Hipoteza kolizji

Jedna z wersji rozważana przez śledczych zakłada, że do katastrofy z
10 kwietnia pod Katyniem doszło na skutek tego, że na kursie polskiego Tu-154M
znalazł się rosyjski samolot wojskowy Ił-76. To tłumaczyłoby, dlaczego mjr
Arkadiusz Protasiuk zdecydował się na gwałtowne obniżenia kursu samolotu: chciał
w ten sposób uniknąć kolizji z potężnym transportowcem, który znalazł się tuż
nad prezydenckim tupolewem. Kapitan zdołał wyprowadzić maszynę z turbulencji na
prostą. Niesłychanie trudny manewr zapewne zakończyłby się powodzeniem. Gdyby
nie drzewa.

Polscy prokuratorzy badają wszystkie możliwe wersje przyczyn i okoliczności
zaistnienia katastrofy lotniczej na lotnisku Siewiernyj, w tym prawidłowość
postępowania osób odpowiedzialnych za kierowanie ruchem lotniczym – potwierdzili
wczoraj w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” przedstawiciele Prokuratury Generalnej
i Naczelnej Prokuratury Wojskowej.
– Wszystkie wątki, które się pojawiły, są
odnotowywane i podlegają procesowej weryfikacji – mówi płk Zbigniew Rzepa,
rzecznik prasowy Naczelnej Prokuratury Wojskowej, pytany, czy badany jest wątek,
że przyczyną katastrofy polskiego Tu-154M mogła być chęć uniknięcia kolizji z
rosyjskim samolotem. – Jeżeli coś wyszło, jest badane, żadna z tych informacji
nie jest pozostawiona sama sobie – podkreślił prokurator.
Hipoteza, że lot
prezydenckiego samolotu mógł kolidować z rejsem rosyjskiego iła, pojawiła się po
tym, jak stwierdzono, że godzina katastrofy jest wcześniejsza, niż to pierwotnie
podawano, i do wypadku mogło dojść co najmniej kilkanaście minut wcześniej. A
jak wiadomo z doniesień po tragedii, na lotnisku Siewiernyj próbował wcześniej
lądować rosyjski wojskowy transportowiec. Czas tej próby również nie jest
precyzyjnie określony. Podawane są wartości od piętnastu minut do pół godziny
przed przyjętą na 8.56 polskiego czasu godziną katastrofy tupolewa. Podawane są
również informacje o kilkakrotnym podejściu Iła-76 do lądowania (co zarazem
tłumaczyłoby, dlaczego na początku pojawiały się relacje świadków mówiące o
rzekomych wielokrotnych próbach podchodzenia do lądowania samolotu z prezydentem
Lechem Kaczyńskim i 95 innymi osobami na pokładzie). Czy podczas jednej z tych
prób mogło dojść do niebezpiecznego zbliżenia się obu samolotów?
Doktor
inżynier Ryszard Drozdowicz z Politechniki Szczecińskiej podkreśla, że podejście
do lądowania krążących nad lotniskiem samolotów regulują ścisłe procedury,
których piloci muszą bezwzględnie przestrzegać, ponieważ ich niezachowanie grozi
wypadkiem. – Jest to ścisła procedura, która to reguluje, musi być ona
bezwzględnie przestrzegana, a pełną odpowiedzialność za procedurę kolejności
lądowania ponosi kontrola lotów – wskazuje.
Drozdowicz przyznaje, że owszem,
dochodzi do kolizji w sytuacjach, kiedy kilka samolotów oczekuje na lądowanie,
ale „są to sytuacje bardzo specjalne, np. nie ma kontaktu wzrokowego, nie ma
radaru, są fatalne warunki w powietrzu, zerowa widoczność w nocy lub mgła”.
Inżynier jest zdania, że nawet przy założeniu, że oba samoloty mogły się spotkać
w powietrzu, nie to było przyczyną katastrofy. – Wtedy podejmuje się
nadzwyczajne środki, np. nakazuje się zmianę kursu i zmianę wysokości lub
bezwzględnie lądowanie maszynie, która może to natychmiast zrobić – mówi
Drozdowicz. Uważa, że przyczyna była zupełnie inna i wynikała z awarii Tu-154, a
warunki meteorologiczne nie były wówczas krytyczne.
Z kolei inny ekspert,
Grzegorz Hołdanowicz, redaktor naczelny miesięcznika „Raport – Wojsko, Technika,
Obronność”, stwierdza, że mogło dojść w takiej sytuacji i do katastrofy,
oczywiście przy założeniu, że te samoloty spotkały się w powietrzu w tym samym
czasie. Hołdanowicz podkreśla, że zbliżenie musiałoby być w tej samej minucie,
ponieważ przerwa czasowa już kilku minut powoduje, że np. turbulencje wywoływane
przez silniki odrzutowe przestają mieć znaczenie. Drozdowicz zwraca ponadto
uwagę, że obie maszyny są podobnej wielkości: 50 m rozpiętości skrzydeł u Iła-76
i 40 m rozpiętości u Tu-154.
Obaj eksperci wskazują, że potwierdzenia takich
przypuszczeń można szukać na zapisach czarnych skrzynek i zapisach rozmów
rosyjskiego Iła-76 z wieżą kontrolną. Prokurator Rzepa, pytany, czy przesłuchano
pilotów rosyjskiego transportowca w przedmiocie okoliczności ich lądowania na
Siewiernym, odpowiedział, że nie wie, ale dodał, że „prawdopodobnie będą
przesłuchani”.
Prokuratorzy przyznają ponadto, że „co do czasu katastrofy w
chwili obecnej nie można jeszcze podać oficjalnie godziny, w której nastąpiło
zderzenie samolotu z ziemią, gdyż nadal trwają prace przy odczytywaniu
rejestratorów samolotu Tu-154M o numerze bocznym 101”.

Zenon Baranowski

——————-

1. Czy wojskowy Ił-76 próbował podchodzić do lądowania (drugi raz) niemal
równocześnie z polskim Tu-154M?
2. Czy była to wojskowa wersja Ił-76 typu
AWACS A-50, zwana latającym radarem, naszpikowana elektroniką zdolną zakłócać
pracę urządzeń całego lotniska?
3. Czy normalną procedurą jest zezwolenie na
rozpoczęcie podejścia do lądowania w bliskiej koincydencji czasowej, w trudnych
warunkach pogodowych, dwóm dużym odrzutowcom?
4. Dlaczego Ił-76 wykonał
manewr paralelny do tego, który zrobił Tu-154M? Świadkowie mówią o niskim locie
z dużym przechyleniem na lewe skrzydło, bardzo blisko ziemi.
5. Czy to
rutynowa procedura, że służby zabezpieczające są na miejscu dosłownie chwilę
przed lądowaniem polskiej delegacji? Według oficjalnej wersji rosyjskiej,
Iłem-76 lecieli funkcjonariusze FSB, którzy mieli zabezpieczać polską delegację.
Zgodnie z planem Tu-154M miał lądować o godz. 8.30.
6. Czy rutynową procedurą
w Rosji jest, że do zabezpieczenia wizyt międzypaństwowych funkcjonariusze służb
używają potężnej maszyny transportowej wykorzystywanej np. w Afganistanie?
7.
Czy takim iłem przyleciała do Smoleńska rosyjska ochrona w trakcie wizyty
premiera Donalda Tuska?
8. Dlaczego kontrolerzy lotów w Smoleńsku, widząc że
Tu-154M ma kłopoty z lądowaniem, nie ściągnęli wszystkich służb
ratowniczych?
Akcję uruchomiono kilkanaście minut po katastrofie.