Na tysiąc tupolewów 60 uległo awarii

Nawet z wysokości 5 m sprawny, nawet znacznie cięższy samolot mógłby
przejść do fazy wznoszenia i odejścia na drugi krąg lub na lotnisko zapasowe

Ze Stanisławem Błasiakiem, wieloletnim pilotem PLL LOT, doświadczonym w
lotach na Tu-154, rozmawia Mariusz Bober

Stenogramy rozmów z kabiny pilotów pozwalają zarysować przyczynę
katastrofy prezydenckiego samolotu pod Katyniem?
– Sama analiza zapisów rozmów w kabinie pilotów nie daje ostatecznej
odpowiedzi na pytanie o przyczynę katastrofy. Potrzebna jest dokładna analiza
wszystkich parametrów lotu rozpisana na dziesiątkach wykresów w funkcji
czasu, dzięki czemu można przeanalizować dokładnie przebieg zdarzeń.
Zasadnicze pytanie brzmi: czy samolot był sprawny w ostatnich dziesięciu
sekundach lotu?

Rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy od początku o tym zapewnia i
podkreślił to nawet we wstępnym raporcie…
– Rzeczywiście tak twierdzi, ale na jakiej podstawie? Do dziś nie
przedstawiono analizy czarnych skrzynek.

Tylko analiza pozostałych czarnych skrzynek może dać odpowiedź na pytanie
o przyczynę katastrofy, czy można dojść do prawdy, analizując też inne
dane?
– W ustaleniu przyczyn katastrofy bardzo ważne jest też to, w jakim dokładnie
miejscu znajdowano szczątki rozbitego samolotu, jakie było ich położenie.
Tymczasem jeśli nawet 3 tygodnie po katastrofie osoby postronne na miejscu
wypadku znajdowały różne ważne elementy samolotu, to znaczy, że niechlujnie
zbadano teren i zbierano szczątki oraz że nie zabezpieczono należycie
wszystkich elementów mogących mieć kluczowe znaczenie dla wyjaśnienia
katastrofy. Tym bardziej w tej sytuacji dziwi, na jakiej podstawie
przedstawiciele rosyjskiego komitetu wkrótce po katastrofie twierdzili, że do
samego końca samolot był sprawny? Takie wnioski można wyciągnąć dopiero po
dokładnym sprawdzeniu wszystkich parametrów lotu i analizie położenia różnych
części samolotu w terenie.

Można stawiać tak ciężkie oskarżenia pod adresem pilotów, jak czyni to
Edmund Klich, twierdząc, że piloci zignorowali wszystkie ostrzeżenia?
– Absolutnie nie! Dopóki nie ma pewności, czy samolot był sprawny, czy nie –
nie wolno formułować takich oskarżeń. Edmund Klich wielokrotnie zaś
wypowiadał się nieprecyzyjnie.

Analizując stenogramy, można odnieść wrażenie, że piloci ignorowali
ostrzeżenia TAWS "terrain ahead" i "pull up"…
– Słysząc komendę "pull up", piloci powinni natychmiast zwiększyć
ciąg silników do maksymalnego i przejść ostro na wznoszenie w celu uniknięcia
zderzenia z przeszkodą. W takiej sytuacji nie ma się już co zastanawiać nad
tym, dlaczego i czy słusznie ten sygnał się pojawia.

Pomimo wcześniejszej komendy drugiego pilota: "Odchodzimy",
samolot nadal się zniżał, a nawigator odczytywał wysokość zniżania
samolotu – 60, 50 aż do 20 metrów…
– To wcale nie świadczy, że załoga świadomie obniżała wysokość.
Nawigator odczytujący jej wartość musiał to robić, bo taka jest procedura.
Samolot zniżał się od wysokości 400 m do wysokości 300 m ok. 4,4 m na
sekundę, następnie do 200 m – 7,5 m/s i 9,7 m/s od 200 do 100 metrów. To
rodzi pytanie – dlaczego poniżej wysokości 100 m gwałtownie zwiększył
opadanie do ok. 12,3 metrów na sekundę? Normalnie pilot nie sprowadza w taki
sposób samolotu do lądowania. Stąd fundamentalne teraz pytanie: Dlaczego tak
szybko zaczęli wtedy opadać i co naprawdę wydarzyło się w tych ostatnich
kilku sekundach lotu?

