Chcieli przejść nad pasem

Załoga Tu-154M 10 kwietnia 2010 r. nie chciała za pierwszym podejściem
wylądować na lotnisku Siewiernyj. Mając świadomość bardzo trudnych warunków
pogodowych, planowała przejść nad pasem na wysokości 100 metrów. Świadczą o tym
zarówno komenda dowódcy "odchodzimy" potwierdzona przez drugiego pilota, jak i
długie prowadzenie samolotu po górnej krawędzi ścieżki zniżania 2,4 stopnia. Ta
ścieżka została wyraźnie załamana, gdy kontroler podał załodze niewłaściwe
informacje dotyczące odległości samolotu od progu pasa. Bierność kontrolerów i
niewytłumaczalny brak ostrzeżeń o za niskiej wysokości lotu doprowadziły do
zderzenia samolotu z ziemią.

– Załoga naszego Tu-154M nie chciała za pierwszym podejściem wylądować, wiedząc
o bardzo trudnych warunkach atmosferycznych, a jedynie przejść nad pasem na
wysokości decyzji 100 metrów. Świadczy o tym decyzja I pilota mjr. Protasiuka
potwierdzona przez II pilota i lot po górnej krawędzi kąta zniżania 2,4 st. do
odległości ok. 3 km od progu pasa – zaznacza mjr Edward Kusek, mający za sobą
pracę w wojskowych służbach łączności i ubezpieczenia lotów. Jego zdaniem,
pozostaje pytanie, dlaczego ten plan nie został w praktyce zrealizowany. – To
przejście nad pasem startowym na wysokości 100 metrów powinno być zrealizowane,
nawet gdyby wysokościomierz na samolocie miał złe wskazania. Za to był
odpowiedzialny kontroler strefy lądowania (KSL), który brakiem ostrzeżeń o za
niskiej wysokości lotu dopuścił do zderzenia się samolotu z ziemią na kilometr
przed pasem – dodaje.
Jak podkreśla, działanie osób na smoleńskiej wieży jest niewytłumaczalne, a
szczególnie karygodne było utwierdzanie załogi przez KSL (kontrolera strefy
lądowania), że zniżanie samolotu do wysokości decyzji jest dobre w sytuacji, gdy
samolot leciał już poniżej tej wysokości. – Najbardziej obciążające kontrolera
było podanie przez niego załodze odległości 2 km, gdy faktycznie było to 3 km do
progu pasa, co skutkowało przedwczesnym wymuszeniem zniżania samolotu tak, aby
przebił chmury akurat nad jarem – dodaje. Wszystko to działo się przy bardzo
trudnych warunkach pogodowych, gdy załoga szczególnie musi polegać na pracy
kontrolerów. 10 kwietnia 2010 roku dolna podstawa chmur tworzących się nad pasem
startowym lotniska Siewiernyj wynosiła ok. 50 metrów. Oznacza to, że nad jarem
chmury te mogły dochodzić do zerowej wysokości względem poziomu pasa startowego,
a w rejonie bliższej radiolatarni prowadzącej panował tzw. kit pogodowy. To
przedwczesne, wymuszone przebicie chmur nastąpiło w miejscu, gdzie stykają się
one z ziemią i w chwili, gdy piloci dysponowali błędnymi wskazaniami
wysokościomierza (zawyżał wskazania o ok. 160-180 m). W ocenie mjr. Kuska, błąd
wskazań mógł być wynikiem podania załodze źle odczytanego ciśnienia lub
parametru właściwie odczytanego, ale dla warunków panujących na sąsiednim
lotnisku Smoleńsk Południe.

