Wstępny raport rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK)

/w

Prezes Międzypaństwowego
Komitetu Lotniczego
T.G.
Anodina:

O przebiegu i wstępnych wynikach
dochodzenia w sprawie
katastrofy
samolotu Tu-154 nr 101
Rzeczypospolitej Polskiej

Międzypaństwowy Komitet Lotniczy jest dziś gotów poinformować o
wstępnych wynikach prac Komisji Technicznej, dotyczących niewyobrażalnej
tragedii, która wstrząsnęła nie tylko Polską i Rosją, ale też całym
światem.
Z całą pewnością oświadczam, że wszelkie okoliczności i przyczyny
katastrofy będą zbadane obiektywnie i przejrzyście. Podstawą tego jest fakt, że
rządy Rosji i Polski podjęły decyzję o zbadaniu katastrofy samolotu Tu-154
Ministerstwa Obrony Narodowej Polski, który leciał trasą międzynarodową z
pasażerami na pokładzie, zgodnie z przepisami międzynarodowymi Konwencji
Chicagowskiej, którą ratyfikowało 190 państw, w tym Rosja i Polska.
W
realizacji postanowień Konwencji o niezależności dochodzeń ważne jest, że
śledztwo prowadzi właśnie organizacja międzynarodowa, która kieruje się normami
prawa międzynarodowego i ma duże doświadczenie międzynarodowych dochodzeń w 53
krajach świata.

