Na kolei semafory w dół

Zdarzyła się rzecz dotąd niespotykana w żadnym europejskim kraju: PKP
Polskie Linie Kolejowe nie zezwoliły na wyjazd na tory pociągów należących do
samorządowej spółki Przewozy Regionalne. Codziennie z rozkładu wypada w ten
sposób ok. 50 pociągów łączących największe polskie miasta. Sytuacja ta
najlepiej ukazuje stan państwa, w którym paraliżowana jest ważna część
transportu publicznego. Rząd zaś zachowuje się tak, jakby to nie był jego
problem.

PKP Przewozy Regionalne działały przez wiele lat jako spółka należąca do
grupy PKP SA, obsługując większość połączeń lokalnych w województwach i ruch
dalekobieżnych pociągów pospiesznych. Już wtedy spółka przeżywała takie same
problemy, jak inne podmioty wchodzące w skład kolejowej grupy, a szczególnie
kłopotliwa była dla niej kwestia finansowa. Sytuacja pogorszyła się jeszcze
bardziej z chwilą przekazania tych przewozów w ręce samorządów. Warto przyjrzeć
się temu procesowi, bo to on doprowadził bezpośrednio do obecnej sytuacji, w
której długi wobec PKP Polskich Linii Kolejowych sięgnęły 240 mln złotych.

Samorządy nie mają pieniędzy
Gdy pod koniec 2008 r. PKP
PR przechodziły w ręce samorządów wojewódzkich, obsługiwały prawie 2,8 tys.
pociągów regionalnych i 350 pospiesznych. Ale rządowa koncepcja przekształceń
(przeprowadzona zresztą na podstawie odrębnej ustawy przygotowanej przez rząd
Donalda Tuska) od początku groziła paraliżem tej spółki. Po pierwsze, władza
samorządów nad przewoźnikiem była iluzoryczna, bo w zależności od województwa
otrzymywało ono od 3 proc. (świętokrzyskie) do ponad 13 proc. (mazowieckie)
udziałów w PKP PR. I w zasadzie nie bardzo było wiadomo, jak i kto ma zarządzać
tą dużą firmą. Jeszcze większym błędem rządu było to, że nowemu podmiotowi nie
przekazano od razu wszystkich niezbędnych składników majątku, głównie w postaci
wagonów, elektrowozów i lokomotyw. Gdy Przewozy Regionalne wydzielono ze
struktur PKP, musiały one płacić swojej dawnej spółce-matce za użytkowanie
części majątku niezbędnego do prowadzenia działalności przewozowej. A ponieważ
PKP potraktowały PR jako podmiot obcy, to nagle w 2009 r. opłaty za dzierżawę
wzrosły, co na starcie oznaczało pogorszenie sytuacji finansowej samorządowego
przewoźnika.
Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk chwalił się kolejnymi
przekształceniami na kolejach, ale nie zagwarantował przy tym odpowiedniego
finansowania przewozów, a biznesplan od początku okazał się nierealny. Wiadomo
przecież było, że Przewozy Regionalne będą przede wszystkim wozić ludzi na
krótkich trasach, obsługując połączenia osobowe. Codziennie ok. 350 tys. osób
dojeżdża pociągami PR do pracy i szkoły. Ale niestety, tak jak na całym świecie
takie przejazdy trzeba dotować. Sporo z nich jest nierentownych, ale utrzymywane
są ze względów społecznych, gdyż dla wielu ludzi pociąg to wciąż najtańszy
środek lokomocji.
Rząd przekazał co prawda 2 mld zł dotacji na spłatę starych
długów PKP PR, ale mechanizm finansowania przewoźnika groził szybkim powstaniem
nowych. Okazało się bowiem, że kasy samorządów świecą pustkami i nie mogą one
finansować Przewozów Regionalnych w takim wymiarze, żeby zachować sieć połączeń.
Doszło nawet do sytuacji, w której niektóre województwa nie chciały podpisywać
umów z PR na świadczenie usług przewozowych, uważając, że żądania spółki w
zakresie ich dofinansowania są zbyt wysokie. Poseł Janusz Piechociński (PSL),
szef sejmowej Komisji Infrastruktury, wyliczył, że już w 2009 r. deficyt
wynikający ze zbyt niskich dotacji samorządowych dla kolei wyniósł prawie 390
mln złotych. W tym roku sytuacja wygląda podobnie, bo województwa przekazują
ledwie 70-80 proc. niezbędnego dofinansowania. To zaś skutek tego, że dostają z
budżetu państwa za mało pieniędzy na przewozy kolejowe. Co więcej, samorządy
groziły przewoźnikowi, którego były przecież współwłaścicielem, że poszukają
sobie konkurencji i z nią podpiszą kontrakt na korzystniejszych dla siebie
warunkach. To najlepiej pokazuje bałagan, jaki zapanował na kolei, a mianowicie
że firma należąca do samorządów wojewódzkich stała się wręcz ich największym
wrogiem i odwrotnie, gdyż szefowie PR grozili marszałkom wstrzymaniem części
połączeń z powodu nieprzekazywania pełnych dotacji.

