Nie wyszły naciski, to może rozluźnienie

Nie było nacisków na załogę samolotu Tu-154M, by lądować w Smoleńsku. Co więcej, już sam sposób wykonania zajścia przez pilotów wyglądał tak, jakby z góry planowano przejście na drugi krąg – twierdzą po roku autorzy występujący w roli lotniczych ekspertów. Teraz okazuje się, że piloci nie byli „naciskani”, tylko byli zanadto „rozluźnieni”. I to ich zgubiło. Jakie są na to dowody? To hipoteza – usłyszeliśmy. Wynikała ona z doświadczenia lotniczego i obarczona jest określeniami „przypuszczalnie”, „prawdopodobnie”.

Niemal roku potrzebowali redaktorzy branżowego magazynu „Lotnictwo”, by na swoich łamach przyznać, że nie ma żadnych dowodów na to, iż 10 kwietnia 2010 roku załoga była naciskana. „Dziennikarze mass mediów, wtórując bezpodstawnym oskarżeniom MAK, głoszą, że sama obecność dowódcy Sił Powietrznych gen. broni Andrzeja Błasi-ka w kabinie pilotów jest już formą nacisku. Problem jednak w tym, że do dziś owej obecności nie udowodniono” – czytamy w materiale autorstwa mjr. rez. pil. inż. Michała Fiszera i ppłk. dypl. rez. pil. inż. Jerzego Gruszczyńskiego. Jak zauważono, gdyby gen. Błasik pojawił się w kabinie, z pewnością zostałby przywitany przez załogę, a i sam dowódca SP, odwiedzając pilotów, miałby do nich pytania. Z pewnością by nie milczał. Jak na złość rejestratory głosu w kabinie pilotów nie zawierają nawet śladu takiej wizyty, a przypisywanych dotąd generałowi urywków wypowiedzi sugerujących nacisk nie udało się mu przypisać w procesie identyfikacji głosów. Miesięcznik idzie jednak dalej, twierdząc – wbrew kolejnej medialnej tezie o tym, że incydent gruziński z 2008 roku musiał mieć wpływ na działania załogi 10 kwietnia 2010 -że niezależnie od tego, czy naciski były, czy też nie, załoga im nie uległa. Jak zauważyli eksperci, mówi o tym już sam sposób wykonania zajścia – „jak gdyby z góry założono przejście na drugie zajście”. Pilot ani nie przejął ręcznego sterowania samolotem (aż do momentu, w którym rozpaczliwie chciał uratować samolot przed zderzeniem z ziemią), ani nie ustabilizował warunków lotu – wysokości na ścieżce i prędkości lotu. Z tego zajścia nie było szans na podjęcie próby lądowania – twierdzą autorzy. Uznali jednak, że skoro nie było nacisków, to piloci, mając świadomość, że lądowanie będzie niemożliwe, byli zbyt mocno rozluźnieni i zdekoncentrowani, i to doprowadziło do tragedii. Autorzy wskazali też na oczywiste już zaniedbania nawigatora systemu lądowania, który nie reagował na czas i nie wymuszał na załodze kontrolnego podawania wysokości oraz nie reagował na zbyt szybkie opadanie samolotu i zejście poniżej ścieżki. „Zejście to nastąpiło jednak w momencie, gdy samolot zaczął ginąć w nadmiernie dużej, martwej strefie radio-lokatora systemu lądowania, więc jego nawigator mógł już tego nie dostrzec” – czytamy.

Przypuszczalnie, prawdopodobnie

Jak wyjaśnił w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” Michał Fiszer, ocenę o rozluźnionej atmosferze panującej w kokpicie w ostatniej fazie lotu należy traktować w kategoriach hipotezy. – Proszę pamiętać, że teza ta obarczona jest określeniami „przypuszczalnie”, „prawdopodobnie”. Jednak byłem pilotem, instruktorem i z doświadczenia wiem, jak zachowuje się pilot, uczeń, kiedy jest skoncentrowany, a jak kiedy jest rozluźniony