Nawet z ILS lata się wyżej
Równie krytycznie pracę kontrolerów z Siewiernego ocenia doświadczony pilot
wojskowy w stopniu majora. Jak zaznacza, z tak nagannym sposobem pracy jak na
smoleńskiej wieży w dniu katastrofy nie spotkał się przez lata służby na żadnym
z lotnisk na terenie obecnej Federacji Rosyjskiej, jak i dawnego Związku
Sowieckiego. – Kontrolerzy mają to we krwi, że kiedy widzą, iż załoga zeszła pod
ścieżkę, od razu reagują. Niezwłocznie padała komenda, by przejść na drugie
okrążenie, nabierać wysokości, itd. Na lotniskach Federacji Rosyjskiej nigdy po
stronie kontrolerów nie było pobłażliwości w takich sytuacjach – podkreśla.
Pilot zgadza się z sugestią, że załoga Tu-154M leciała asekuracyjnie, lekko nad
ścieżką, by zbliżając się do bliższej radiolatarni, zniżyć się do wysokości
decyzji i przy braku widoczności progu pasa odejść na drugi krąg lub odlecieć na
lotnisko zapasowe.
– W trudnych warunkach atmosferycznych, nawet mając do dyspozycji system ILS,
leci się nieco nad ścieżką, z pewnym zapasem bezpieczeństwa. Najczęściej kiedy
dochodzi się do widoczności świateł, wówczas schodzi się na ścieżkę i ląduje. We
mgle żaden pilot nie "ciśnie do ziemi", tylko podchodzi z zapasem
bezpieczeństwa. Ma jednak też świadomość, że podane z wieży warunki
atmosferyczne pozwalają na lądowanie i trzeba być na taki manewr przygotowanym –
dodaje nasz rozmówca.
W przypadku funkcjonowania na lotnisku systemu ILS pilot dokładnie widzi swoją
pozycję na ekranie urządzenia. Przy lądowaniu takim jak na lotnisku w Smoleńsku
załoga nie widzi ścieżki, ma ją jedynie "wyrysowaną" w wyobraźni – wie, jaką
minimalną wysokość powinien mieć samolot na danej odległości i tego się trzyma,
mając do pomocy wskazówki kontrolerów. – Przy lądowaniu na obiekcie wyposażonym
tak jak lotnisko Siewiernyj dla pilota wyznacznikiem jest dalsza i bliższa
radiolatarnia prowadząca. Przechodząc nad radiolatarnią, załoga dokładnie wie,
na jakiej odległości od progu pasa się znajduje i jaką samolot powinien mieć
wysokość. Omyłkowe przesunięcie przez kontrolera pozycji samolotu znajdującego
się między radiolatarniami o kilometr bliżej pasa powoduje pewną dezorientację,
pilot dostaje informację sugerującą, że musi zjechać z wysokością, a przecież im
bliżej pasa się znajduje, tym to nurkowanie musi być większe, by dojść do
właściwej ścieżki i nad bliższą radiolatarnią osiągnąć optymalną wysokość –
podkreśla pilot.
Jak zauważa, na 3. kilometrze samolot powinien znajdować się na wysokości ok.
150-160 m, a na 2. kilometrze jest to już ok. 120 metrów. – Na tym etapie lotu
to ogromna różnica. Nigdy nie spotkałem się z tym, żeby kontroler aż tak
"przedobrzył". Zdarzały się odchyłki w lewo czy prawo albo niewłaściwa poprawka
na wiatr. Owszem, załoga ma radiokompasy, GPS i może się podeprzeć tymi
przyrządami, ale załoga przede wszystkim ufa komendom wydawanym przez
kontrolera. Wierzy, że służby naziemne nie doprowadzą do kolizji samolotów czy
do innej niebezpiecznej sytuacji – dodaje.
10 kwietnia 2010 r., kiedy samolot "spadł" pod ścieżkę, kontroler nie reagował
aż do czasu, kiedy maszyna znalazła się na wysokości 17 m względem progu pasa i
67 m pod ścieżką. W polskich uwagach do raportu Międzypaństwowego Komitetu
Lotniczego (MAK) podkreślono, że "komenda "Horyzont 101" była wydana przez KSL
zbyt późno, gdy znacznik samolotu zniknął ze wskaźnika (według zeznania)". Co
więcej, "pomimo tego, że samolot przez 29 sekund znajdował się poza strefą,
gdzie dopuszczalny błąd odchylenia liniowego przekroczył 1/3 liniowych wymiarów
strefy dopuszczalnych odchyleń (…), KSL nie przekazał załodze informacji o jej
niewłaściwej pozycji względem ścieżki, w dalszym ciągu błędnie informując ją o
właściwym położeniu "na kursie i ścieżce"".
– Na tym etapie lotu, kiedy tylko samolot znalazł się pod ścieżką, od razu
powinna była paść komenda: "dochodźcie do ścieżki", "trzymajcie wysokość", albo
kontroler powinien odesłać samolot na drugi krąg, lub przynajmniej wydać
polecenie: "lot poziomy". Wówczas załoga stabilizuje samolot i kiedy wraca się
na właściwą wysokość, można kontynuować zniżanie. Reakcje kontrolerów 10
kwietnia 2010 r. były mocno spóźnione – ocenia pilot.

Marcin Austyn