Gros winy leży po stronie kontrolerów

Na pewno gros winy jest po stronie rosyjskiej, po stronie kontrolerów.
Niedopuszczalne było, że przy takiej mgle, jaka 10 kwietnia 2010 r. panowała na
Siewiernym, lotnisko było otwarte

Z płk. rez. Jerzym Głowalą, byłym szefem Sztabu 2. Brygady Lotnictwa Taktycznego
w Poznaniu i Oddziału Operacyjnego Dowództwa Sił Powietrznych, przyjacielem gen.
Andrzeja Błasika, dowódcy Sił Powietrznych, który zginął w katastrofie rządowego
Tu-154M pod Smoleńskiem, rozmawia Piotr Czartoryski-Sziler

Podczas czwartkowej sejmowej debaty nad wnioskiem o odwołanie szefa MON
Bogdan Klich powiedział: zawsze broniłem honoru gen. Andrzeja Błasika, dodając:
nie przesądzam o jego roli na pokładzie Tu-154M, była niejasna.
– Może minister Klich teraz sam przed sobą się usprawiedliwia, gdy mówi o
obronie honoru generała. Nie słyszałem, by ktokolwiek z grona osób, które
powinny w tej sprawie zabrać głos, bronił Andrzeja. W ogóle nie rozumiem, co ma
na myśli Bogdan Klich, mówiąc o niejasnej roli gen. Błasika na pokładzie,
przecież on był tam wyłącznie pasażerem jak pozostali członkowie delegacji
lecącej na uroczystości do Katynia. Na pokładzie decyduje o wszystkim kapitan
statku powietrznego, który wydaje polecenia załodze, nie pasażer! Pan Klich
powinien to wiedzieć.

Studiował Pan razem z gen. Andrzejem Błasikiem?
– Tak, jak on skończyłem liceum lotnicze i Szkołę Oficerską w Dęblinie, lecz
miałem promocję dwa lata wcześniej od niego. Ukończyłem Dęblin w 1983 r.,
Andrzej w 1985 roku. On został pilotem, ja nawigatorem. Później koleje losu
rzuciły mnie do Powidza, a jego do Świdwina, gdzie również trafiłem w 1994 r. po
Akademii Obrony Narodowej. Andrzej był wtedy jeszcze pilotem 40. Pułku, a ja w
tym czasie służyłem w dowództwie 3. Dywizji Lotnictwa Myśliwsko- Bombowego.
Wtedy znaliśmy się głównie z widzenia. Bliższa nasza znajomość i bliższe
kontakty służbowe zostały nawiązane w Poznaniu w dowództwie 2. Brygady Lotnictwa
Taktycznego przy ulicy Kościuszki.

Łączyła Panów zależność służbowa?
– Tak. Od 2001 r. pełniłem obowiązki szefa Sztabu 2. Brygady Lotnictwa
Taktycznego, Andrzej zaś został wtedy szefem szkolenia tejże brygady i otrzymał
stopień podpułkownika. Od tej pory nasze kontakty siłą rzeczy musiały być bardzo
częste. W Poznaniu poznaliśmy się bliżej, docieraliśmy się. Andrzej bardzo
chciał poznać pracę w sztabie, często nawet dość ostro polemizowaliśmy na różne
tematy. Zawsze jednak szanował zdanie innych, nigdy nie obrażał się na nikogo.

