Jak nie powstała wspólna komisja

Z płk. Mirosławem Grochowskim, szefem Inspektoratu MON ds. Bezpieczeństwa
Lotów i zastępcą przewodniczącego Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa
Państwowego, rozmawia Piotr Falkowski

Był Pan zaangażowany w proces badania katastrofy od samego początku. Jak
zaczęła się praca polskiej ekipy w Smoleńsku?
– O katastrofie dowiedziałem się drogą służbową od starszego inspektora
bezpieczeństwa lotów 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego o godz.
9.12. Nie poleciałem do Smoleńska od razu, trzeba było bowiem wszystko
zorganizować tu, na miejscu, skompletować komisję. Zająłem się tym natychmiast.
Pierwszy samolot Jak-40 startował z Warszawy o godz. 15.30. Inspektorat ma
siedzibę w Poznaniu, wobec czego członkowie komisji wytypowani z Warszawy i
okolic zgłosili się do tego lotu. Na tej zasadzie udał się do Smoleńska pan
Edmund Klich – on sam zresztą wcześniej do mnie dzwonił i zgodnie z zasadami
współpracy komisji uznałem, że może być jej członkiem. Jak mówi procedura, to
szef Inspektoratu proponuje skład komisji do każdego zdarzenia lotniczego, a
minister go zatwierdza swoją decyzją. Wylecieliśmy ok. godz. 16.30 z Poznania do
Warszawy. Pogoda w Smoleńsku była nieodpowiednia, wobec czego o godz. 20.00
podjąłem decyzję, że lecimy nazajutrz rano. I tak się stało. Do katastrofy
podeszliśmy tak jak do każdego wypadku lotniczego. Zabraliśmy sprzęt pomocny na
miejscu: aparaturę pomiarową, geodezyjną, wykrywacze metali, sprzęt
fotograficzny. Już pierwszego dnia poszliśmy na miejsce zdarzenia i
rozpoczęliśmy czynności pomiarowe. Spędziliśmy na tym cały dzień, do nocy.
Obeszliśmy całe miejsce katastrofy, udaliśmy się także jak najdalej po
trajektorii ostatniej fazy lotu, szukając śladów, które mogłyby świadczyć, że
coś działo się z samolotem w powietrzu. Od razu zwróciliśmy uwagę na brzozę,
niedaleko której leżała końcówka skrzydła. Doszliśmy do drzewa przy bliższej
radiolatarni, gdzie było widać, że jest ścięcie, i do wąwozu.

Analizował Pan, na jakiej podstawie prawnej będzie badana katastrofa?
– Na pierwszym etapie organizowania komisji jestem zobowiązany, żeby
skompletować jej skład, potem udać się na miejsce zdarzenia i jak najszybciej
przystąpić do działania. W kraju został mój zastępca, który skompletował grupę
pomocniczą. Ona m.in. zajmowała się możliwościami prawnymi. Wiedziałem, że mogę
badać państwowy statek powietrzny także za granicą, ponieważ robiłem to nieraz.

Proszę opowiedzieć o naradzie z udziałem Pana, Edmunda Klicha oraz gen.
Siergieja Bajnietowa (naczelnika służby bezpieczeństwa lotów Lotnictwa Sił
Powietrznych Federacji Rosyjskiej) i Aleksieja Morozowa z MAK.
– Pierwsze spotkanie z członkami komisji, która wtedy zajmowała się… no,
przynajmniej wrakiem, odbyło się 12 kwietnia rano. Tam było czterech czy pięciu
przedstawicieli Polski, gen. Bajnietow i pan Morozow, który został przedstawiony
jako zastępca Bajnietowa. Jeszcze jeden zastępca był w Moskwie, przy
rejestratorach. Na tym spotkaniu zaczęliśmy rozmawiać, na jakich zasadach
pracujemy. Zaproponowałem, że co najmniej sześciu członków mojej grupy powinno
się znaleźć w składzie komisji Federacji Rosyjskiej, której przewodniczącym (tak
się przedstawiał) był generał. Podałem nazwiska. Zaproponowałem, że będę
zastępcą generała, moim z kolei zastępcą miał być pan Edmund Klich. W skład
komisji miało wejść po dwóch polskich ekspertów do podkomisji lotniczej i
technicznej.