– powiedział. Zdaniem Fiszera, interpretacja – znajdująca się również w raporcie MAK – mówiąca o naciskach na załogę miała wyraz wyłącznie polityczny. Tymczasem patrząc oczami lotnika na działania pilotów, można uznać, że ta załoga się nie bała, nie była naciskana. – Na podstawie analizy zachowania pilotów uważam, że nie ulegali oni żadnym stresom czy naciskom – dodał. Skąd jednak wniosek o nadmiernym rozluźnieniu – stanie zupełnie odmiennym od stresu? Jak tłumaczył red. Fiszer, mogą świadczyć o tym działania podejmowane przez załogę. -Pilot skoncentrowany, podchodząc do lądowania [w sytuacji analogicznej do tej z 10 kwietnia 2010 r. – red.], pilotuje samolot ręcznie. Pilotując w trudnych warunkach atmosferycznych, utrzymuje warunki lotu „po aptekarsku”, trzyma precyzyjnie prędkość, pilnuje wysokości względem odległości od progu pasa, jego uwaga jest wyostrzona, do tego z pewnością w kabinie trwałyby dyskusje na ten temat – zaznaczył. W ocenie Fiszera, w działaniach załogi tego nie widać, co może świadczyć o tym, że piloci nie zamierzali lądować i to powodowało u nich atmosferę rozluźnienia. – Człowieka skoncentrowanego niespodziewane sytuacje, taka jak ta, że samolot nie reaguje na próbę odejścia za pomocą autopilota (za pomocą przycisku „uchod”), nie zaskakują – dodał Fiszer. Przyznał jednak, że bezpośrednich dowodów na hipotezę „rozluźnienia” na pokładzie Tu-154M nie ma, a taka ocena wynika z jego doświadczenia jako pilota i instruktora.

W ocenie kpt. Michała Wilanda, latającego m.in. na samolotach Tu-134, w lotnictwie nie ma miejsca na rozluźnienie, a imputowanie załodze tego rodzaju zachowań nie ma żadnych podstaw w materiale dowodowym. Podobnie jak nie ma dowodów na to, że załoga była pod presją. -Załoga nie może się dekoncentrować czy rozluźniać. Od momentu uruchomienia silników, poprzez kołowanie, start, lot, aż do podejścia i lądowania, do czasu kiedy pasażerowie nie wysiądą z samolotu, nie ma mowy o jakiejś dekoncentracji – ocenił kpt. Wiland. Jak zaznaczył, by postawić jakąkolwiek tezę dotyczącą przebiegu lotu, muszą istnieć dokumenty i dowody rzeczowe. W przeciwnym razie tego rodzaju sugestii nie można traktować poważnie. – Tego rodzaju tezy niepoparte żadnymi dowodami to po prostu bzdury. Jakie są dowody na owe rozluźnienie załogi? Jeśli ich nie ma, to znaczy, że jest to tylko kolejny wymysł publikowany po to, by zająć społeczeństwo niepotrzebną dyskusją – dodał.

Wskazywanie na brak koncentracji załogi po tym, jak nie udało się przeforsować tezy o naciskach na pilotów, to przykład popadania ze skrajności w skrajność. – Dowodem rozluźnienia ma być to, że samolot leciał na automacie? I co z tego? Czy gdzieś w instrukcji Tu-154M jest napisane, że tym samolotem nie można w ten sposób podchodzić? – wskazuje doświadczony pilot lotnictwa transportowego w stopniu majora. Jak dodał, lotnik w kabinie nie może być spięty, przestraszony, znerwicowany, zestresowany. Lepiej kiedy jest rozluźniony, wówczas lepiej myśli i sprawniej reaguje. To jednak nie oznacza dekoncentracji. W ocenie pilota, powoływanie się przez Fiszera na swoje doświadczenie in-struktorskie jest nie na miejscu, chociażby z uwagi na fakt, że obejmuje ono samoloty odrzutowe. – Zupełnie inaczej lata się na samolotach, gdzie jest pełna załoga (dowódca, drugi pilot, nawigator, technik pokładowy), a inaczej na samolotach szkolno-bojo-wych. To dwie różne szkoły. Co pan Fiszer może o tym wiedzieć? – pyta. W ocenie naszego rozmówcy, załoga, mając ponad 90 osób na pokładzie, nie możne pozwolić sobie na dekoncentrację i rozluźnienie, szczególnie w trakcie zniżania. – To nie była załoga kamikadze, tylko zespół ludzi, którzy wiedzieli, co mają robić. Pilot jest cały czas skoncentrowany i wie, jakie czynności ma wykonać. Skoro padła komenda odejścia, a drugi pilot ją skwitował, to jest to dowód na to, że załoga była zdekoncentrowana? Zapewniam, że każde zniżanie samolotu powoduje zwiększoną koncentrację załogi i skupienie na kontrolowaniu wysokości, kursu samolotu – dodał.