Dziennikarze prezentują jednak inny obraz generała: człowieka apodyktycznego,
przekonanego zawsze o własnej racji. Podpisałby się Pan pod taką
charakterystyką?
– Nigdy. To fakt, że dowódca zawsze ma decydujący głos, ale gen. Błasik zawsze
brał pod uwagę zdanie innych, zanim podjął ostateczną decyzję. Jeżeli
przedstawialiśmy mu konkretne argumenty przemawiające za tym, że to my mamy
rację w jakiejś sprawie, potrafił wycofywać się ze swoich wstępnych decyzji. W
wojsku jest tak, że do pewnego momentu przy wypracowywaniu pewnych decyzji, czy
to na użycie sił, czy inne osobą działającą, decydującym jest szef sztabu. Szef
sztabu w końcowej fazie wypracowania decyzji przedstawia warianty dowódcy i
dopiero wtedy ten ewentualnie wybiera jeden z wariantów, który uważa za
najbardziej optymalny. Jest oczywiście przed tym dyskusja. Jeżeli chodzi o
sprawy samego dowodzenia, gen. Błasik nie był apodyktyczny. Kto tak twierdzi,
mówi nieprawdę. Gdyby był ostry, być może nawet bym go nie szanował, bo bym się
go po prostu bał. Prawdą jest, że był on wymagającym dowódcą, ale to bardzo
dobrze, bo taki powinien być dowódca. Nie spotkałem się z tym, by na
kogokolwiek, a tym bardziej na pilotów, wywierał naciski, wręcz przeciwnie.
Zawsze kładł nacisk na bezpieczeństwo, uważał, że w lotnictwie najważniejszy
jest człowiek.

Był ambitny?
– Bardzo. Andrzej bardzo lubił się uczyć i słuchać, co inni mają do powiedzenia,
szybko przyswajał wiadomości. Był bardzo koleżeński. Gdy czegoś nie rozumiał, to
po godzinach potrafił przyjść do mnie i prosić mnie o wytłumaczenie pewnych
zawiłości z instrukcji sztabowych. On nigdy na nikogo się nie obrażał. Gdy był
dowódcą Bazy w Krzesinach, zawiązała się między nami nić przyjaźni. Bardzo
często spotykaliśmy się po jakichś odprawach, na szkoleniach, także prywatnie.
Bardzo go ceniłem. Baza w Krzesinach podlegała 2. Brygadzie Lotnictwa
Taktycznego, więc codziennie kontaktowaliśmy się ze sobą w różnych sprawach.
Pomagaliśmy mu w przygotowaniu ćwiczenia NATO Air Meet w 2003 roku w Krzesinach.
Później Andrzej wyjechał na studia do Stanów Zjednoczonych i wrócił już jako
dowódca 2. Brygady Lotnictwa Taktycznego.

Gdy mówimy dziś o generale Błasiku, zatrzymujemy się głównie na ostatnich
latach jego życia, gdy był dowódcą Sił Powietrznych. Niewiele mówi się o
wcześniejszym okresie. Powiedział Pan, że generał lubił się uczyć. Jakim był
szefem szkolenia, zanim objął stanowiska dowódcze?
– Świetnie sobie radził. Odchodząc z funkcji szefa szkolenia 2. Brygady
Lotnictwa Taktycznego na dowódcę Bazy w Krzesinach, bardzo mi dziękował, że
nauczyłem go pracy sztabowej. Jako szef szkolenia, oprócz tego, że musiał
dowodzić i stawiać zadania personelowi latającemu, przygotowywał plany
szkolenia. Starał się, by nie tylko wszystko dobrze funkcjonowało w jego
jednostce, lecz także w jednostkach podległych. Zarówno piloci w eskadrach w
Powidzu, jak również w 37. eskadrze w Krzesinach, 3. i 10. eskadrze w Łasku
szkoleni byli na różnych typach samolotów. W tamtym czasie w Powidzu były Su-22,
w Krzesinach Mig-21, a 10. eskadra w Łasku przechodziła z Mig-21, które zostały
wycofane, na TS-11. Andrzej musiał tym wszystkim zawiadywać, układać plany, by
wszystko sprawnie funkcjonowało, nie mówiąc o tym, że piloci przygotowywali się
już do zajęcia miejsca w samolotach F-16.