A dlaczego tylko sześciu? Ja bym zaproponował połowę.
– Już wtedy mówiło się, że to może odbywać się według aneksu 13 [do konwencji
chicagowskiej], a tam jest przewidziany tylko jeden akredytowany, tak wynikało z
tego, co mi powiedział pan Edmund Klich. Proponowałem minimum sześciu członków
ze strony polskiej. To oznacza, że strona polska miałaby dość silną pozycję w
tej komisji. Członek komisji ma pełne prawa. Ma swój głos. Opierałem się na
doświadczeniach z badania katastrofy białoruskiego samolotu Su-27 [rozbił się 30
sierpnia 2009 r. na pokazach akrobacji lotniczych w Radomiu]. Wtedy byłem
przewodniczącym komisji. Włączyliśmy białoruskich ekspertów do komisji jako
stałych członków. Badanie zakończyło się i obie strony nie wniosły zastrzeżeń.
Był też wypadek naszego śmigłowca na Białorusi [31 października 2009 r. kania
Straży Granicznej rozbiła się po drugiej stronie pasa granicznego] i jeszcze
inne.

Dlaczego tak się nie stało tym razem?
– Nie wiem. Pan generał zanotował nasze propozycje i powiedział, że będzie się
konsultował z Moskwą. Rozmowa była rzeczowa, ze strony rosyjskiej nie czułem
żadnej niechęci. Zawsze trzeba wybrać jakiś wariant działania, żeby obie strony
były usatysfakcjonowane. Przedstawiłem nasze potrzeby. Chodziło o zgodę na
używanie naszych krótkofalówek, o przepustki do wraku. Już wtedy prosiłem też o
możliwość zgrania rozmów z wieży i jeszcze kilka innych spraw. Powiedział, że
się tym wszystkim zajmie. Podczas tych rozmów był też temat, czy to powinien być
aneks 13, czy nie. Dla mnie to nie było tak istotne. Zależało mi głównie na tym,
żebyśmy uczestniczyli w pracach tej komisji na zasadach, jakie zaproponowałem.
Potem dowiedziałem się od pana Edmunda Klicha, że nastąpiła zmiana zasad
procedowania.

I jak Pan to przyjął?
– Upewniłem się, czy tak rzeczywiście jest. Zapytałem też pana Morozowa, czy od
tej chwili jest przewodniczącym. Odpowiedział, że tak. Wtedy stało się dla mnie
jasne, że MAK przejmuje to badanie.

Jak Pan ocenia późniejszą współpracę z Rosjanami w Smoleńsku i Moskwie?
– Proszę o to pytać akredytowanego. On tym kierował, spotykał się z Morozowem.
On wszystko wie najlepiej.

Czy przedstawiciele Polski mieli możliwość samodzielnego badania wraku
tupolewa, urządzeń?
– Osobiście badaliśmy. Każdy specjalista wie, jak przystąpić do badania i
zbierać informacje potrzebne w jego dziedzinie.

Widział Pan dokumenty potwierdzające zdolność lotniska Smoleńsk Siewiernyj do
wykonywania operacji lotniczych, strona polska otrzymała je przed 7 kwietnia
2010 roku?
– Mieliśmy dostęp do protokołów oblotów, które otrzymaliśmy od Rosjan…

Ale to już po katastrofie. A ja mówię o dokumentach, które Polska powinna
otrzymać przed 7 kwietnia. Czy był dokument stwierdzający, że to lotnisko jest w
ogóle dopuszczone do ruchu?
– Dostaliśmy clarisy. Są to dokumenty wyrażające zgodę na przelot i stanowią
potwierdzenie, że Rosjanie są gotowi na przyjęcie samolotów. Poza clarisami
polska strona nie dostała żadnych innych dokumentów dotyczących lotniska.

Według Pana, claris jest wystarczającym dla Polski potwierdzeniem, że statek
lotnictwa państwowego może tam wylądować?!
– Strona rosyjska była odpowiedzialna za przygotowanie lotniska. Potem dokumenty
potwierdziły, że przygotowania (obloty marcowe) były przeprowadzone. Również 5
kwietnia 2010 r. Rosjanie dodatkowo sprawdzili lotnisko pod kątem przyjęcia
statku powietrznego specjalnego.

Ale w clarisie nie ma np. minimów lotniska. Skąd załogi mają je znać?
– Z karty podejścia.

Na tych, które reprodukuje raport Pana komisji, podobnie jak raport MAK,
minimów nie ma. Komisja podaje minima za "Aktem przeglądu technicznego lotniska
Smoleńsk Północny do przyjęcia rejsów samolotów specjalnych" z 5 kwietnia 2010
r., który nie był znany załogom.
– O danych potrzebnych do lądowania na każdym lotnisku na świecie pilot
dowiaduje się z kart podejścia. Na pytanie naszej ambasady w Moskwie, czy w
kartach podejścia z 2009 r. coś się zmieniło, strona rosyjska odpowiedziała, że
są one aktualne. Okazało się, że to nie do końca prawda, bo np. w międzyczasie
NOTAM-ami (depeszami lotniczymi) zniesiono jeden kierunek podejścia, a rosyjskie
wojskowe NOTAM-y do nas nie docierają. Załoga opierała się na tym, co
dostarczyli im Rosjanie. Do przygotowania lotu potrzebna była karta podejścia.
Lotniska nie było w rejestrze AIP. Więc opierali się na tych materiałach, które
mieli.

