu-154M w Państwa centrum…
– Nie do końca. Oni przyjeżdżali, oglądali. Wiem, że był taki zamiar. Ale on
powinien być potwierdzony podpisaniem umowy. Wtedy my udostępniamy symulator i
oni się uczą. Ale na dzisiaj takiego kontraktu nie ma. Jak podpiszemy, to będzie
jasne.

Jakiego rodzaju jest to symulator?
– To tak zwany FFS, czyli pełny symulator lotu kategorii "C". Na Tu-154M mamy
tylko jeden symulator, ale jest on skonfigurowany w taki sposób, jak wyposażone
są samoloty w rosyjskim lotnictwie cywilnym. Wasz samolot ma wiele systemów
bardziej rozwiniętych, to w końcu maszyna prezydencka, posiada dużo dodatkowego
wyposażenia. Na naszym symulatorze tego nie ma. Dotyczy to na przykład komputera
pokładowego FMS (ang. flight management system – system zarządzania lotem). Więc
konieczne są szkolenia różnicowe. Po nauce na naszym symulatorze pilot musi
jeszcze uczyć się na jakimś symulatorze "proceduralnym", żeby sobie przyswoić
działanie tych specyficznych systemów. Ale mamy odwzorowane działanie takich
samych silników D-30KU jak u was, doskonałe parametry mechaniczno-optyczne:
sześć stopni swobody ruchu, zobrazowanie w zakresie 200 stopni. Można trenować w
naprawdę dobrych warunkach i realizować zaawansowany program szkolenia.

Jak wygląda szkolenie w centrum?
– Odbywa się to na zasadzie tak zwanego suchego leasingu. My tylko udostępniamy
symulator. Przylatują załogi z instruktorami i same ćwiczą. Nasz instruktor
tylko pomaga w obsłudze pulpitu instruktorskiego. Zleceniodawcy zamawiają
określoną ilość godzin potrzebną do realizacji programu szkoleniowego linii
lotniczej i na nich spoczywa pełna odpowiedzialność za przygotowanie uczniów.

Ile kosztuje udostępnienie symulatora?
– Nie mogę powiedzieć dokładnie, bo to zależy od konkretnej umowy, a z waszym
specjalnym pułkiem jest na razie tylko jej projekt i ostateczna cena będzie
jeszcze uzgodniona, ale to jest w przybliżeniu 400 dolarów za godzinę. Myślę, że
to niedużo, bo na przykład na Airbusa A-320 to kosztuje średnio 450 euro. Na
Iła-96 sprzedajemy godzinę za 500 euro. Każda cena wynika z popytu i podaży, a
ten symulator Tu-154M jest jedyny na świecie. Aerofłot sam dla siebie go
wybudował. Mówimy o symulatorach tak wysokiego szczebla odzwierciedlania lotu,
bo jest na świecie kilka, w tym u nas, symulatorów starego typu,
niespełniających norm FFS.

Ile jest jeszcze Tu-154M na świecie?
– Coraz mniej. Aerofłot już dawno ich nie używa. W Rosji zostało ich około
dwustu, głównie w mniejszych, lokalnych liniach. Jest jeden u was, jeden u
Słowaków, kilka na Ukrainie i jeszcze kilka w innych krajach WNP. Ten park się
kurczy.

Według ministra transportu Igora Lewitina, Rosja ma się z nich wycofać we
wrześniu.
– No tak. Bo to silna maszyna, ale przestarzała. No i jest czym ją zastąpić. Bo
gdyby nie było, to inna sprawa. Natomiast jeśli chodzi o wypadkowość, to
oczywiście było mnóstwo katastrof Tu-154M. Jednak statystyka nie wypada gorzej
niż dla popularnych modeli boeinga czy airbusa.

Podobno ten symulator był używany podczas badania katastrofy smoleńskiej?
– Tak, przyjeżdżała komisja MAK i powtarzała lądowanie w różnych warunkach.
Symulator pozwala stwierdzić wiele rzeczy, które trudno byłoby wymodelować
teoretycznie. Symulatory starego typu, analogowe, mechaniczne na to nie
pozwalały, ale ten jest sterowany komputerem i można obserwować i rejestrować
wszystkie parametry, wszystko się zapisuje: charakterystyki, odchylenia,
powstają wykresy itd.

Czy jednak te różnice pomiędzy polskim tupolewem a wersją odwzorowywaną na
symulatorze nie są zbyt duże, żeby nauka była efektywna?
– To decyzja waszych władz. Dla nas z punktu widzenia ekonomicznego to nie jest
jakiś bardzo znaczący kontrakt. Weźmiecie pewnie kilkadziesiąt godzin rocznie.
To nie jest dużo. Rozumiemy wątpliwości polskich specjalistów związane z
wyposażeniem tego symulatora. Można zdecydować tak albo inaczej. Jak nie tutaj,
to i tak jakoś trzeba się uczyć. Jeśli chodzi o całą aerodynamikę, silniki,
hydraulikę, mechanizację, to wszystko jest identyczne. W tym zakresie można
trenować. Szczególnie sytuacje nietypowe i niebezpieczne. A te różnice potem
można doćwiczyć w ramach szkolenia różnicowego. Zapoznanie się z kabiną jest
stosunkowo prostym etapem i łatwo sobie z tym poradzicie. Czasy, kiedy nauka
odbywała się albo w klasie, albo w samolocie, minęły. Teraz, jeżeli jest
możliwość korzystania z symulatorów, to się z nich korzysta. Aerofłot, żeby
uczyć się na Boeingu B-767, wysyła swoje załogi do Frankfurtu, do centrum
Lufthansy, a na B-777 aż do Seulu. Ja jestem zwolennikiem podejścia globalnego:
każdy może uczyć się wszędzie. Wtedy też wszyscy wiedzą, kto i gdzie się uczy, a
to bardzo dyscyplinuje linie lotnicze.

Nasz pułk przewożący VIP-ów to dość specyficzna linia lotnicza…
– Wszystko to kwestia programu szkolenia. Stawia się określone cele i szuka
środków do ich realizacji, uwzględniając dostępne środki techniczne, w tym
symulatory. Każda linia lotnicza musi mieć swój program szkoleniowy,
zatwierdzony przez władze państwowe. Wymagają one spełnienia określonych minimów
czasu szkolenia. I to jest sprawdzane. Jeżeli u nas w programie jest napisane,
że nasze załogi określoną ilość czasu trenują na symulatorze Lufthansy, to
inspektor z ministerstwa może zawsze zadzwonić i sprawdzić, czy tak jest
rzeczywiście. A wcześniej leci do Frankfurtu, żeby sprawdzić, jaki to symulator,
i zatwierdzić program szkolenia na nim. Tak jest w prawie Federacji Rosyjskiej i
również w wytycznych międzynarodowych organizacji IATA i ICAO.

Dziękuję za rozmowę.

– Chciałem jeszcze dodać, że sam mam bardzo dobre doświadczenia z Polakami,
uczyłem pilotów LOT latać na Ile-62M w dawnych czasach – to było 30 lat temu. I
LOT był (i jest) jedną z najbardziej bezpiecznych linii lotniczych, specjaliści
byli na bardzo wysokim poziomie, można powiedzieć, że macie bardzo wysoką
kulturę techniczną w inżynierii lotniczej. To dzięki solidnym szkołom i
instytutom naukowym wasi piloci są bardzo dobrzy.