MAK jest członkiem Międzynarodowego Stowarzyszenia Niezawisłych Instytucji
Badania Bezpieczeństwa Lotniczego (ISASI).
My bardzo cenimy, że od samego
początku dochodzenia mamy wsparcie kolegów z USA, państw UE, które oświadczyły,
że nie wątpią w niezależność, obiektywność i profesjonalizm naszej
Komisji.
Komisja Techniczna MAK, w skład której wchodzą fachowcy Ministerstwa
Obrony Rosji, ściśle współpracuje z liczną grupą polskich wojskowych i ekspertów
cywilnych, na czele z pełnomocnikiem Rządu RP panem Klichem.
Od pierwszego
dnia polscy specjaliści biorą udział we wszystkich aspektach dochodzenia, mieli
i mają dostęp do wszystkich niezbędnych materiałów, zarówno na miejscu
zdarzenia, jak i podczas rozszyfrowywania „czarnych skrzynek”.
Nie ma
nieporozumień natury profesjonalnej i prawnej.
W dochodzenie zaangażowano
najlepszych specjalistów lotniczych i technicznych, instytuty naukowo-badawcze i
przemysł Rosji, Polski i USA.
W ciągu miesiąca po katastrofie przeprowadzono
bezprecedensowo wielki – na tle praktyki międzynarodowej – zakres
prac.
Wspólnie zakończono złożony etap badań terenowych, łącznie z wykonaniem
zdjęć lotniczych, prac geodezyjnych, określeniem precyzyjnej trajektorii lotu i
czasu katastrofy, w rzeczywistej skali. Wszystkie zachowane fragmenty samolotu i
jego urządzeń zostały wspólnie ze stroną polską zarejestrowane w aktach i są
przechowywane w zabezpieczonym przez ochronę miejscu.
Zakończono
rozszyfrowywanie pokładowych rejestratorów lotu, z których jeden, analogiczny do
awaryjnego, rozszyfrowano w Polsce. Rozszyfrowano naziemne środki kontroli
obiektowej, w tym rozmowy kontrolera lotów.
Oryginalne nagrania pokładowych
rejestratorów lotów znajdują się w sejfie opieczętowanym przez obie strony.
Wszystkie materiały są dokumentowane wspólnie.
Dobiega końca badanie danych z
przeprowadzonego przez Komisję Techniczną kontrolnego oblotu sprawdzającego
aparaturę lotniska, w tym radiotechniczną aparaturę lądowania, a także innych
materiałów, otrzymanych podczas rozszyfrowywania środków kontroli
obiektowej.
Zakończono wspólne prace rozszyfrowywania rozmów członków załogi,
identyfikacja ich głosów została przeprowadzona przez polskich lotników. Prace
były utrudnione w związku z wysokim poziomem szumów, w tym zza otwartych drzwi
od kabiny załogi. Do oczyszczenia nagrań z postronnych szumów wykorzystano
specjalne urządzenia MAK ze specjalnym oprogramowaniem. Głosy załogi są
precyzyjnie zidentyfikowane.
Podkomisja lotnicza zaznajomiła się z
dokumentacją dotyczącą przygotowania i działań załogi.
W laboratorium centrum
badawczego w USA, z udziałem ekspertów MAK i Polski, z udziałem Państwowego
Komitetu ds. Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) i Federalnego Zarządu Lotnictwa
(FAA), w ramach naszego dwustronnego porozumienia z USA przeprowadzono
rozszyfrowywanie informacji systemu ostrzegania przed zderzeniem z ziemią TAWS i
systemu nawigacji satelitarnej GNSS. Specjaliści przystąpili do badania
wyników.
Komisja Techniczna wysunęła jednoznaczny wniosek – podczas lotu nie
doszło do aktu terrorystycznego, wybuchu, pożaru na pokładzie samolotu, usterek
w funkcjonowaniu urządzeń technicznych samolotu. Silniki pracowały do samego
zderzenia z ziemią.
Lotnisko i jego wyposażenie odpowiadają normom startu i
lądowania samolotów różnych klas, w tym J-40 i Tu-154.
System TAWS był
włączony, sprawny i przekazywał załodze niezbędne informacje. System nawigacyjny
GNSS był także włączony i zdatny do pracy.
Załoga na czas otrzymywała dane
meteorologiczne i informacje o lotniskach rezerwowych ze stanowisk kontrolnych w
Mińsku, na lotnisku Smoleńsk „Siewiernyj”, a także od załogi samolotu Jak-40
Ministerstwa Obrony Narodowej Polski, który wylądował na lotnisku około 1,5
godziny przed katastrofą.
Ustalono, że w kabinie załogi znajdowały się osoby
niebędące jej członkami. Głos jednej z nich precyzyjnie zidentyfikowano, innej
(albo innych) ma być zidentyfikowany przez stronę polską. Jest to istotne dla
dochodzenia.
Wspólnie z polskimi specjalistami przygotowano i przekazano
Pełnomocnikowi Polski rekomendacje operacyjne w sprawie zwiększenia
bezpieczeństwa lotów. Podczas wizyty w MAK minister obrony narodowej Polski
Bogdan Klich i minister spraw wewnętrznych – przewodniczący komisji rządowej
Polski Jerzy Miller zostali szczegółowo zapoznani z wynikami prac komisji.
Przesłuchano nagrania rozmów załogi.
MAK regularnie informuje opinię
publiczną o przebiegu dochodzenia. I dziś przedstawiamy sprawozdanie prasowe na
temat ustalonych faktów i okoliczności katastrofy.
Wykonany w śledztwie
zakres prac dotyczących katastrofy, wysoki profesjonalizm specjalistów Komisji
Technicznej i zaangażowanie ekspertów, dobrze zorganizowana wspólna praca
napawają pewnością, że przyczyny katastrofy będą wyjaśnione jednoznacznie w
maksymalnie krótkim czasie bez szkody dla jakości. Wyniki będą jawne i podane do
wiadomości publicznej. Po zakończeniu pracy Komisji ostateczne sprawozdanie i
wszystkie materiały z dochodzenia będą przekazane państwowym komisji Rosji i
Polski, a także prokuraturom generalnym obu krajów.
Zostaną opracowane
rekomendacje, żeby podobne tragedie się nie powtórzyły. Doskonale zdajemy sobie
sprawę z tego, że jest to nasz dług wobec pamięci ofiar katastrofy i nasza
odpowiedzialność przed społecznością międzynarodową.