Jakim dowódcą, przełożonym, kolegą był gen. Andrzej Błasik?
– Bardzo dobrym. Andrzej był człowiekiem niezwykle sympatycznym, z poczuciem
humoru. Co istotne, miał dobre serce. Był czuły na losowe nieszczęścia, nie
chodzi tu tylko o pilotów czy o kadrę zawodową, ale o pracowników wojska. Dam
przykład z Poznania. Pewna pani po pięćdziesiątce, która opiekowała się swoim
ojcem, po jego śmierci nie miała środków do życia. Andrzej bardzo chętnie jej
pomógł. Jako znajomi, przyjaciele rozmawialiśmy na różne tematy, jednak czasu na
rozmowę zawsze było mało, bo Andrzej stale pracował. Teoretycznie zaczynaliśmy
pracę o godz. 7.30 rano, a kończyliśmy o godz. 15.30. On zawsze był już o godz.
6.30 i pracował do godz. 21.00, poświęcał czas prywatny i rodzinny. Uważałem
nawet, że jako dowódca był aż za bardzo pryncypialny. Stare powiedzenie wojskowe
mówi, że jeśli ktoś nie ma żony na miejscu, to siedzi dłużej w jednostce. Ale
nawet wtedy, gdy Ewa z dziećmi – Michałem i Asią, przyjechali do Poznania i
wynajmowali mieszkanie, to Andrzej i tak bardzo dużo czasu spędzał w jednostce.
Lubił dopilnować wszystkiego osobiście.

Panów drogi później się rozeszły?
– Chwilowo. On odszedł do Dęblina na komendanta, a później do Dowództwa Sił
Powietrznych. Gdy trafiłem do Warszawy, do Dowództwa Sił Powietrznych, gdzie
zostałem szefem oddziału operacyjnego, Andrzej został wyznaczony na dowódcę Sił
Powietrznych, więc nasze drogi znów się skrzyżowały.

Jakie zmiany wprowadził w Siłach Powietrznych?
– Gdy był moim dowódcą w Poznaniu, miał do swoich bezpośrednich podwładnych, a
więc szefa sztabu, szefa szkolenia, szefa logistyki, bardzo duże zaufanie,
jeżeli chodzi o jakiekolwiek innowacje. Gdy ktoś miał jakiś ciekawy pomysł,
który był przedyskutowany na gremium dowódczym, bardzo chętnie godził się na
nowe rozwiązania. Bardzo nie lubił rzeczy, które według niego były skostniałe, w
stylu "bo od lat tak się robiło i tak musi być". Nie mówię tu o instrukcjach czy
regulaminach, bo one po to są w wojsku, by się ich trzymać. Mówię o przepisach
nieformalnych, które od lat funkcjonowały w wojsku. On tego nie rozumiał. Zawsze
drążył, dlaczego tak ma być, a dlaczego nie inaczej, nowocześniej. Chciał to
zmieniać. Pytał: Jeżeli na uwadze mamy bezpieczeństwo ludzi, dlaczego mamy robić
tak, a nie inaczej? W okresie dowodzenia Siłami Powietrznymi przez Andrzeja
nastąpił ciąg zdarzeń związanych z restrukturyzacją Sił Powietrznych, z
wprowadzeniem nowej techniki nie tylko w wojskach lotniczych, ale także
rakietowych. Czymś nowym, co się pojawiło wówczas, było zabezpieczenie wizyt
VIP-ów z całego świata. Gdy przyjeżdżali do Polski, pojawiała się wtedy osłona
konkretnych miejscowości, i to nie tylko lotnicza, bo były również wysyłane
przez wojska radiotechniczne różnego rodzaju mobilne posterunki radiolokacyjne,
żeby zabezpieczyć daną miejscowość. Były również stawiane w stan gotowości
wojska rakietowe etc.

