Zbudujmy to lotnisko
Od około 2003 roku trwa dyskusja o budowie nowego, dużego lotniska w
centralnej Polsce, ale dotychczas resort infrastruktury ogranicza się do
zamawiania kolejnych opracowań i studiów wykonalności projektu. Co ciekawe,
dokumenty te nie są udostępniane opinii publicznej.
Jeszcze rząd Sojuszu Lewicy Demokratycznej zamówił opracowanie dotyczące
lotniska w firmie hiszpańskiej Ineco-Sener, ale gdy dwa lata temu wnioskowałem
do ministra Cezarego Grabarczyka o udostępnienie tego dokumentu, składając
formalny wniosek w trybie dostępu do informacji publicznej, minister odmówił. W
2009 roku, zamiast podjąć decyzję, minister Grabarczyk zamówił kolejne
opracowanie, tym razem w firmie PricewaterhouseCoopers, ale po jego sporządzeniu
i odbiorze w 2010 r. także nie udostępnił go opinii publicznej. Przypuszczam, że
minister, jako poseł z Łodzi, nie chce odpowiadać na pytanie, jaka będzie
przyszłość obecnego lotniska w jego mieście, które najprawdopodobniej po
wybudowaniu nowego centralnego nie będzie miało pasażerów. Nie oznacza to
kłopotów dla samej Łodzi, która miałaby nowy, duży port lotniczy, nieco dalej od
miasta.
Pierwsza czy czwarta klasa?
A nowy port lotniczy jest potrzebny. Jego optymalna lokalizacja sytuuje się
pomiędzy Warszawą a Łodzią, blisko linii kolejowych i dróg, w tym autostrad,
które będzie trzeba wybudować. Ruch lotniczy wzrasta w Polsce bardzo szybko, w
ciągu ostatnich dziesięciu lat z około 5 mln pasażerów rocznie do 18 mln (ze
wszystkich lotnisk). Tak będzie nadal, pojawią się nowi pasażerowie i kierunki
podróży. Polacy odwiedzają bliskich z ostatniej fali emigracji, pielgrzymi udają
się do Fatimy (do niedawna Warszawa nie miała bezpośredniego połączenia z
Lizboną), po uspokojeniu sytuacji na Bliskim Wschodzie wyruszą także do Ziemi
Świętej czy Syrii. Podróż za granicę, coraz częściej odbywana samolotem, jest
jednym z priorytetów wielu osób. Dlatego pod koniec obecnej dekady polskie
lotniska powinny być gotowe do obsługi 40 mln pasażerów rocznie.
W branży lotniczej utrzymuje się od kilku lat podział lotnisk na cztery
kategorie. Pierwsza kategoria obejmuje wielkie międzynarodowe porty lotnicze
obsługujące 50 mln pasażerów rocznie, np. Londyn lub Paryż. Są to tzw. huby
przesiadkowe pierwszej klasy, a jest ich w Europie pięć, oprócz wymienionych –
Amsterdam, Madryt i Frankfurt. Druga grupa to duże porty lotnicze obsługujące
20-25 mln osób rocznie, inaczej huby drugiej rangi. Lotnisk o takim potencjale
jest w Europie kilkanaście, np. Rzym, Barcelona, Wiedeń, Kopenhaga. Trzecia
klasa to lotniska międzynarodowe, które obsługują rocznie ok. 10 mln pasażerów,
przykładowo Warszawa. Są jeszcze małe lotniska regionalne, z ruchem poniżej 10
mln, co w praktyce oznacza 2-3 mln pasażerów. Otóż Polska ma do wyboru: albo
wybudujemy nowe lotnisko, które znajdzie się w drugiej kategorii (z szansą na
przejście do pierwszej), albo będziemy mieli 8-10 lotnisk trzeciej i czwartej
klasy, a nasi pasażerowie będą z nich latać jedynie do Londynu lub Frankfurtu,
aby tam przesiadać się w samoloty startujące na długie trasy transatlantyckie.
Stać nas na dobry port
Projekt budowy nowego lotniska przedstawiła minister Grażyna Gęsicka jeszcze w
2009 r., zapowiadając jego realizację jako priorytet następnego rządu Prawa i
Sprawiedliwości. Projekt spotkał się ze zwyczajową krytyką części publicystów ze
środowisk lewicowych i liberalnych. Obecnie pojawiają się dwa lub trzy argumenty
podważające zasadność budowy. Pierwszy to istniejące lotnisko na Okęciu, które
zostało ostatnio zmodernizowane. Okęcie, nawet po rozbudowie, za 4-5 lat
osiągnie kres swojej pojemności i pojawi się tłok w kolejkach do odpraw. Jego
dodatkowym minusem jest położenie blisko terenów zabudowanych, co implikuje
protesty mieszkańców związane z hałasem. Okęcie nie może przyjmować samolotów
przez całą dobę, a nowe lotnisko powinno zarabiać na ruchu tranzytowym – samolot
z Tbilisi, Odessy lub Delhi powinien lądować nad ranem, a część pasażerów
przesiadać się na loty do Europy lub Kanady i USA, a być może także do Meksyku
lub Buenos Aires. Dlatego ruch na Okęciu, po wybudowaniu nowego portu
lotniczego, trzeba będzie stopniowo ograniczać, a samo Okęcie zyska status
lotniska miejskiego, obsługującego docelowo za 10 lat loty regionalne.