Ale kilka karteluszek, szumnie nazwanych kartami podejścia, wyrwanych nie
wiadomo skąd i zapewne wielokrotnie kserowanych czy faksowanych, które są w
dyspozycji specpułku, to jakaś kpina. Lotnicze podręczniki nawigacyjne są zawsze
wydawane i opisywane niezwykle starannie. Na każdej stronie jest cała masa
oznaczeń, numerów, dat; są wykazy skrótów, poprawek itd. A tutaj mamy te kartki,
nie wiadomo skąd. I państwo polskie na ich podstawie wysłało setkę ludzi z
prezydentem, ministrami, generałami…
– W raporcie napisaliśmy przecież, że załoga nie była dobrze przygotowana…

Załoga? Chyba Polska nie była dobrze przygotowana, bo MSZ nie pozyskało
bardzo ważnych dokumentów od Rosjan. Mam na myśli chociażby dopuszczenie
operacyjne lotniska.
– Wyraziliśmy taką opinię, że to było źle przygotowane. Ale jeszcze raz
powtarzam, ambasada zwróciła się z pytaniem o aktualne karty podejścia i dostała
odpowiedź, że te z 2009 r. są aktualne. Dopiero komisja stwierdziła, że w
międzyczasie zostały wydane NOTAM-y, które mówiły o wycofaniu części środków
nawigacyjnych. Nawet załoga rosyjskiego Iła-76 o nich nie wiedziała, bo pytała o
możliwość lądowania z drugiego kierunku. Odpowiedziano jej, że tam nic nie ma! W
Polsce przed zmianą ustroju informacje o środkach radionawigacyjnych też nie
były powszechnie dostępne.

Rozumiem ochronę tajemnicy państwowej. Ale skoro w ogóle pozwalają tam
lądować, to są zobowiązani do dostarczenia informacji o lotnisku w formie
akceptowanej w cywilizowanym świecie. Chce Pan powiedzieć, że polskie służby
konsularne podeszły do tego na zasadzie: "co nam Rosjanie dali, to dobrze"?
– Wystosowaliśmy zalecenie do Federacji Rosyjskiej, żeby określiła, jak
wykonywać loty w rosyjskiej przestrzeni niesklasyfikowanej. I dla naszego
Ministerstwa Spraw Zagranicznych też jest jedno zalecenie. Wszystkie uwagi
zamieściliśmy w raporcie. Ja nie usprawiedliwiam ani Federacji Rosyjskiej, ani
załogi…

Pan znowu o załodze. Przecież to nie mjr Protasiuk miał dokonywać uzgodnień
dyplomatycznych.
– Załoga, jak napisaliśmy, nie miała wystarczająco dużo czasu na przygotowanie
się do lotu. Dostali karty podejścia takie, jakie były.

A kto właściwie zadecydował, że ci wszyscy ludzie polecą naraz jednym
samolotem?
– Prezydent, tworząc listę. Tak mi się wydaje.

Prezydent określił typ samolotu?!
– Przepraszam. Chodzi o kancelarię. Kancelaria Prezydenta tworzyła listę gości.
Został przygotowany skład delegacji i wybrano samolot Tu-154M.

Ale kto go wybrał? Przecież w Kancelarii Prezydenta pracują politycy,
prawnicy itp. Oni nie muszą odróżniać tupolewa od F-16 ani mieć pojęcia o
lotniskach w Rosji.
– W clarisie występował już samolot Tu-154M.

Twierdzi Pan, że kontrole pana Inspektoratu w specpułku były tylko wycinkowe.
Może powinno być ich więcej?
– Kwestie kontroli omawiałem już na konferencji prasowej podczas prezentacji
raportu końcowego.

Mówił Pan, że głównym zadaniem Inspektoratu są kwestie związane z badaniem
wypadków lotniczych. Ale w regulaminie MON mowa jest o "kontroli bezpieczeństwa
lotów w lotnictwie Sił Zbrojnych RP i realizacji zadań profilaktycznych po
zaistniałych zdarzeniach lotniczych w lotnictwie państwowym".
– I o co pan pyta?