Jak przyjął Pan wiadomość rosyjskiego MAK, że pijany gen. Błasik zmusił
pilotów Tu-154M do lądowania mimo warunków meteo poniżej minimów?
– Proszę pana, dla mnie to jest kompletna pomyłka, to coś niewyobrażalnego! Nie
wierzę, by Andrzej coś takiego zrobił, by pił alkohol i wywierał jakieś naciski
na pilotów, dla mnie jest to niemożliwe, za dobrze go znałem. Znaliśmy się
kilkanaście lat. Nie jestem pilotem, ale bardzo często wykonywaliśmy razem jako
pasażerowie wspólne loty. I to nie tylko w Polsce – z Poznania czy z Warszawy w
różnych kierunkach, bo uczestniczyłem z nim również kilkakrotnie w ćwiczeniach
międzynarodowych we Włoszech, Norwegii czy Danii. Nieraz na pokładzie samolotu
byliśmy sami, nie zdarzyło się nigdy, by podczas lotu Andrzej szedł do pilotów i
cokolwiek do nich powiedział. Zarzuty MAK to dla mnie bzdura. Tym bardziej że
Andrzej mówił zawsze: "Przecież piloci biorą za swą pracę pieniądze, to oni
odpowiadają za swoje i nasze bezpieczeństwo i mają nas dowieźć w wyznaczone
miejsce". Ktoś, kto wspomina o alkoholu czy naciskach pod kątem generała Błasika
albo jątrzy, albo szuka sensacji. Owszem, mogło zdarzyć się tak, że podszedł do
kokpitu, zobaczyć z tyłu, jaka jest pogoda, ale nic więcej. Służyłem jeszcze w
Siłach Powietrznych, gdy zdarzył się incydent w Gruzji i była nagonka na
pilotów, którzy odmówili lądowania w Tbilisi. Andrzej się za nimi wstawił u
prezydenta, stanął w ich obronie. Widziałem łzy w jego oczach, że ktoś coś złego
mówi o pilotach. Dlatego nie wierzę w to, że Andrzej mógł zmusić pilotów do
lądowania, tym bardziej na samolocie Tu-154, na który przecież nie miał
uprawnień. Mało tego, to ci młodzi piloci z Tu-154 wcześniej szkolili generałów:
Andrzeja Błasika, Lecha Majewskiego czy Leszka Cwojdzińskiego na samolotach
Jak-40. Dowódca Sił Powietrznych jest też intruktorem-pilotem i musi wykonywać
swój nalot, prawdopodobnie teraz jest to 30 godzin. Na pewno nasi generałowie,
którzy mają uprawnienia instruktorów-pilotów, byli szkoleni na samolotach Jak-40
i bryzie przez młodych oficerów ze specpułku.

Jednak przekaz MAK poszedł w świat…
– Znając Andrzeja, uważam, że jest niemożliwe, żeby o godz. 7.00 rano spożywał
jakiś alkohol. Owszem, mogłoby się zdarzyć, że po zakończeniu uroczystości,
jeżeli by było zimno, wziąłby od stewardessy na pokładzie samolotu lampkę wina.
Ale nie wierzę, żeby przed wykonaniem zadania tak oficjalnego, jakim był udział
w uroczystościach w Katyniu, Andrzej coś pił. Raport MAK powinno się spalić i
powołać prawdziwą międzynarodową komisję, nie taką jak MAK. Ten komitet tylko z
nazwy jest międzypaństwowy, bo dotyczy faktycznie wspólnoty, ale byłych państw
radzieckich. Winię naszych polityków, że nie interweniowali wcześniej przed
ukazaniem się tego raportu. Nie wierzę, że przedstawiciele zainteresowanych
stron, zanim podpisali ten raport, nie czytali go. Wiem, co u nas w wojsku
działo się po różnych tego typu katastrofach. Zanim podano coś oficjalnie,
zainteresowane strony zapoznawały się z tzw. brudnopisem i ewentualne uwagi były
jeszcze nanoszone. Nagle tutaj, żeby nie czepiać się raportu, zostawić tych
kontrolerów w spokoju, puszczamy w świat hasło, że pan generał Błasik miał we
krwi 0,6 promila alkoholu, żeby odwrócić uwagę od clou raportu. Po to zostało to
zrobione.

Jak Pan ocenia pracę kontrolerów z "Korsarza"?
– Ciężko mi określić coś na odległość, bo tam nie byłem, nie widziałem. W każdym
razie dziwię się, że nie ma nawet słówka w tym raporcie o winie kontrolerów. W
swojej karierze wojskowej przeżywałem niejedną katastrofę lotniczą, z różnym
moim zaangażowaniem w ich wyjaśnianie. Były to katastrofy bardzo podobne,
również do smoleńskiej.