Czy dane zawarte w stenogramach świadczą o tym, że mogło dojść do
awarii samolotu?
– Jeżeli padła komenda "odchodzimy", to pilot powinien dać pełny
ciąg silnikom i samolot powinien zacząć się wznosić. Zamiast tego nastąpiło
zwiększone opadanie. To rodzi pytanie, czy w momencie zwiększenia ciągu nie
nastąpiła awaria silnika, która mogła doprowadzić do uszkodzenia układu
sterowania. Taki mechanizm wystąpił w dwóch katastrofach samolotów Ił-62
PLL LOT, które miały podobne silniki.

W stenogramach nie ma żadnego sygnału, że załoga zauważyła, aby coś
niewłaściwego działo się z samolotem. W takim przypadku byłoby to
sygnalizowane przez urządzenia pokładowe?
– Trzeba pamiętać, że samolot był już bardzo nisko. Ze stenogramu wynika,
że od momentu wydania komendy "odchodzimy" do zderzenia z pierwszym
drzewem minęło zaledwie ok. 8 sekund. Załoga mogła więc w tym krótkim
czasie próbować przeciwdziałać niesprawności samolotu, aby doprowadzić do
szczęśliwego lądowania, i po prostu nie zdążyła zareagować słownie.

Gdyby samolot był sprawny, z wysokości 80 metrów piloci mogli jeszcze
poderwać maszynę do góry?
– Bez żadnego problemu. Nawet z wysokości 5 m sprawny, nawet znacznie cięższy
samolot mógłby przejść do fazy wznoszenia i odejścia na drugi krąg lub na
lotnisko zapasowe.

A może załoga miała błędne dane o wysokości? Ze stenogramu wynika, że
TAWS nadał komendę "pull up" w czasie, gdy w kabinie odczytywano
wysokość 100 metrów…
– Wydaje się, że nawigator czytał wysokość z wysokościomierza
barometrycznego. To zaś rodzi pytanie o jego właściwe wskazania oraz czy załodze
podano właściwą wartość ciśnienia na lotnisku.

Słowa drugiego pilota: "Najgorsze tam jest, że jest dziura, tam są
chmury, i wyszła mgła", świadczą o tym, że załoga miała świadomość,
iż przed lotniskiem jest jar?
– Kapitan Protasiuk wcześniej już lądował na tym lotnisku. Przytoczone określenie
może wskazywać, że wiedzieli o parowie i mogli w nim doszukiwać się źródła
mgły. Jednak wąwóz nie miał znaczenia dla odczytu wysokościomierza
barometrycznego, bo on mierzy wysokość na podstawie wartości ciśnienia.
Natomiast radiowysokościomierz pokazuje dokładnie wysokość lotu nad terenem,
nad którym znajduje się samolot.

Główny konstruktor Tu-154 Aleksandr Szengardt oświadczył, że "do
dzisiaj nie było nawet jednej katastrofy Tu-134 lub Tu-154 z winy
techniki".
– To oczywista przesada. Konstruktor nigdy nie chce mówić źle o tym, co robi.
Tu-154 miewały awarie. Z tego, co wiem, na około 1000 wyprodukowanych maszyn
tego typu doszło do około 60 katastrof, z czego część nie wystąpiła ani
przy starcie, ani przy lądowaniu. Nie można zatem mówić, że zawodzili wyłącznie
piloci, a nie technika. Natomiast w maszynach wykorzystywanych w Polsce nie
notowaliśmy wielu awarii. Latałem na nich przez 5 lat w barwach PLL LOT i nie
miałem żadnych poważnych problemów.

Dziękuję za rozmowę.