Nie wiadomo, czy Tu-154M podchodził do lądowania

Z gen. dyw. Anatolem Czabanem, szefem Szkolenia Sił Powietrznych,
rozmawia Anna Ambroziak

Prokurator generalny Andrzej Seremet stwierdził, iż urządzenia na
pokładzie prezydenckiego samolotu działały do końca. Postawienie takiej tezy –
nie znając przecież szczegółowych zapisów czarnych skrzynek – nie jest
przedwczesne?
– Strona rosyjska ma dostęp do wszystkich materiałów,
z tym że wszystkiego nam jeszcze nie przekazała. Być może pan prokurator miał
dostęp do tych materiałów. Jeżeli tak twierdzi, to nie widzę jakichkolwiek
podstaw, by mu nie wierzyć. Obecnie rozpatruje się wszystkie możliwe warianty.
Pragnę nadmienić, iż sprawy kluczowe leżą dziś w kompetencjach dwóch komisji:
rosyjskiej i polskiej. Te zespoły ekspertów są jak najbardziej kompetentne, by
przeanalizować wszystkie, mniej lub bardziej prawdopodobne, hipotezy katastrofy.
Rozpatruje się każdą z nich, wykorzystując wszystkie dostępne materiały, łącznie
z prowadzeniem badań naukowych, pomiarów i ekspertyz specjalistycznych w
ośrodkach, które mają ku temu odpowiednie uprawnienia.

Na jakiej podstawie formułowane są twierdzenia, że samolot rozbił się
podczas podejścia do lądowania?
– Należałoby tu podkreślić na
początku, że konfiguracja samolotu (do lądowania), a więc czynności, które
trzeba wykonać na tym typie samolotu, jakim jest Tu-154M, mogą powodować pewne
niezrozumienie u ludzi niezwiązanych z zawodem pilota. Sam proces wykonania
zejścia do lądowania nie oznacza wcale, że to lądowanie się odbędzie. Pilot
podejmuje decyzję o lądowaniu w przypadku złych warunków atmosferycznych w
momencie, kiedy taka decyzja musi być podjęta.

To znaczy?
– Czyli na określonej wysokości i w określonej
odległości od lotniska. Nazywa się to wysokością decyzji. Wówczas pilot powinien
lotnisko widzieć. Natomiast wiele czynności związanych z wypuszczeniem podwozia,
wypuszczeniem reflektora i klap, musi wykonać dużo wcześniej. Zależy to od
szeregu czynników, m.in. od odległości od drogi startowej, wysokości i
prędkości. Po wypuszczeniu podwozia i klap w jedno z możliwych położeń do
lądowania (36 lub 45 stopni) pilot powinien kontynuować proces lądowania –
nazywa się to zejściem do lądowania. Decyzję o lądowaniu pilot podejmuje na
określonej odległości od lotniska, kiedy widzi pas. W przypadku Tu-154M powinno
się to odbyć w odległości średnio ok. 20 mil od lotniska – wtedy ten typ
samolotu powinien redukować prędkość do 380 km/ha i wypuszczać podwozie. Co nie
oznacza, że na pewno samolot będzie lądować. On po prostu szykuje się do
lądowania. Następnie maszyna redukuje prędkość do 360 km/ha i wypuszcza klapy na
tzw. pierwszy zakres na 15 stopni. Potem redukuje prędkość do 330 km/ha i
wypuszcza klapy na 28 stopni. Dopiero wtedy wypuszcza reflektor. W odległości
ok. 10 mil, czyli ok. 18 kilometrów od pasa, redukuje prędkość do 300 km/ha i
wypuszcza klapy na 36 lub 45 stopni.

W jakim stopniu podwozie było wysunięte w przypadku prezydenckiego
Tu-154M?
– Przypuszczamy, że raczej było to 36 stopni, ale to
określi komisja.

Jak Pan ocenia tezy, że pilotom zabrakło tylko kilku sekund, by próba
uratowania pasażerów się powiodła…
– Czasami w lotnictwie
wystarczy dosłownie jedna sekunda. Jednak całkowity obraz sytuacji może dać
tylko tzw. trajektoria lotu, czyli przedstawienie go w trójwymiarowej
przestrzeni – kiedy ujmuje się odchylenie maszyny w bok od osi pasa, lub w
przestrzeni dwuwymiarowej – kiedy mówimy tylko o wysokości nad poziomem
terenu.
Na trajektorię lotu nakłada się też dane ze wszystkich możliwych
źródeł informacji, czyli nie tylko z tzw. czarnej skrzynki, która rejestruje
parametry lotu, ale także korespondencję prowadzoną pomiędzy załogą a stacjami
naziemnymi oraz rozmowy między członkami załogi. Trajektoria uwzględnia
faktyczną rzeźbę terenu. Wszelkie twierdzenia o wysokości lotu bez posiadania
wszystkich danych na ten temat są zatem przedwczesne.