Mówi Pan o katastrofie CASY?
– Między innymi, też o katastrofie Su-22 w 2001 roku. Były wtedy bardzo zbliżone
warunki i okoliczności, bo sprawa mgły, zezwolenia lądowania, widzialności pasa.
Czasami nie chce mi się wierzyć, że tyle było przeróżnych szkoleń po tej CASIE,
mówienia, że decydentem w samolocie jest dowódca załogi. Coś tu jest nie do
końca wyjaśnione. Na pewno w przypadku katastrofy Tu-154M do wyjaśnienia jest
korespondencja między wieżą w Smoleńsku a załogą tupolewa. Przecież kontrolerzy
utrzymywali cały czas w korespondencji, że są na ścieżce i kursie, a nie była to
prawda. Albo urządzenia były źle ustawione na tymże lotnisku, albo w ogóle nie
działały. Dlaczego Rosjanie nie chcą nam udostępnić zdjęć z radaru czy
materiałów z oblotu lotniska? Wszystko to może wskazywać, że kontrolerzy po
prostu nie widzieli naszego samolotu i prowadzili go na tzw. czuja czy nosa, nie
będąc pewnym jego faktycznego położenia.

Siergiej Wieriewkin, były zastępca naczelnika portu lotniczego Moskwa
Wnukowo, powiedział, że 10 lat temu w tym samym miejscu w Smoleńsku rozbił się
Ił-76. Powołuje się na zalecenie, by we mgle nie przyjmować samolotów z kursu
259 stopni, którym leciał polski samolot. Nie uważa Pan, że Rosjanie powinni nam
to wyjaśnić?
– Ależ oczywiście. To wszystko jest bardzo dziwne. Dziwne także jest to, że
odkąd pani Anodina przewodniczy MAK, zawsze w przypadku katastrof ogłaszana jest
wina pilota. Nawet gdyby tutaj część winy była po stronie polskiej, to na pewno
gros jest po stronie rosyjskiej, po stronie kontrolerów. Niedopuszczalne było
to, że przy takiej mgle, jaka 10 kwietnia 2010 r. panowała na Siewiernym,
lotnisko było otwarte. Rozumiem, że samolot leciał z VIP-ami, ale ten fakt nic
nie zmienia. Ponadto sami Rosjanie powiedzieli – wynika to ze stenogramów z
wieży w Smoleńsku – że sterowanie Tu-154M było z Moskwy. To co, Moskwa lepiej
widziała ten samolot w Smoleńsku? Ja kontrolerów szanuję, bo sam byłem
nawigatorem, ale w przypadku znanych mi katastrof zawsze część winy leżała po
stronie kontrolera.

Jednak Rosjanie nie przyjmują tego do wiadomości.
– Jest to niedopuszczalne. Urządzenia są urządzeniami, ale człowiek jest
człowiekiem. Być może była taka dziura, o której pan wspomniał, być może
występuje tam jakaś anomalia magnetyczna. Każde lotnisko ma swoją
charakterystykę, dlatego zawsze każdy pilot, który był szkolony z danego
lotniska, musiał wiedzieć o niezapisanych zachowaniach pogodowych w danym
rejonie. Na przykład w Powidzu wiadomo było, że znad jeziora, znad lasu, gdy
temperatura trochę się zmieniła, trzeba było uważać na mgłę. I tego nie można
było pilotowi nie powiedzieć, że będzie mgła na podejściu do pasa. Piloci byli
na nią zawsze uwrażliwiani. Nie można było jednak pisać w komunikacie
meteorologicznym, że mgła na lotnisku, bo ona występowała tylko w jednym
miejscu, załóżmy o promieniu jednego kilometra czy 500 metrów. Być może tak było
w Smoleńsku. Należałoby przepytać meteorologów, którzy tam kiedyś służyli, czy
syndrom mgły powidzkiej, czyli punktowej mgły w rejonie lotniska, tam nie
występował. Być może tam też – jak mówiłem – jest jakaś anomalia magnetyczna,
jak np. w Sudetach, gdzie nagle samochód stojący pod górą zaczyna na nią
wjeżdżać czy urządzenia mechaniczne odmawiają posłuszeństwa.

