Blokada za Klicha

Po krytycznych wpisach na temat wypowiedzi Edmunda Klicha,
akredytowanego przy rosyjskim Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym (MAK),
administrator zamknął na forum branżowego portalu internetowego Lotnictwo.net
wątek „2010.04.10 TU-154 – Samolot Prezydenta RP rozbił się pod
Smoleńskiem”.

Miażdżące dla Klicha krytyczne opinie można było przeczytać jeszcze w
sobotnie przedpołudnie. Potem wątek o katastrofie zamknięto. Administrator
tłumaczy, że po pierwsze: „temat zostanie otwarty po upublicznieniu nagrań z
kokpitu lub po przedstawieniu kolejnej oficjalnej informacji związanej z
przyczynami wypadku”. A po drugie: „ponieważ nie możemy zapewnić płynnej
moderacji przez 24 h, wątek zostanie zamknięty do piątku rano”.
Na stronie
nie figuruje nazwa administratora portalu. Jest tylko wiadomość, iż „Serwis
lotnictwo.net.pl jest własnością prywatną. Działa pod kierunkiem
administratorów, wspieranych przez kadrę moderatorską. Moderatorzy są powoływani
i odwoływani przez administratorów”.
Wcześniej na forum można było śledzić
niezwykle gorącą dyskusję po wypowiedziach Edmunda Klicha, insynuującego szkolne
błędy, jeśli nie wprost – głupotę pilotów prezydenckiego Tu-154M.
I tak,
użytkownik portalu o nicku „kirby” napisał: „W programie 'Teraz My’ na pytanie:
– Czyli w momencie, kiedy wysokość była 100 m, a oni nadal nie widzieli pasa, to
powinni poderwać samolot? Odpowiedź Edmunda Klicha: – Tak, nawet automatycznie,
bo tam jest dyskusja, że przejdziemy z automatu, prawda, autopilot sam
wyprowadza. Czekali świadomie do wysokości 20 m (E. Klich), schodząc z tak dużej
wysokości na radiowysokościomierzu (E. Klich), którego wskazania wydały im się
stabilne i dopiero wyłączyli autopilota, podrywając samolot na ok. 4-5 sekund
przed uderzeniem w pierwsze drzewa, czyli prawdopodobnie jak już je zobaczyli.
Gdyby – pisze użytkownik forum – to nie były opinie szefa Państwowej Komisji
Badania Wypadków Lotniczych, to chyba byłoby to, jak do tej pory, zaliczone jako
największa bzdura wypowiedziana w tym temacie”.
W dyskusji w radiowej Trójce
Edmund Klich i mjr Michał Fiszer powielili tezę, że piloci świadomie zeszli
poniżej tzw. wysokości decyzji (przyjmuje się, że jest to 100-120 metrów) i
świadomie osiągnęli wysokość zaledwie 20 metrów na kilometr przed pasem.
Sugerował też, że piloci byli źle wyszkoleni i że „gdyby tak kilka razy zabili
się na symulatorach, to by wiedzieli, czym to grozi”. – W przypadku urządzenia
TAWS, alarmującego o zejściu na niebezpieczną wysokość, akurat sprawa jest
prosta. Było to urządzenie amerykańskie, wyskalowane w stopach. Pobierało dane o
wysokości z wysokościomierza cyfrowego, który w każdym innym przypadku byłby
przełączony na wskazania w stopach. Po przełączeniu wysokościomierza cyfrowego
na metry TAWS wzbudzał fałszywe alarmy na zbyt dużej wysokości. I załoga o tym
wiedziała (…) i go ignorowała – mówił Fiszer.
„Wysokościomierz cyfrowy
WBE-SWS, o którym mówi pan Fiszer, jest jednocześnie centralą aerometryczną. Na
jego wyjściu jest sygnał cyfrowy proporcjonalny do wysokości, nie jest on ani w
metrach, ani w stopach. Mówienie o wpływie przełączenia stopy/metry na wskaźniku
na działanie TAWS to po prostu bzdura. Pan Fiszer nie wie chyba, że TAWS
otrzymuje również sygnały z radiowysokościomierza. No i to ostatnie zdanie o
bezużyteczności. Jeżeli pilot nie widzi ziemi i słyszy PULL UP, to najpierw
powinien to pull up zrobić, a później się zastanawiać, czy było użyteczne, czy
nie” – w ten sposób skomentował ocenę Fiszera użytkownik forum.
– To cios w
wolność słowa – komentują zamknięcie na forum wątku katastrofy piloci. –
Najwyraźniej ktoś chciał uciąć te niewygodne wypowiedzi. Jeśli nie wiadomo, kto
zarządza stroną, można dywagować, czy jest to ktoś powiązany ze stroną rządową.
Warto też nadmienić, że obecne relacje Klicha są sprzeczne z tym, co podawał on
na początku, zaraz po katastrofie. Wówczas wynikało z nich, że jest sceptyczny
