Tezy MAK będą się sypać

Z kpt. pil. Michałem Wilandem (7 tys. godzin nalotu, w tym 4,5 tys. na
Tu-134), pilotem sportowym i akrobatycznym w kadrze narodowej, zdobywcą m.in.
międzynarodowego odznaczenia cywilnego za szczególne osiągnięcia w sporcie
szybowcowym – Złotej Odznaki Szybowcowej (FAI) z diamentem, rozmawia Anna
Ambroziak

Padają główne tezy MAK, w tym ta, że w Tu-154M 101 przycisk "uchod" nie
działa na lotniskach pozbawionych systemu ILS.
– Po dwóch próbach, jakie zostały przeprowadzone na tupolewie o numerze bocznym
102, można już stwierdzić, że przycisk odejścia na drugi krąg reaguje. MAK
posłużył się tezą, że ten przycisk nie działał, kiedy samolot podchodził na pas
lotniska niewyposażonego w ILS. Teza ta została już właściwie obalona poprzez to
doświadczenie na tupolewie o numerze burtowym 102. Oczywiście hipotezą pozostaje
to, że załoga Tu 101 ten przycisk wcisnęła. Żeby jednak wiedzieć to na pewno,
tj. wiedzieć, że przycisk "uchod" w samolocie, który rozbił się pod Smoleńskiem,
został wciśnięty i kiedy to dokładnie nastąpiło, musielibyśmy dysponować nie
tylko zapisami, ale po prostu samą oryginalną czarną skrzynką FDR (Flight Data
Recorder), która rejestruje wszystkie parametry lotu. Jeżeli tego nie ma, możemy
mniemać, że załoga zrobiła wszystko prawidłowo. Ja osobiście jestem co do tego
przekonany. Gdyby Rosjanie chcieli to obalić, musieliby nam przesłać tę czarną
skrzynkę, jak również ATM, czyli tzw. rejestrator szybkiego dostępu. Sądzę, że
ten zapis, który już jest podobno rozszyfrowywany, wyraźnie wskazuje na to, że
załoga tupolewa ten przycisk wcisnęła. Tak samo ATM odnotował moment, kiedy
dokładnie załoga odłączyła autopilota i przeszła na sterowanie ręczne. Bo mogło
być i tak, że nie wcisnęli przycisku "uchod", przełamali autopilota i przeszli
na sterowanie ręczne. Wtedy samolot powinien się poderwać. Jednak tak się nie
stało.

Pytanie dlaczego… Co mogło doprowadzić do katastrofy?
– Tego nie wiem. Bo nie wiem, dlaczego kiedy mjr Protasiuk podał komendę
"odchodzimy", samolot nie odszedł. I aby to zbadać, trzeba mieć wrak samolotu,
który jest nadal w Rosji. Jeślibyśmy od razu dostali wrak Tu-154M, moglibyśmy
stwierdzić, czy m.in. ster wysokości był sprawny. Można to też odczytać z
czarnych skrzynek, ale te przecież nadal są w rękach Rosjan. Bez tego nie możemy
powiedzieć, co się tam tak naprawdę stało, nie wiemy m.in., czy i o ile stopni
wychylił się ster wtedy, kiedy kapitan pociągnął za stery, żeby "przełamać"
autopilota i odejść do góry. Bez wraku i czarnych skrzynek nasi prokuratorzy tak
naprawdę nie mogą nic konkretnego ustalić. Skandalem jest więc brak w tej
sprawie reakcji rządu, który pozwala, aby te dowody były przed nami ukrywane, a
nawet niszczone. W moim przekonaniu, zawiodła hydraulika, która reguluje
sterowaniem samolotu. To instalacja hydrauliczna odpowiada za lotki i ster
kierunkowy samolotu. Kiedy jest nawet mały przeciek w instalacji hydraulicznej,
gdy któryś z przewodów – załóżmy – pęknie, pilot traci kontrolę nad sterownością
maszyny. Czy ta usterka w hydraulice była, można się tylko domyślać, nie mając
ani czarnych skrzynek, ani wraku samolotu. Ale przypuszczać możemy. Chciałbym z
całą mocą podkreślić: załoga to nie samobójcy, którzy chcieliby się zabić.

Jedną z tez MAK było jednak to, że załoga nie miała kontaktu wzrokowego z
ziemią.
– Na podejściu nie jest istotne, czy załoga ma kontakt z ziemią, bo wtedy go nie
ma. Kontakt z ziemią załoga ma dopiero w ostatniej chwili lądowania, przy
przyziemianiu. Na wysokości 60 metrów załoga powinna zobaczyć światła podejścia.
Nawet jeżeli na Siewiernym nie było ILS, ale były światła podejścia, które by
mocno świeciły, to przebijają one 50-60 metrów, widać je przez gęstą mgłę. Z
mojego doświadczenia wynika, że mgłę widzą ludzie z ziemi, ale piloci, gdy cały
teren lądowania jest dobrze oświetlony – jej nie widzą. Dostrzegają ją dopiero
na samym przyziemieniu, czyli na wysokości zaledwie kilku metrów.

Strona rosyjska utrzymuje, że podchodząc do lądowania na autopilocie, polscy
piloci działali nieprofesjonalnie.
– Chciałbym podkreślić, że na autopilocie podchodzi się do lądowania właśnie
wtedy, gdy są gorsze warunki pogodowe, ponieważ autopilot dokładniej prowadzi i
szybciej reaguje na najmniejsze nawet odchylenie od zadanych i wpisanych
parametrów. Dobre oprzyrządowanie lotniska pozwala na automatyczne podejście z
lądowaniem włącznie, a pilot po przyziemieniu wyłącza automat i wykonuje
hamowanie i kołowanie na stanowisko. Rosyjscy kontrolerzy, którzy posiadali
radar precyzyjny – a taki mieli, ponieważ mówili "na ścieżce schodzenia, na
kursie", co znaczy, że widzieli samolot na ekranie monitora, jego pozycję oraz
wysokość – w moim przekonaniu, nie wypełnili obowiązku pomocy załodze polskiego
rządowego samolotu, zwłaszcza w takich warunkach, jakie panowały tego dnia w
Smoleńsku. I dlatego – w moim przekonaniu – przyczynili się do katastrofy
lotniczej, o ile jej nawet sami nie spowodowali. Powinnością kontrolera było
prowadzić bez przerwy korespondencję z załogą. To znaczy, podawać załodze
informacje o pozycji w stosunku do ścieżki schodzenia i o pozycji do osi pasa.
Tymczasem tego nie zrobili. Na wysokości decyzji, którą znali, powinna paść
komenda "na wtaroj krug" ("na drugi krąg"). To zawsze i wszędzie jest
jednoznaczne i obowiązujące. Dlaczego tego nie zrobili? To wciąż pytanie
otwarte.

Dziękuję za rozmowę.