Gotowi na katastrofę

Nie wiadomo, na czym polegał ten przegląd techniczny, był on tym niemniej
zasadny nie tylko z powodu wyjątkowego charakteru przyjmowanych statków
powietrznych, ale także ze względu na stan lotniska, które jest zamknięte po
rozformowaniu stacjonującego przy nim pułku lotniczego i otwiera się je
okazjonalnie na wyjątkowe potrzeby. Do takich należą organizowane systematycznie
uroczystości w Lesie Katyńskim, w których uczestniczą najwyżsi przedstawiciele
Polski.

Najbardziej zauważalnym mankamentem lotniska, związanym z jego wyłącznie doraźną
eksploatacją, jest zarastanie okolic pasa startowego roślinnością. W obszarze o
określonej szerokości pomiędzy progiem drogi lądowania a bliższą radiolatarnią
(czyli około kilometra) nie mogą znajdować się żadne wystające obiekty, drzewa
są wycinane, przy przecinających tę strefę drogach nie stawia się wysokich
słupów oświetleniowych, a jedyne dopuszczalne konstrukcje, czyli oświetlenie
drogi podejścia, budowane w sposób umożliwiający ich "złożenie się" w przypadku
uderzenia przez samolot. Wszelkie przedmioty w pobliżu tego ściśle wyznaczonego
terenu są opisane w pomocach nawigacyjnych i zaznaczane na mapach przeszkód
(ang. obstacle chart). Zasady rządzące utrzymaniem fizycznym drogi podejścia są
opisane w szczegółowych przepisach, które podlegają ujednoliceniu poprzez normy
międzynarodowe.
Jednak lotnisko wojskowe w Rosji nie musi spełniać powszechnie znanych wymogów
lotnictwa cywilnego ani wojskowego państw zachodnich. Federacja Rosyjska ma
własne regulacje w tym względzie, z którymi polska komisja badająca katastrofę
nie mogła się zapoznać. Dysponujemy natomiast wytycznymi projektowania lotnisk
wojskowych z 1974 roku, powstałymi w PRL na podstawie dokumentów sowieckich w
ramach Układu Warszawskiego oraz normami dotyczącymi lotnisk cywilnych i
eksperymentalnych obowiązującymi w Federacji Rosyjskiej. Polscy specjaliści
założyli, że przepisy dla rosyjskich lotnisk wojskowych powinny być zbliżone do
zawartych w obu wspomnianych źródłach. W "Uwagach Rzeczypospolitej Polskiej" do
Raportu MAK porównano w dwóch wariantach stan faktyczny do opisanego przez
rosyjskie dokumenty.
Stwierdzono, że rosnące drzewa i krzewy przekraczają dopuszczalne wysokości
niekiedy ponaddwukrotnie. "Przedmiotowe skupiska drzew stanowiły realne
zagrożenie dla statków powietrznych wykonujących podejścia do lądowania na
drodze startowej 26 [czyli położonej pod kątem 260 st. względem północy],
szczególnie w tak trudnych warunkach atmosferycznych, jakie panowały w dniu 10
kwietnia 2010 r." – oceniają polscy eksperci. Oprócz samego zagrożenia dla
lecących nisko samolotów dodatkowe zagrożenie stwarza zasłanianie przez gęstą
roślinność świateł podejścia. Nie bez znaczenia jest też ograniczenie i tak
złych warunków obserwacji rejonu przyziemienia ze stanowiska kontroli lotów oraz
możliwe zakłócenie działania radiolokatora. Z pewnością drzewa skracały zakres
efektywnej pracy tego urządzenia do statków powietrznych lecących wyżej i
znajdujących się dalej, niż byłoby to możliwe przy prawidłowym utrzymaniu terenu
pod ścieżką podejścia.

Wycinka drzew po katastrofie
Raport MAK pomija zręcznie te problemy, odnosząc się jedynie do rejonu
położonego najbliżej progu pasa startowego, gdzie rzeczywiście nie było tego
typu przeszkód. Jednak do pierwszego kontaktu rozbitego tupolewa z terenem
doszło w odległości około kilometra od progu pasa (ścięta brzoza). W tych
okolicach członkowie polskiej komisji znaleźli więcej drzew o niedopuszczalnej
wysokości. "Znamienny jest fakt przeprowadzenia wkrótce po katastrofie wycinki
drzew w rejonie lotniska, której ślady są widoczne do dzisiaj w postaci usypisk
gałęzi i grubych pni" – czytamy w polskich "Uwagach".
Szereg zaniedbań popełniły rosyjskie służby podczas akcji ratowniczej. MAK w
swoim raporcie przedstawia zdawkowe informacje o kolejności podjętych czynności
i ocenia, że "działania wszystkich służb awaryjnych były prawidłowe i
terminowe". Nie wiadomo jednak, w jaki sposób zostało to stwierdzone, gdyż
Rosjanie nie dostarczyli odpowiedniej dokumentacji. Nie znamy również
obowiązujących planów ratunkowych i odpowiednich regulaminów służbowych, nie
wiadomo więc, według jakich kryteriów oceniono czynności grup ratunkowych jako
"prawidłowe i terminowe". Rażące braki w przygotowaniu, wyposażeniu i
koordynacji działań służb ratunkowych (pożarowych i medycznych) prowadzą do
wniosku, że władze rosyjskie nie powinny wyrazić zgody na lot samolotu tej rangi
na lotnisko Smoleńsk Siewiernyj. Strona polska zwraca uwagę na karygodną
opieszałość oficerów kierujących lotami w zawiadomieniu o wypadku oraz samych
służb odpowiedzialnych za akcję poszukiwawczą, gaśniczą oraz pomoc medyczną.

Osoby trzecie
Kolejne wątpliwości budzi część raportu MAK, w której opisano czynności związane
w ewentualną hipotezą o celowym działaniu osób trzecich, którą musi rozpatrzyć
organ prowadzący badania. Zawsze istnieje możliwość, że doszło do zamachu
terrorystycznego, próby uprowadzenia samolotu itd. W związku z tym
przeprowadzane są ekspertyzy pirotechniczne i balistyczne wraku samolotu i
okolic miejsca jego upadku.
MAK sam nie przeprowadził odpowiednich badań, ale wykorzystał wyniki ekspertyz
przeprowadzonych przez rosyjską prokuraturę. "Nie stwierdzono substancji
wybuchowych: trotylu, heksogenu, oktogenu itd." – raport cytuje biegłych
powołanych przez prokuraturę. Jednak, jak zauważają nasi specjaliści, dane te są
faktycznie nie do zweryfikowania przez stronę polską ze względu na
nieudostępnienie materiałów źródłowych. To samo dotyczy ekspertyz balistycznych.
Potwierdziły one obecność na pokładzie broni i amunicji. Chodzi oczywiście o
wyposażenie funkcjonariuszy BOR. Rosyjscy specjaliści nie ustalili, kiedy po raz
ostatni oddane zostały strzały z tych pistoletów. Polskie służby również nie
mogą otrzymać tej informacji, gdyż broń jest wciąż w posiadaniu Prokuratury
Federacji Rosyjskiej.

Piotr Falkowski