Powiedział Pan, że po CASIE zostały wprowadzone szkolenia w Siłach
Powietrznych. Większość tzw. ekspertów wypowiadających się choćby w TVN 24
twierdzi, że żadnych wniosków nie wyciągnięto.
– Ci eksperci powinni być w tamtym czasie w Dowództwie Sił Powietrznych, żeby
mieć wiedzę na ten temat. A nie byli. Całe Dowództwo Sił Powietrznych za czasów
gen. Andrzeja Błasika nie pracowało tylko po osiem godzin w tamtym czasie.
Praktycznie 80 procent, a może nawet więcej instrukcji było zmienionych po
CASIE, łącznie z instrukcją organizacji lotu, regulaminem lotu i najważniejszymi
dokumentami dotyczącymi szkolenia. Mowa tu o dokumentach dotyczących
zabezpieczenia, łączności, ubezpieczenia lotów, rozpoznania i logistyki, a więc
gros dokumentów. Pamiętam jeszcze rozkaz dowódcy Sił Powietrznych, czyli
Andrzeja, nakazujący po CASIE zmiany instrukcji. Naprawdę to była mordercza
praca, nie tylko dla dowództwa, lecz dla wszystkich jednostek, skoro niektóre
instrukcje nie były zmieniane od lat 70. XX wieku. Powstawały odpowiednie grupy,
które nowelizowały każdą instrukcję, dostosowywały ją do obecnych czasów, była
dyskusja szeroko prowadzona na niwie całych Sił Powietrznych. Oczywiście było
mnóstwo szkoleń, egzaminów, przecież generał Anatol Czaban jako szef szkolenia
non stop je prowadził. Nieprawdą jest mówienie, że ich nie było.

Podobno minister Bogdan Klich chciał jednak dymisji gen. Błasika po
katastrofie CASY.
– A może sam siebie powinien zdymisjonować? Najlepiej znaleźć kogoś innego, kogo
można rzucić na pożarcie. Resortem przecież ktoś dowodził, więc być może
najpierw samemu trzeba się uderzyć w piersi, a potem dopiero szukać ofiar wśród
podwładnych.

Znał Pan załogę Tu-154M?
– Oczywiście, znałem tych panów, bo często się witaliśmy i latałem z nimi. Nie
byłem jednak członkiem personelu latającego, więc raczej rzadko z nimi
przebywałem, jeżeli chodzi o przygotowanie do lotów czy wykonywanie lotów. Nie
byliśmy też blisko ze sobą związani ze względu na różnicę pokoleń, to już nie ta
promocja.

Były jakieś incydenty w trakcie tych lotów?
– Oczywiście były to bezpieczne loty. Nie było żadnych przypadków, które by temu
przeczyły. A latałem z nimi wiele razy, zarówno Tu-154, jak i Jak-40. Miałem
zawsze bardzo pozytywne zdanie o pilotach ze specpułku.

Poza nieprawdziwą informacją o pijanym generale, która poszła w świat,
Rosjanie dopuścili się innego haniebnego czynu, upubliczniając ekspertyzę
sądowo-lekarską ciała Andrzeja Błasika.
– To jest kolejne złamanie prawa, przecież jeżeli już są tak skrupulatni, to
powinni opisać wszystkie zwłoki, a nie tylko jego, ale te rzeczy jako poufne nie
powinny być dostępne wszystkim. To w ogóle nie powinno ujrzeć światła dziennego.
To zagrywka polityczna Rosjan.

Jak ocenia Pan tok śledztwa smoleńskiego, czego oczekuje od strony rządowej,
która jest wyjątkowo pasywna.
– Dziwię się temu, że żaden wojskowy z Sił Powietrznych, począwszy od dowódcy
Sił Powietrznych, nie zabiera głosu w tej sprawie. Być może jest to zmowa
milczenia, być może rozkaz ministra. Przecież prawie rok mija od katastrofy, a
ja nie widziałem, żeby ktokolwiek w mundurze ze służących obecnie stanął po
stronie Andrzeja czy załogi.

Jest to upokarzające, że gen. Błasika musi bronić żona.
– Właśnie. Nawet gdyby to był "ostry" generał, a gen. Błasik taki nie był, to
ktoś w mundurze ze służących powinien stanąć w jego obronie.

Dziękuję za rozmowę.