Spór o Interregio
Jakby tego było mało, na skutek decyzji
rządu i parlamentu PR utraciły pociągi pospieszne. Przejęła je spółka PKP
Intercity, obsługująca dotąd krajowe i międzynarodowe połączenia ekspresowe. W
ten sposób Przewozy Regionalne zostały bez najbardziej dochodowej części swoich
usług. Połączenia te cieszyły się dużym zainteresowaniem podróżnych, bo bilety w
pociągach pospiesznych były tańsze niż w ekspresach PKP IC. Nowy właściciel
włączył co prawda dotychczasowe „pośpiechy” do oferty swoich Tanich Linii
Kolejowych, ale od razu wzrosły ceny biletów na wiele pociągów.
Trzeba jednak
przyznać, że PR zachowały się w tej sytuacji tak jak na rynkowy podmiot
przystało. Skoro samorządy płaciły im mniej, niż powinny, a duże źródło dochodu
wyschło z powodu konieczności oddania pociągów pospiesznych, przewoźnik
uruchomił tanie połączenia Interregio. To w zasadzie także pociągi pospieszne,
choć można mieć wiele zastrzeżeń do ich standardu. Połączenia międzywojewódzkie
obsługują bowiem stare składy ETZ, tylko nieco zmodernizowane. Ale podróżni nie
narzekają, bo w zamian otrzymali możliwość taniego podróżowania. Bilet na
Interregio jest prawie połowę, a czasami nawet więcej, tańszy niż w przypadku
PKP IC. Zaś czas dojazdu do Krakowa czy Katowic podobny, a co najwyżej niewiele
dłuższy. Jest jednak różnica, gdy np. jeden przewoźnik żąda za przejazd 110 zł,
a drugi tylko 50 złotych. Przewozy Regionalne zaczęły odbierać PKP tysiące
podróżnych. Intercity skarżyły się, że PR prowadzą nieuczciwą konkurencję, bo
opracowały podobny rozkład jazdy i ich pociągi jeżdżą mniej więcej w tym samym
czasie.
Zdaniem ekspertów, to właśnie spór PKP IC z konkurentem o Interregio
tak naprawdę doprowadził do obecnego konfliktu. Otóż pociągi Intercity to wciąż
część holdingu PKP SA. Tak samo jak zarządzająca torami spółka Polskie Linie
Kolejowe. Tak więc PR zadarły nie tylko z PKP IC, ale z całą grupą, i teraz
dosięgła je kara. Co ciekawe, PKP PLK nie wpuszczają na tory właśnie głównie
pociągów międzywojewódzkich, co jest ogromnym ciosem dla regionalnego
przewoźnika. Adrian Furgalski, ekspert z grupy doradczej TOR, przypomina, że PKP
SA od dawna przygotowują wejście Intercity na giełdę. Ale z powodu pociągów
Interregio przewoźnik ten poniósł spore straty, jego sytuacja finansowa się
pogorszyła, więc debiut giełdowy trzeba odłożyć. I w tym także należy upatrywać
powodów tak ostrych działań zarządcy linii kolejowych.