MAK bez umocowania

Co ciekawe, miesięcznik na swoich łamach opublikował także opracowanie adwokata Ryszarda Lubasa, byłego wykładowcy na Wydziale Lotnictwa Politechniki Rzeszowskiej, kontrolera ruchu lotniczego, który uznał, iż tzw. raport końcowy MAK nie jest raportem końcowym komisji kierowanej przez Władimira Putina ani też polskiej komisji, której przewodniczy Jerzy Miller. Stwierdził, że podstawą polsko-rosyjskich badań katastrofy była ustna umowa Dmitrija Miedwie-diewa i Donalda Tuska, która określiła, że badanie będzie opierać się na zasadach opisanych w załączniku 13 konwencji chicagowskiej. W ocenie prawnika, Władimir Putin jedynie powierzył MAK zbadanie kwestii technicznych katastrofy oraz koordynację współpracy ze stroną polską. – O tym, czy MAK jako komisja techniczna wykonał swoje obowiązki należycie, zadecyduje Komisja Państwowa powołana przez prezydenta Rosji, a także komisja kierowana przez ministra Jerzego Millera – podkreślił mec. Lubas. Jak uznał, wszelkie wystąpienia gen. Tatiany Anodiny, szefowej MAK, w sprawie katastrofy były nie tylko nie na miejscu, ale były niedopuszczalne, łamały zasady poufności i można je uznać jedynie za prywatne stanowisko. Generał Anodina nie mogła wypowiadać się za rosyjską państwową komisję, bo MAK nie był przedmiotem ustaleń zawartej ustnej umowy. W ocenie mec. Lubasa, prawdą jest, że od tzw. raportu końcowego MAK nie ma odwołania do instytucji międzynarodowych, bo nikt poważny nie potraktuje MAK jako instytucji badającej wypadek lotniczy samolotu, któ-ry wcześniej został dopuszczony do lotów przez tę właśnie instytucję.

Uniki i zaniedbania

Co więcej, jeżeli MAK miał zbadać sferę techniczną katastrofy, to właśnie w tej dziedzinie Rosjanie wykazali najwięcej braków. Jak uznał mec. Lubas, mimo swej podrzędnej roli MAK powinien stosować zapisy załącznika 13, bo takie reguły badania zostały narzucone umową. Niezrozu-miałe jest więc unikanie odpowiedzi na pytania polskiego akredytowanego czy niedopuszczanie polskich ekspertów do badań. Jak zaznaczył, z uwagi na swoje znaczenie tzw. raport końcowy MAK nie wymagał żadnych uzupełnień, a jego elementy niedotyczące opisu zgromadzonych dowodów i „czynionych na ich podstawie wiarygodnych ustaleń faktycznych powinny być po prostu zignorowane”. Nie ulega jednak wątpliwości, że MAK jako „służebny organ techniczny wobec rosyjskiej i komisji polskiej” nie wykonał swego zadania należycie.

– Według mojej wiedzy, raport końcowy MAK został aprobowany przez komisję Władimira Putina, a tym samym zyskał ważność z punktu widzenia rosyjskiego. To jeszcze nie oznacza, że strona polska musi uznać ten raport, skoro został on przygotowany z naruszeniem załącznika 13 – powiedział nam prof. Marek Żylicz, ekspert w dziedzinie prawa międzynarodowego. Jak zaznaczył, sposób, w jaki ta kwestia zostanie rozstrzygnięta między rządami obu krajów, z pewnością będzie przedmiotem rozmów po zakończeniu prac polskiej komisji. – Wierzę, że rządy Polski i Rosji znajdą porozumienie w tej sprawie. Sądzę, że Rosjanie nie będą chcieli dopuścić do skandalu międzynarodowego. Nie leży w ich interesie to, by rozeszło się po świecie, że ich raport jest jednostronny czy nieprawdziwy – skwitował.

 

Marcin Austyn