Sytuacja przecież się nie poprawiła. Były dwa samoloty, w tym jeden w
remoncie. Teraz jest tylko jeden. Były dwie pełne załogi. Teraz, można
powiedzieć, półtora. Ci ludzie są tak samo wyszkoleni. Ciągle nie ma też
instrukcji po polsku…
– Nieprawda. Ten pułk jest teraz zupełnie inny. Kadra została wymieniona…

Ma Pan na myśli to, że jest o cztery osoby mniejsza?
– Jest już decyzja o rozformowaniu 36. specpułku. Wcześniej z pomocą rosyjskiego
instruktora przywracano uprawnienia załogom Tu-154M. To jest właśnie prawidłowe
postępowanie. Nie mieliśmy dobrego instruktora w Polsce, wobec czego załogi
przeszły szkolenie kabinowe w Moskwie, po czym doświadczony instruktor rosyjski
zaczął wznawiać im nawyki. To była dobra droga.

Może i dobra. Ale to, co odtworzono, to taki sam poziom wyszkolenia, jaki
mieli wcześniej, w kwietniu ubiegłego roku.
– Uprawnienia załogom Tu-154M przywracano poprawnie przy udziale doświadczonego
rosyjskiego instruktora.

Rosyjski instruktor nadrobił w ciągu kilku miesięcy zaniedbania całych lat, o
jakich pisze raport Pana komisji? To polscy instruktorzy przez lata nie umieli
ich wyszkolić, a zjawia się ktoś z Moskwy i już umieją latać tak jak trzeba?
– Proszę nie iść w takim kierunku! Po co pan idzie w takim kierunku? O tym, jak
wznawiać uprawnienia załóg Tu-154M, decydował 36. specpułk. Przecież nie
mieliśmy instruktora. Skąd mielibyśmy go wziąć?!

Nie chodzi mi przecież o jego narodowość. Nie wierzę, że tak poważny i
głęboki kryzys jednostki – w takim stanie przedstawia ją raport – można było
zażegnać dzięki sprowadzeniu z Rosji jednego instruktora.
– Prace mające na celu poprawienie stanu jednostki podjęto jak najszybciej.
Zawieszenie uprawnień i wznawianie ich przez instruktora rosyjskiego było jednym
z elementów planu poprawy sytuacji w pułku. Ja leciałem tym samolotem podczas
lotów specjalnych, prowadziliśmy prace według programu, który założyliśmy, żeby
mieć wsparcie dla tez naszego raportu, i nie bałem się wsiąść. Pierwsze
zalecenia dla specpułku były już w sierpniu 2010 roku. Przedstawiliśmy wykryte
przez nas nieprawidłowości. Nowy dowódca Sił Powietrznych zaczął działać nawet
wcześniej, żeby poprawiać procedury. Także działania szły szerokim frontem. Ich
owocem jest nowy regulamin lotów, który wszedł w życie w tym roku.

Proszę powiedzieć, co ma zrobić oficer średniego szczebla: dowódca eskadry,
pułku, ktoś z Dowództwa Sił Powietrznych, kto dostaje coraz więcej zadań do
wykonania, a brakuje mu środków, ludzi, czasu, pieniędzy itd.?
– Meldować o trudnościach swojemu przełożonemu.

A jeśli to pozostaje bez reakcji? Przełożeni, zamiast interweniować, okazują
niezadowolenie, irytację…
– Proszę pytać tych, którzy mają takie dylematy. Ja w takiej sytuacji nigdy się
nie znalazłem. Poza tym przedstawia pan obraz, który nie jest obrazem całych Sił
Zbrojnych.

Nie wiem, czy całych, ale kiedy się czyta ten raport, to wydaje się, że to
zasadnicza sprawa, a Pan nie ma nic do powiedzenia.
– Kwestie, o które pan pyta, zostały poruszone w raporcie. Nie wydaje mi się,
żeby Inspektorat był instytucją za to odpowiedzialną.

Skutki dla bezpieczeństwa lotów były tragiczne. A oficerowie specpułku byli
właśnie w takiej konfliktowej sytuacji. Na przykład płk Tomasz Pietrzak z tego
powodu odszedł z wojska.
– Tak zdecydował. Ja jestem od badania zdarzeń lotniczych i formułowania
zaleceń.

O kontroli w eskadrze An-28 (Bryz) mówił Pan, że nie zakończyła się wynikiem
pozytywnym. Czyli, jak rozumiem, samoloty te powinny przestać latać do czasu
usunięcia nieprawidłowości. Tymczasem w innym miejscu stwierdził Pan, że to była
ocena "dostateczna". To ma zupełnie inny wydźwięk.
– To była kontrola pracy starszego inspektora bezpieczeństwa lotów pułku.
Zostało wystawionych co najmniej pięć ocen dostatecznych. Zgodnie z przyjętymi w
Instrukcji o działalności kontrolnej w Siłach Zbrojnych kryteriami. To nie była
piątka, tylko trója. To miałem na myśli, mówiąc, że nie była pozytywna.

Dziękuję za rozmowę.