Co dalej?
To prawda, że PKP PLK też są w trudnej
sytuacji, że firma powinna otrzymywać od przewoźników zapłatę za udostępnianie
im torów do świadczenia zarobkowej działalności przewozowej, bo za te pieniądze
musi utrzymać w dobrym stanie całą infrastrukturę. A są to co roku setki
milionów złotych. Ta spółka też ciągle narzeka na niedobór pieniędzy, zagrożona
jest nawet jej finansowa płynność, ale paradoksalnie, blokując wjazd na tory dla
PR, administrator torów ryzykuje spore straty. Adrian Furgalski obliczył, że
utrzymanie restrykcji wobec PR do końca roku oznaczałoby zmniejszenie przychodów
PKL o blisko 80 mln złotych. PKP PLK argumentują, że podobnie działają w
stosunku do PKP IC, które także mają doświadczyć blokady części pociągów,
ponieważ też są zadłużone wobec Linii Kolejowych. PKP IC zapowiada, że samo
wytypuje pociągi, które przestaną kursować. Co ciekawe, skreślone mają być
głównie tańsze połączenia uruchamiane pod szyldem Tanich Linii
Kolejowych.
Oddawanie władzy państwa niższym strukturom, dzielenie się nią z
samorządami, jest chwalebne, ale w przypadku kolei wygląda to po prostu tak,
jakby państwo podrzuciło marszałkom województw kukułcze jajo, z którym samo nie
wiedziało, co zrobić: myśmy problemu się pozbyli, teraz wy się martwcie.
To,
co się teraz dzieje, jest najprostszym podsumowaniem całego procesu
restrukturyzacji Polskich Kolei Państwowych. Zamiast nowoczesnej kolei, coraz
lepszej siatki połączeń, mamy ich ciągłą redukcję. O tym, że polityka państwa
wobec kolei żelaznych zbankrutowała, świadczy choćby fakt, iż praktycznie
załamał się program inwestycji przed piłkarskimi mistrzostwami Europy w 2012
roku. A do tego czasu miały powstać nowe dworce, miano przeprowadzić
modernizację najważniejszych szlaków kolejowych. Jak się okazuje, niewiele z
tego zostanie zrealizowane.
Przyszłość też najlepiej się nie zapowiada.
Samorządy, które mają dość problemów z kolejami, zastanawiają się nad sprzedażą
Przewozów Regionalnych. Zresztą kilka województw utworzyło bądź tworzy już
całkowicie własne spółki, które przejmą połączenia osobowe na ich terenie.
Pytanie tylko, czy ktoś kupi PR. Jeśli bowiem nie zmieni się system
dofinansowywania przewozów, żaden prywatny podmiot się tego nie podejmie, bo nie
będzie dokładał co roku do interesu. Grozi nam więc likwidacja następnych
połączeń kolejowych, których w Polsce i tak jest niewiele w stosunku do innych
krajów podobnej wielkości.

Potrzebne inwestycje
Nie mamy wyjścia: jeśli chcemy
jeździć szybko nowoczesnymi kolejami, musimy w to zainwestować. A najpierw
trzeba zakończyć proces restrukturyzacji PKP. Po pierwsze, musi zostać
uproszczona kwestia zarządzania na kolei, która obrosła dziesiątkami różnych
spółek. Nie wiadomo, kto za co odpowiada, a koszty rosną, bo trzeba przecież
utrzymać cały sztab dyrektorów i kierowników.
Po drugie, z PKP należy
wydzielić Polskie Linie Kolejowe, bo tylko jako odrębny państwowy podmiot będą
one w stanie zapewnić wszystkim na równych warunkach dostęp do torów. Teraz
zawsze będą rodzić się podejrzenia, że PLK faworyzują spółki należące do Grupy
PKP SA.
Po trzecie, państwo musi przeznaczać więcej pieniędzy na utrzymanie
torów, podobnie jak na zakup nowoczesnego taboru. Jeśli z państwowych funduszy,
czyli z naszych podatków, budujemy i utrzymujemy drogi, to dlaczego z równą
troską nie traktujemy torów? Państwo prawdopodobnie hojną ręką wyda w 2011 i
2012 r. po mniej więcej 1,5 mld zł na dopłaty dla koncesjonariuszy autostrad za
to, że za darmo wpuszczają na drogę ciężarówki. Te powinny bowiem płacić za
winiety, ale ściąganie tych pieniędzy przez państwo kuleje i wiele ciężarówek,
także zagranicznych, jeździ po autostradach całkiem za darmo. I na to nas stać,
a na finansowanie infrastruktury kolejowej już nie.
Spółki kolejowe
narzekają, że opłaty za korzystanie z torów są zbyt wysokie, i mają sporo racji.
Nie jest bowiem dziełem przypadku, iż zarówno firmy świadczące przewozy
towarowe, jak i osobowe miały lub mają potężne długi wobec PKP PLK. Czyżby na
kolei pracowali najgorsi menedżerowie, czy też raczej dostęp do torów jest zbyt
drogi? Zwłaszcza że w poprzednich latach zdarzało się, iż Linie Kolejowe
podnosiły opłaty jednorazowo o blisko 10 proc. i takie podwyżki miały bardzo złe
konsekwencje dla finansów przewoźników. Jeśli więc korzystanie z torów byłoby
tańsze, poprawiłaby się opłacalność przewozów tak towarowych, jak i
osobowych.
Przyszłość polskich kolei jest na pewno zagrożona. Oby nie
zdarzyło się wkrótce tak, że polskie spółki zostaną wyparte z rynku przez
zagraniczne podmioty, które dzięki lepszej organizacji i większym pieniądzom –
pochodzącym także z dotacji od swoich rządów, będą miały otwartą drogę na nasz
rynek. Bo my wciąż mamy bałagan na kolei, jakbyśmy wręcz chcieli do siebie
zaprosić zagraniczną konkurencję, która pierwsze przyczółki już zresztą u nas
ma. Zadłużone są nie tylko PR, ale i cała Grupa PKP SA, i nic nie da nawet
kolejne jej oddłużanie, jeśli nie zostanie uzdrowiony cały system transportu
kolejowego. Ale rząd najwyraźniej pomysłu na to nie ma.

Krzysztof Losz