Prezes Komisji Technicznej
MKL A. Morozow:
O ustalonych
faktach
i okolicznościach katastrofy samolotu Tu-154

Przedstawiany materiał stanowi faktyczną informację uzyskaną w toku
dochodzenia Komisji Technicznej MAK z udziałem Pełnomocnika Rzeczypospolitej
Polskiej i dużej grupy polskich ekspertów z różnych źródeł, łącznie z naziemnymi
i pokładowymi środkami kontroli obiektowej, a także dokumentacją lotniczą i
techniczną. W przypadku uzyskania nowych dokumentów i ich zbadania dotychczasowy
materiał będzie uzupełniany. Niniejszy materiał i jego poszczególne części nie
stanowią analizy przyczyn zdarzenia lotniczego i nie są nastawione na ustalenie
winy albo odpowiedzialności kogokolwiek – dlatego nie powinien być
interpretowany w taki sposób. Dla wygody odbioru stwierdzone fakty są
posegregowane w grupy. Wszystkie informacje dotyczące czasu są podane według
czasu smoleńskiego, który nie różni się od czasu moskiewskiego. Czas warszawski
jest w stosunku do niego opóźniony o dwie godziny.
Grupa 1: Ogólny poziom
organizacji lotów i przygotowania członków załogi Tu-154M w 36. Pułku Sił
Powietrznych RP.
a. W jednostce brakuje szczegółowego programu przygotowania
personelu lotniczego. Regularne, okresowe treningi w celu wyćwiczenia
koordynacji pracy załogi, w tym w sytuacjach nadzwyczajnych, nie odbywają
się.
b. W jednostce brakuje instrukcji wzajemnej współpracy i technologii
pracy członków załogi dla 4 członków załogi. Loty są wykonywane bezpośrednio z
wykorzystaniem „instrukcji obsługi samolotu w locie” opracowanej dla minimalnego
składu załogi – to jest 3 osób (bez nawigatora).
Grupa 2: Formowanie załogi i
jej przygotowanie do lotu 10.04.2010.
a. Załoga została uformowana na kilka
dni przed lotem w składzie: pierwszy pilot, drugi pilot, nawigator i mechanik
pokładowy. Ogólny nalot pierwszego pilota – 3480 godzin, na Tu-154M – ok. 530
godzin. Drugi pilot – ogólny nalot 1900 godzin, na Tu-154M – 160 godzin.
Nawigator – ogólny nalot 1070 godzin, na Tu-154M – 30 godzin. Mechanik pokładowy
– ogólny nalot 290 godzin, na Tu-154M – 235 godzin.
b. W procesie
przygotowania do lotu załoga otrzymała za pokwitowaniem dane meteorologiczne,
które obejmowały faktyczną pogodę i prognozę na lotnisku odlotu, na lotniskach
zapasowych, a także prognozę pogody na trasie lotu. Faktycznych informacji
pogodowych i prognozy na lotnisku docelowym Smoleńsk „Siewiernyj” załoga nie
miała.
c. Aktualnych danych aeronawigacyjnych na lotnisku Smoleńsk
„Siewiernyj”, w tym aktualnych NOTAM, załoga nie miała.
Grupa 3:
Przygotowanie samolotu do lotu
a. Samolot przed odlotem był całkowicie
sprawny. Paliwa zatankowano ok. 19 ton, co wystarczyło na lot wyznaczoną trasą,
łącznie z dolotem do lotnisk rezerwowych. Analizy paliwa pokazały, że
fizyczno-chemiczne wskaźniki jakości paliwa odpowiadały normom.
b. W
samolocie był zainstalowany system wczesnego ostrzegania przed zderzeniem z
ziemią TAWS oraz system zarządzania lotem UNS-1D (FMS). Systemy TAWS i FMS były
włączone i funkcjonowały normalnie.
Grupa 4: Przygotowanie lotniska do
lotu
a. 16 marca 2010 na lotnisku Smoleńsk „Siewiernyj” specjalna komisja
rosyjskich fachowców wykonała techniczny rejs w celu sprawdzenia gotowości
lotniska do przyjęcia samolotów Tu-154 i Tu-134. W wyniku tych prac stwierdzono,
że lotnisko jest przygotowane do przyjęcia samolotów wojskowych tego typu z
uwzględnieniem szeregu rekomendacji, w tym odpowiedniego stanu radiotechnicznego