wobec wersji podawanych przez Rosję. Dziś jest zupełnie inaczej, i rodzi się
pytanie, dlaczego tak jest – zastanawia się dr Hanna Karp, medioznawca z Wyższej
Szkoły Kultury Społecznej i Medialnej.
Internauci napisali, że w prezydenckim
tupolewie był zamontowany rejestrator wideo, a obraz z niego był widoczny w
saloniku prezydenckim. Kamera w kokpicie to bardzo prawdopodobny wątek.
Rejestratorem wideo mogła być też tzw. polska czarna skrzynka. – Co widać na
nagraniu? Prawdopodobnie niewiele. Na pewno ziemia dostrzegalna była na
monitorze dużo później, niż dostrzegł ją pilot. Jeżeli prawdą jest wypowiedź
Edmunda Klicha o śp. gen. Błasiku, to tak czy inaczej siedział on na rozkładanym
siedzeniu. Nawet jeśli nagranie nie jest dobrej jakości, jestem przekonany, że
eksperci od zapisu wideo i piloci mogliby z niego wywnioskować znacznie więcej
niż z rejestratora rozmów. O ile rejestratorem wideo jest polska (trzecia)
czarna skrzynka, takie nagranie istnieje. Jeżeli jednak była to tylko transmisja
kokpit – salonka, to podejrzewam, że niestety nikt nie jest w stanie odtworzyć
zapisu – ocenia jeden z ekspertów lotnictwa.
Użytkownicy forum podważają
ponadto tezy o niedostatecznym wyszkoleniu załogi prezydenckiego tupolewa.
Odbywała ona w ubiegłym roku ćwiczenia na symulatorze lotów w Szwajcarii. Mimo
że był to typ symulatora nieprzeznaczony stricte dla tupolewów, to jednak nie
wykluczał możliwości trudnych manewrów na tym właśnie samolocie. Faktem jest, że
polski specpułk podobnego symulatora nie posiada. Jak wyjaśnia gen. Anatol
Czaban, szef szkolenia Sił Powietrznych, tego typu symulatorów nie ma nigdzie w
Europie poza Rosją (w zasadzie w Moskwie jest urządzenie nazywane trenażem) Jego
zamontowanie opłaca się tylko wtedy, gdy w kraju jest więcej niż sześć samolotów
jednego typu.
Czy zakłócony odbiór z radiolatarni tłumaczy, dlaczego samolot
zszedł tak nisko – 15 metrów poniżej płyty lotniska? Tezę taką postawiła
niedawno „Rzeczpospolita”. Problem w tym, że dane o pułapie pilot czerpie z
wysokościomierzy, a nie z radiolatarni. W czasie podchodzenia do lądowania
autopilot korzystał z 2 źródeł danych o pozycji: GPS i NDB (2 radiolatarnie
niekierunkowe). Do pułapu decyzji można zniżać się na samym GPS. Instrukcja
obsługi sytemu zarządzania lotem na to pozwala. Nie można zniżać się na samym
NDB, instrukcja to wyklucza. Tak więc podstawa to GPS, radiolatarnia ma
znaczenie drugorzędne – twierdzą lotnicy. Podkreślają, że znaczenie radiolatarni
było duże jedynie dla lądującego wcześniej Iła-76, ponieważ nie posiada on
zainstalowanego GPS.
Piloci, z którymi rozmawiał „Nasz Dziennik”, zaznaczają,
że w normalnych warunkach operator radaru nie mógłby pozwolić zejść załodze ze
ścieżki schodzenia. Odnoszą się też do doniesień medialnych, iż załoga nie
zareagowała na komendę kontrolera: „Horyzont!”, nakazującą natychmiastowe
wyrównanie lotu i przerwanie zniżania. – Kontroler sam był wszystkim
zdezorientowany. Artur Wosztyl, kapitan jaka, który lądował na godzinę przez
samolotem prezydenckim, wspomina, że kontroler opuścił stanowisko pracy
wprzeświadczeniu, że tupolew odleciał na lotnisko zapasowe! Sam kontroler
zeznaje, że jego komenda padła tak późno, bo wszystko działo się za szybko.
Trzeba też pamiętać, że nie miał on możliwości śledzenia samolotu od pewnej
wysokości ze względu na brak Radaru Precyzyjnego Zniżania PAR. Z pewnością nie
widział tupolewa w wąwozie – twierdzą eksperci. Zaprzeczają też rewelacjom
„Gazety Wyborczej”, jakoby samolot podejmował „próbne lądowanie”. – Taki termin
w lotnictwie w ogóle nie istnieje. Albo się ląduje, albo nie –
kwitują.
Oceniają, że nie było możliwości, by załoga nie wiedziała o
ewentualnej awarii silnika. Powinni zostać poinformowani o ewentualnym
oblodzeniu wlotu powietrza do silnika i o usterce hydrauliki układu sterowania
przez specjalne kontrolki znajdujące się na pulpicie
samolotu.

Anna Ambroziak