Spóźniona prewencja

Katastrofa Tu-154M spowodowała, że Dowództwo Sił Powietrznych zadecydowało
o konieczności podniesienia stanu bezpieczeństwa lotów wojskowych statków
powietrznych. Jak wynika z wydanych 1 czerwca 2010 roku zaleceń, chodziło nie
tylko o dokonanie weryfikacji oraz zintensyfikowanie kontroli przygotowania do
lotów załóg samolotów, ale i służb naziemnych, a w szczególności służb
zabezpieczenia meteorologicznego. DSP nakazało przeprowadzenie dodatkowych
szkoleń dla personelu meteo (dyżurnych meteorologów lotnisk) w zakresie
wytwarzania dokumentacji meteorologicznej niezbędnej do zabezpieczania lotów
wojskowych samolotów. Chodziło o podniesienie kwalifikacji służb w zakresie
informowania załóg statków powietrznych o aktualnej pogodzie oraz prognozowania
warunków atmosferycznych. DSP zauważyło także, iż ulepszenia wymagają procedury
opisujące obieg informacji o minimalnych warunkach atmosferycznych, a także
ustalonych w planie lotu lotnisk zapasowych pomiędzy służbami meteo, załogami,
służbami ruchu lotniczego i systemem dowodzenia. W związku z tym DSP zaleciło
przeprowadzenie z Dyżurną Służbą Operacyjną Centrum Operacji Powietrznych oraz
wojskowymi służbami ruchu lotniczego dodatkowych zajęć dotyczących problemu
obowiązków osób funkcyjnych w zakresie meteorologicznego zabezpieczenia lotów.
Funkcyjni mieli także przejść kurs podkreślający znaczenie informacji o
warunkach minimalnych lotniska, statków powietrznych oraz załóg w procesie
zabezpieczenia meteorologicznego lotów.

W ramach działań poprawiających bezpieczeństwo w jednostkach wojskowych
wykorzystujących wielozałogowe statki powietrzne zaplanowano także dodatkowe
zajęcia na temat rodzajów stosowanych podejść według przyrządów, procedur
ustawiania wysokości decyzji, minimalnych wysokości zniżania oraz obserwacji
przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych na etapie podejścia do lądowania. Załogi
miały przejść także szkolenie z zasad wykorzystania systemów ostrzegania o
zbliżaniu się do ziemi. Zalecenia trafiły m.in. do szefów eskadr, którzy mieli
rozpocząć przygotowania i meldować o podjęciu przedsięwzięć. O informacje
dotyczące sposobu realizacji tych zaleceń poprosiliśmy biuro prasowe DSP i
informacje te są dla nas przygotowywane.
Jak już wcześniej informował "Nasz Dziennik", 10 kwietnia 2010 roku wojskowe
służby meteo w kraju miały problem z prognozowaniem warunków atmosferycznych do
lądowania samolotu Tu-154M na lotnisku Siewiernyj. Wojskowi nie otrzymywali
aktualnych komunikatów pogodowych z tego lotniska, a przewidywane warunki były
oparte na depeszach SYNOP z sąsiedniego obiektu. Polskie służby miały też
problem z pozyskaniem informacji o warunkach lądowania od załogi samolotu
Jak-40, który przyleciał do Smoleńska przed delegacją prezydencką. Mimo tych
trudności polskie służby zauważyły pogarszające się warunki pogodowe i miały
świadomość, że mogą one nie pozwolić na lądowanie samolotu Tu-154M w Smoleńsku.
Ostrzeżenia służb meteo krążyły jednak pomiędzy wojskowym kontrolerem lotów na
Okęciu a Centrum Operacji Powietrznych i nie zostały przekazane na pokład
samolotu. Miał je dostarczyć wojskowy kontroler lotów, ale nie zdołał nawiązać
kontaktu z załogą. Polskie służby założyły też, że załoga zapewne otrzyma
ostrzeżenie od innych służb: służby kontroli obszaru – w tym przypadku kolejno
Białorusi i Federacji Rosyjskiej – oraz służby lotniska docelowego – po
przejęciu kontroli nad mającym lądować samolotem. Z chwilą otrzymania
niepokojących informacji pogodowych w COP rozpoczęły się też gorączkowe
ustalenia na temat lotnisk zapasowych dla Tu-154M i przewidywania, które z
lądowisk wybierze załoga.

Marcin Austyn