Argument drugi to brak pieniędzy. Nowy centralny port lotniczy będzie kosztować
9-10 mld zł, a tych pieniędzy – podobno – w budżecie nie ma. Zawsze zwalczałem
ten rodzaj argumentów. Ze względu na nieudaną prywatyzację PZU przez rząd AWS
Polska za rządów Platformy Obywatelskiej wypłaciła odszkodowania na rzecz małej
spółki holenderskiej w wysokości 17 mld złotych. Błędna decyzja obecnego
ministra skarbu o sprzedaży rok temu 10 proc. akcji Polskiej Miedzi ma konkretny
wymiar finansowy – w ciągu roku akcje zdrożały dwa razy. Na tej jednej
transakcji nie uzyskano 2 mld złotych. Polska miała i ma pieniądze, które często
były marnowane przez rządy kiepskiej jakości. Stąd nieprawdziwa jest teza, że
nie stać nas na takie inwestycje. Twierdzenie jednego z publicystów lewicowej
"Polityki", że projekt lotniska to mit i sny o potędze, oznacza celowe obniżanie
naszej pozycji i poczucia własnej wartości. Albo zmobilizujemy nasze zasoby i
powstanie port lotniczy odpowiadający potencjałowi gospodarczemu kraju, albo
pasażerowie będą korzystać z lotnisk i linii w krajach sąsiednich.
II Rzeczpospolita wybudowała port morski w Gdyni, który stworzył Polsce
perspektywę nowych możliwości gospodarczych. Gdyby minister Eugeniusz
Kwiatkowski zachowywał się jak pozbawieni motywacji i kompetencji ministrowie
III RP, to polski handel i ruch pasażerski byłyby tłamszone przez Wolne Miasto
Gdańsk, którym przez lata 20. i 30. rządziły osoby niechętne Polsce.
Nie stracić szansy
Coraz częściej pojawia się trzeci argument przeciw projektowi nowego portu. To
rozbudowywane lotnisko pod Berlinem, dawne enerdowskie Schonefeld. Nowe
lotnisko, o nazwie Berlin Brandenburg International (BBI), zamierza przejąć
znaczną część pasażerów z zachodniej Polski. Gdyby tak się stało, to byłoby
gorzej, niż stwierdziłem powyżej – zamiast dolatywać np. do Frankfurtu,
Wrocławianie jechaliby minibusem do Berlina, a państwo polskie nie zarabiałoby
nawet na naszych zmodernizowanych lotniskach trzeciej lub czwartej kategorii.
BBI ma jednak kilka słabości. Po pierwsze, tak jak nasze Okęcie, leży blisko
miasta i operacje lotnicze nie będą mogły być przeprowadzane przez całą dobę ze
względu na hałas. Po drugie, i to jest bardzo istotny argument, niemieckie linie
Lufthansa oficjalnie stwierdziły, że BBI nie będzie trzecim portem przesiadkowym
(hubem) tej linii, po Frankfurcie i Monachium. Po prostu linia nie jest w stanie
utrzymać trzech hubów, i to jest szansa dla nowego lotniska w Polsce centralnej.
Postawa Lufthansy wskazuje także na jeden z warunków sukcesu, czyli istnienie
silnego polskiego przewoźnika. Żadne lotnisko nie ma szansy stać się ważnym
portem przesiadkowym, jeśli nie istnieje silny przewoźnik, który na nim
lokalizuje swoje centrum operacji i jest głównym klientem lotniska, przynoszącym
40-50 proc. przychodu.
Historia PLL LOT to historia niewykorzystanych szans. Już za rządów Platformy
firma miała trzech prezesów, a nieustanna karuzela kadrowa nie pozwala na
konsekwentną pracę nad polepszeniem oferty spółki. Wzrost liczby pasażerów w
Polsce w ostatnich latach następował głównie w konkurencyjnych liniach. Firma
powinna otworzyć połączenia do Indii i Chin – ambasada Indii w Warszawie wydaje
rocznie 20 tys. wiz rocznie, w przypadku Chin to pomiędzy 150 a 200 tys.
rocznie. Z braku bezpośrednich połączeń nasi rodacy latają przez Helsinki lub
Moskwę. Nasuwa się retoryczne pytanie, dlaczego nie zarabiamy na tych
pasażerach. W przypadku LOT-u opowiadam się za prywatyzacją tej firmy, trzeba
jednak zadbać o zachowanie przewagi rodzimego kapitału. W przeciwnym wypadku
może nastąpić marginalizacja przewoźnika przez kontrolującego akcjonariusza.
Austrian Airlines zostały przejęte w 2009 r. przez Lufthansę, a w następnym roku
zawieszono notowanie akcji Austrian na giełdzie wiedeńskiej. Linia wycofała się
z połączeń do Chicago, Los Angeles, Meksyku i koncentruje się jedynie na Europie
Wschodniej.
Transport lotniczy to kolejna dziedzina, która potrzebuje dobrego rządu.
Paweł Szałamacha
Autor jest prezesem Instytutu Sobieskiego.