i świetlno-sygnalizacyjnego oprzyrządowania kursu lądowania 259 stopni.
b. 25
marca 2010 roku sprawdzono wszystkie środki i systemy lotniska. Na podstawie
tego stwierdzono, że parametry i dokładnościowe charakterystyki radiolokatorów
lądowania, dalszej i bliższej radiolatarni naprowadzającej z markerami, sprzętu
sygnalizacyjno-świetlnego i radiostacji odpowiadają normom lotnictwa państwowego
Rosji i nadają się do zabezpieczenia lotów. Środków do wykonania automatycznego
lub kierunkowego podejścia do lądowania lotnisko Smoleńsk „Siewiernyj” nie
posiada.
c. 5 kwietnia 2010 roku został zaakceptowany akt przeglądu
technicznego lotniska Smoleńsk „Siewiernyj” dotyczący przyjmowania rejsów
specjalnych. Wniosek ogólny: Lotnisko gotowe do przyjmowania rejsów specjalnych
przy odpowiednim minimum pogody. Tabela ustalonych minimów pogody dla
podchodzenia do lądowania kursem 259 stopni i kategorii samolotów wojskowych „W”
i „D” (Jak-40 i Tu-154) rekomenduje lądowanie przy minimum pogody 100×1000
metrów.
d. 10 kwietnia 2010 roku zgodnie z raportem odpowiedniego
specjalisty, w okresie od godz. 7.00 do godz. 8.00, przy przedostatnim
sprawdzeniu sprzętu świetlno-technicznego sprzęt ten funkcjonował normalnie.
Bezpośrednio po katastrofie Tu-154 sprawdzenie funkcjonowania sprzętu
świetlno-technicznego nie było możliwe z powodu intensywności lotów do godz.
5.00 11 kwietnia 2010 roku. Skarg na funkcjonowanie sprzętu
świetlno-technicznego ze strony załóg lądujących na lotnisku 10 i 11 kwietnia do
Komisji Technicznej nie było.
Grupa 5: Przebieg lotu do momentu wejścia w
strefę odpowiedzialności lotniska Smoleńsk „Siewiernyj”
a. Wylot z Warszawy
nastąpił o 9:27, ze spóźnieniem 27 minut w stosunku do zmienionego czasu wylotu
(9:00). Na początku zaplanowano czas odlotu na godz. 08:30.
b. Lot odbywał
się przez terytoria trzech państw: Polski, Białorusi i Rosji. Pułap lotu ok. 10
000 metrów. Łączność radiowa z dyspozytorami lotu Mińska i Moskwy odbywała się w
języku angielskim, z dyspozytorem lotniska Smoleńsk „Siewiernyj” – w języku
rosyjskim.
Grupa 6: Po poinformowaniu załogi o tym, że pogoda na lotnisku
docelowym jest gorsza od ustalonego minimum
a. Podczas lotu załoga
niejednokrotnie była informowana o tym przez kontrolerów z Mińska, Smoleńska, a
także przez załogę Jak-40 Sił Powietrznych Polski, który wylądował na lotnisku o
9:15, mniej więcej 1 godz. 30 min przed katastrofą;
– Gdy na ok. 27 minut
przed katastrofą samolot zniżając się, przekroczył wysokość 7500 metrów,
kontroler z Mińska powiadomił załogę, iż na lotnisku w Smoleńsku jest mgła,
widoczność 400 metrów.
– Po nawiązaniu łączności z lotniskiem Smoleńsk
„Siewiernyj” załoga była dwukrotnie poinformowana, iż: na lotnisku mgła,
widoczność 400 metrów, nie ma warunków do przyjmowania.
– W tym samym czasie
(około 16 minut przed katastrofą) od załogi polskiego samolotu Jak-40 załoga
Tu-154 otrzymała informację o widoczności 400 metrów i widoczności pionowej 50
metrów.
– Około 11 minut przed katastrofą załoga Jak-40 poinformowała, iż
załoga rosyjskiego Ił-76 wykonała dwie próby lądowania i odleciała na lotnisko
rezerwowe.
– Na 4 minuty przed katastrofą załoga Jak-40 powiadomiła, że
ocenia widoczność na 200 metrów.
Grupa 7: Przebieg lotu do momentu wejścia w
strefę odpowiedzialności lotniska Smoleńsk „Siewiernyj” do początku ścieżki
schodzenia
a. Zgodnie z prośbą załogi wykonano próbę podejścia do lądowania
do wysokości podjęcia decyzji (100 metrów).
b. Zezwalając załodze na trzecie
