Rosjanie podważają wiarygodność danych z ATM-QAR

/w

Choć polskie rejestratory eksploatacyjne montowane są w samolotach Tu-154
od dwóch dekad, a maszyna, która uległa katastrofie 10 kwietnia 2010 r., była w
tym okresie trzykrotnie serwisowana pod nadzorem producenta samolotu, to
eksperci Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) uznali, że montaż tzw.
rejestratora szybkiego dostępu w tym samolocie nie został w żaden sposób
uzgodniony. Tymczasem kolejne decyzje po stronie rosyjskiej w tym zakresie
zapadały jeszcze w 1992 i 2002 roku.

Sposób, w jaki Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) opisał fakt montażu na
samolocie Tu-154M polskiego rejestratora szybkiego dostępu oraz jakość
zapisanych na nim danych, tylko potwierdza stronniczość przygotowanego przez
Rosjan raportu w sprawie katastrofy smoleńskiej. Według oceny MAK, choć
odnaleziony na miejscu katastrofy eksploatacyjny rejestrator parametrów ATM-QAR
polskiej produkcji zasadniczo zapisał te same parametry co system MSRP-64
(magnetyczny system rejestracji parametrów), to montaż polskiego rejestratora
nie został uzgodniony z konstruktorem samolotu OAO Tupolew i konstruktorem
systemu MSRP-64 (OAO Przedsiębiorstwo Naukowo-Produkcyjne "Pribor").
Na jakiej podstawie MAK wysnuł wniosek o nielegalności montażu polskiego
rejestratora? Przecież MAK, który zajmuje się certyfikowaniem nie tylko sprzętu
lotniczego, ale i lotniczych zakładów produkcyjnych oraz remontowych
działających na terenie Federacji Rosyjskiej, nie powinien mieć większych
problemów z dotarciem do stosownej dokumentacji. Dlaczego więc nie uwzględniono
jej w raporcie?
Błędy w ustaleniach wytknęła MAK strona polska, która dysponuje dokładnymi
danymi na temat montażu dodatkowych rejestratorów na Tu-154M. Wynika z nich, że
w samolocie, który uległ katastrofie 10 kwietnia 2010 r., rejestrator ATM został
zabudowany już w 1991 roku. Od tego czasu samolot był trzykrotnie remontowany w
rosyjskich zakładach lotniczych. Każdy z tych remontów był objęty nadzorem OAO
Tupolew. Ponadto w ciągu kilkunastu lat wielokrotnie wykonywane były prace
obsługowe w WARZ-400 w Moskwie – punktuje strona polska w "Uwagach" do
rosyjskiego raportu. Co więcej, taki sam rejestrator został zabudowany w połowie
lat dziewięćdziesiątych na drugim samolocie Tu-154M (nr boczny 102). Po tym
także i ta maszyna wielokrotnie przechodziła remonty i prace obsługowe w
zakładach na terenie Federacji Rosyjskiej. Jak ustalono, rejestrator ATM-QAR/R128ENC
został zabudowany na samolocie Tu-154M w wyniku instalacji systemu AVM-219
służącego do pomiaru wibracji silników D-30KU, a instalacja została
przeprowadzona w oparciu o biuletyn No 251-062-000 M T51 "uzgodniony z głównym
konstruktorem ANTK Tupolewa w dniu 5.08.1992 r. oraz głównym konstruktorem RFMKB
w dniu 31.10.2002 r.". Co więcej, biuletyn ten obejmował wszystkie serie
samolotów Tu-154M.
MAK uznał też, że szereg zarejestrowanych przez ATM parametrów okresowo różni
się z zapisem MSRP-64 o 1-2 kody, a zakończenie zapisu tego rejestratora
nastąpiło o 2,5 sekundy wcześniej niż zapisy systemu MSRP-64. Rosjanie nie
uwzględnili jednak, że owe różnice wynikają nie z błędnego działania polskiego
rejestratora (dane zapisywane są na pamięci półprzewodnikowej, gdzie błędy
zapisu praktycznie nie występują), ale z charakterystyki zapisu parametrów na
taśmie magnetycznej w rosyjskiej czarnej skrzynce. Polscy eksperci uznali też,
że wprawdzie pierwszy zrzut danych ze skrzynki ATM nie zawierał informacji z
tzw. niepełnej ramki, ale po zmianie oprogramowania odczytującego uzyskano pełny
zapis danych z lotu do chwili katastrofy. Mimo tak dużych rozbieżności pomiędzy
ustaleniami MAK a polskiej komisji żadna z podniesionych uwag na temat montażu i
działania urządzenia ATM nie znalazła się w głównym tekście rosyjskiego raportu.

 

Marcin Austyn

drukuj