Niedawno w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” stwierdził Pan, że
zdecydowanie przedwczesne jest sugerowanie, iż załoga Tu-154M mogła być przez
kogoś naciskana czy manipulowana. Hipoteza o winie pilota pojawiała się już w
dniu katastrofy…
– Mówiło się też o tym wtedy, kiedy trwała żałoba
narodowa, a trumny z ciałami ofiar tragedii wracały do kraju. Już wtedy ferowano
wyroki, że była to wina pilota, wina szkolenia, nie mając w ogóle pojęcia o tym,
co to jest system szkolenia. Należy jednak rozpatrzyć wszelkie możliwe hipotezy.
Komisja, która zajmuje się bezpieczeństwem lotów, rozpatruje wszystkie możliwe
podejrzenia. Na etapie wstępnych ustaleń nie można niczego wykluczyć.

Ile czasu potrzebuje Tu-154M, by po utracie ciągu silników mógł się
wznieść i ponownie osiągnąć pełny ciąg?
– To są sekundy. Silniki w
tupolewie wchodzą tu bardzo szybko na obroty maksymalne, to rząd zaledwie kilku
sekund. W tym momencie mają więc pełny ciąg. W miarę zwiększania obrotów ciąg
rośnie.

Dlaczego więc pilot nie mógł podciągnąć maszyny? W grę mogłaby tu
wchodzić na przykład awaria bloku sterującego?
– Tego również nie
można wykluczyć. Nie wykluczam też hipotezy ewentualnego zderzenia z ptakami, co
powoduje uszkodzenia silników i jest przyczyną wielu zdarzeń lotniczych.
Przypuszczam, że komisja również to uwzględni.

A jednak ten właśnie samolot, będąc tuż po przeglądzie u producenta,
miał problemy techniczne, w wyniku których opóźnił się wylot polskich ratowników
na Haiti…
– Cały proces lotu na Haiti został skomplikowany przez
to, że to lotnisko docelowe nas nie przyjęło. I polscy ratownicy musieli lądować
na lotnisku na Dominikanie. Potem pojawiły się zastrzeżenia co do pracy
autopilota, który jest bardzo potrzebny, zwłaszcza podczas lotu poziomego na
długich odcinkach. Jednak z tego, co mi wiadomo, załoga uporała się z usterką i
system był już sprawny w trakcie powrotu do kraju.

Czy zniszczenia w katastrofach lotniczych są większe w przypadku,
kiedy rozbicie maszyny następuje podczas podejścia do lądowania, czy też kiedy
samolot spada?
– Na ogół o tym, jakie są zniszczenia statków
powietrznych, decydują dwa czynniki: prędkość i kąt zderzenia z ziemią. Wysokość
nie ma tu istotnego znaczenia. Może ona jedynie przekładać się na prędkość.
Samolot ma skrzydła i tzw. siłę nośną, która powoduje to, że utrzymuje się w
powietrzu. Efekt zniszczenia zależny jest przede wszystkim od prędkości. Im
większa prędkość, tym zniszczenia będą większe.

Zgodnie jednak z tą zasadą, skala zniszczeń na Tu-154M nie mogła być
aż tak porażająca…
– Prędkość samolotu prezydenckiego była rzędu
280-285 km/ha, czyli całkiem duża. W tym wypadku zadziałał jednak także trzeci
czynnik – drzewa. To jest tzw. przeszkoda trwała. Drzewa tną, powodują, że przy
tej prędkości konstrukcja ulega destrukcji. To jest tak jak w przypadku kolizji
na drodze – kiedy samochód uderza w drzewo, są bardzo duże uszkodzenia. Ono
wyhamowuje natychmiast. Uderzenie w drzewo powoduje natychmiastowe zniszczenie
albo drzewa, albo konstrukcji. Podkreślę, że najbardziej liczą się jednak dwa
czynniki: prędkość i kąt zderzenia z ziemią. Im większy kąt zderzenia, tym
zniszczenia będą większe.

Pilot te drzewa przecież musiał widzieć. Wspomniał Pan też wcześniej,
iż nie można wykluczyć awarii technicznej na pokładzie.
–
Oczywiście, piloci nie mogli tych drzew nie dostrzec, ale prawdopodobnie
zobaczyli je za późno.

Tupolew jest sterowany hydraulicznie. Ma to wpływ na sterowność i
awaryjność samolotu?
– Każdy samolot posiada nie jeden, a kilka
systemów sterowania. Tupolew posiada dwa niezależne systemy. To znaczy, że kiedy
jeden się uszkodzi, drugi, sprawny, pozwala w pełni na sterowanie samolotem.

Czyli teoretycznie jest możliwe, że jeden z nich pozostał
sprawny?
– To ustali komisja, która re konstruuje wszystkie kluczowe
części samolotu, czyli elementy siłowe, hydrauliczne czy ciągi z układu
sterowania.

Jaka dokumentacja w przypadku katastrofy lotniczej musi być
zabezpieczona i czy uczyniono to w tym przypadku?
– W tej chwili nie
mamy dostępu do szeregu dokumentów, w tym do dokumentacji indywidualnej
personelu latającego. W mojej ocenie, cała dokumentacja, która powinna podlegać
analizie, została zabezpieczona i znajduje się w dyspozycji prokuratury.

Dziękuję za rozmowę.