zawrócenie, kontroler poinformował, że od wysokości 100 metrów trzeba być
gotowym do odejścia na drugi krąg.
Grupa 8: Wyjście na prostą lądowania i
ścieżkę schodzenia
a. Lot ścieżką schodzenia odbywał się przy włączonym
autopilocie w płaszczyznach wzdłużnej i bocznej, a także przy włączonym
automatycznym regulatorze ciągu. Wyłączenie autopilota w płaszczyźnie wzdłużnej
i automatycznego regulatora ciągu odbyło się przy próbie odejścia na drugi krąg
odpowiednio na 5 i 4 sekundy przed zderzeniem z przeszkodą (drzewem), które
spowodowało niszczenie konstrukcji samolotu. Wyłączenie autopilota w
płaszczyźnie bocznej miało miejsce w momencie trzeciego zderzenia z przeszkodą,
co spowodowało uszkodzenie konstrukcji.
b. Pierwszy alarm systemu TAWS typu
PULL UP (ciągnij do góry) nastąpił na 18 sekund przed zderzeniem z przeszkodą,
które zapoczątkowało rujnowanie konstrukcji samolotu. Przedtem dwukrotnie
wyświetlała się wiadomość: TERRAIN AHEAD (ziemia przed tobą).
c. Pierwsze
zderzenie samolotu z przeszkodą miało miejsce w odległości około 1100 metrów od
pasa startowego, około 40 metrów na lewo od kursu lądowania. Gdy weźmie się pod
uwagę rzeźbę terenu (parów) i wysokość drzew, wysokość lotu samolotu była
poniżej poziomu początku pasa o 15 metrów.
d. Trzecie zderzenie lewym
skrzydłem, które doprowadziło do początku zniszczenia konstrukcji samolotu, z
brzozą o średnicy 30-40 cm wystąpiło w odległości 260 metrów od punktu
pierwszego dotknięcia ziemi, 80 metrów na lewo od przedłużonej osi pasa.
e.
Czas, który minął od początku rujnowania konstrukcji samolotu do zupełnego
zniszczenia konstrukcji kadłuba samolotu wskutek zderzenia z ziemią w położeniu
odwróconym, wyniósł ok. 5-6 sekund. Ostateczne zniszczenie konstrukcji samolotu
nastąpiło o godz. 10:41:06.
f. Badania medyczno-traseologiczne wykazały, że w
momencie rujnowania konstrukcji samolotu, w położeniu odwróconym, na pasażerów
działało przeciążenie rzędu 100 g. Przeżycie w takich okolicznościach było
niemożliwe.
Grupa 9: Prace awaryjno-ratownicze
a. Po ok. 13 minutach od
zdarzenia służby urzędu spraw wewnętrznych obwodu smoleńskiego i federalnej
służby ochrony zabezpieczyły przed osobami postronnymi miejsce upadku samolotu w
promieniu 500 metrów kordonem 180 osób i 16 jednostkami sprzętu.
b.
Nieznaczny otwarty pożar został zlikwidowany przez strażaków w ciągu 18
minut.
Grupa 10: Podsumowanie wyników badań sprzętu lotniczego
a. Wyniki
prac podkomisji inżynieryjno-technicznej potwierdzają, że nie wykryto zakłóceń i
usterek w działaniu samolotu, silników i systemów pokładowych. Niszczenia
samolotu w powietrzu do momentu zderzenia z przeszkodami nie było.
Grupa 11:
Planowane podstawowe prace Komisji dochodzeniowej
a. Zakończyć badanie
informacji TAWS i FMS. W zależności od rezultatów przeprowadzić korekcję
trajektorii lotu.
b. Zapoznać się z materiałami ekspertyzy sądowo-medycznej
członków załogi.
c. Przy pomocy zaangażowania niezależnych ekspertów
lotniczych przeprowadzić kompleksowe analizy działań załogi, specjalistów służby
kierowania lotami i modelowanie samolotu z uwzględnieniem faktycznych warunków
pogodowych i danych z lotniczego sprawdzenia środków radiotechnicznych.
d.
Przygotować projekt raportu końcowego.
Komisja Techniczna MAK opracowała
rekomendacje operacyjne i zgodnie z punktem 6.8 załącznika 13. do Konwencji
Chicagowskiej przekazała je Pełnomocnikowi Rzeczypospolitej
Polskiej.

Tłumaczenie Eugeniusz Tuzow-Lubański,
PAP

drukuj