Rekonstrukcja rozpadu

Z dr. inż. Grzegorzem Szuladzińskim rozmawia Piotr Falkowski

Jak to się stało, że dopiero teraz zajął się Pan sprawą katastrofy?
– Oczywiście słyszałem o katastrofie, ale nie interesowałem się tym. Jestem dość
daleko od polskich wydarzeń i polskiej polityki. Nie żyję tymi sprawami na co
dzień. Prawdę mówiąc, nic nie wiedziałem o badaniach katastrofy. Dopiero na
początku tego roku napisał do mnie prof. Paweł Artymowicz z Kanady, chcąc
uzyskać opinię o symulacjach prof. Wiesława Biniendy. Zgodziłem się przyjrzeć
jego pracy i wyraziłem swoją opinię. Chodzi o symulację rzekomego uderzenia
skrzydła samolotu w brzozę. Przy tej okazji dostrzegłem pewne szczegóły, które
bardzo mnie zainteresowały. Zgłosiłem się do pana posła Antoniego Macierewicza i
powiedziałem, że znam się na takich rzeczach jak dynamika konstrukcji i
rozpadanie się konstrukcji pod wpływem skrajnych obciążeń. Stwierdziłem, że z
ciekawością i zainteresowaniem na to popatrzę, żeby dojść do tego, co się
naprawdę stało. Pan poseł przyjął to z zadowoleniem. Po długiej wymianie
informacji, moim długim myśleniu na ten temat, doszedłem do wniosków, które
spisuję w raporcie jako doradca zespołu parlamentarnego.

Jakie to wnioski?
– Za kilka tygodni zostanie ogłoszony raport i jego wyniki będą zaprezentowane w
Sejmie. Do tego czasu nie wypada mi mówić o jego zawartości. Z pewnością będzie
on zawierał bardzo szczegółową analizę katastrofy smoleńskiej. Wtedy będę gotów
odpowiedzieć na wszystkie pytania.

To ciekawe, że w sprawę zaangażował Pana człowiek, który zajmuje się
zwalczaniem i podważaniem dorobku zespołu Macierewicza i jego współpracowników.
– Czasem los tak dziwnie się plecie. Nie bardzo rozumiem Artymowicza i jego
postawę. To mądry człowiek, ale wykazuje więcej motywacji politycznej niż logiki
fizycznej.

Jak rozumieć informację, która została podana podczas wysłuchania w
Parlamencie Europejskim, że "kadłub samolotu został wywinięty"? Podobno widzi to
Pan na zdjęciach z miejsca katastrofy.
– W raporcie będzie to bardzo dokładne pokazane. Przez "wywinięty" rozumiem, że
wygląda, jakby ktoś go rozpruł wzdłuż i wygiął blachę na zewnątrz. Trochę
podobnie, jak się otwiera puszkę. Ciągnie się za uszko, wieko się odrywa i
wywija. To rozprucie i wywinięcie jest elementem mojej rekonstrukcji tego, co
się stało. W niej wydarzenia układają się w logiczną całość. Jeśli nawet
wszystkich nie przekona, to da polskim uczonym, planującym głębiej studiować
sprawę, jakiś punkt wyjściowy.

Czy ma Pan jakieś doświadczenie w badaniu katastrof lotniczych?
– To jest pierwsza katastrofa lotnicza, do której poważnie, analitycznie
podchodzę. Ale w swoim czasie, w USA, miałem styczność z konstrukcjami
lotniczymi i kosmicznymi, z techniką rakietową. Projektowałem elementy
samolotów, na przykład fragmenty kadłuba Boeinga 747.

Jaka wiedza przydatna jest do badania tego, jak uległ zniszczeniu
samolot?
– Żeby ktoś mógł się wypowiedzieć na temat tego, co się stało, musi zapoznać się
z kilkoma działami wiedzy inżynierskiej, dość specjalistycznymi. Jedna bada, jak
się zachowuje konstrukcja, gdy działają na nią obciążenia skrajne, czyli
znacznie większe (lub inne) niż te, na jakie konstrukcję zaprojektowano. Po
drugie, dynamika konstrukcji. Podczas konwencjonalnego projektowania przede
wszystkim rozpatruje się zagadnienia statyczne (sztywność, odkształcenia,
wytrzymałość), a tu chodzi o dynamikę, czyli wszystko, co poprzednio, plus ruch
konstrukcji. Po trzecie, trzeba znać działanie wybuchów na konstrukcje. Po
czwarte wreszcie, należy być zaznajomionym z właściwościami konstrukcji
cienkościennych, takich jak samoloty czy rakiety. No i potrzeba trochę zdrowego
rozsądku w tej całej sprawie. Nie trzeba od razu być specjalistą we wszystkich
czterech obszarach, ale ktokolwiek się trochę zna na dynamice konstrukcji,
ktokolwiek widział wypadki lotnicze, gdy popatrzy na ten wrak, to ma
wątpliwości, czy to tylko awaryjne lądowanie.

Dużo jest takich specjalistów?
– O ile wiem, w Polsce w Wojskowej Akademii Technicznej prowadzone są badania w
tych dziedzinach.

Oficjalne komisje badające katastrofę smoleńską koncentrowały się na
sterowaniu samolotem, nawigacji i kontroli lotów. Procesowi rozpadu samolotu
poświęcono znacznie mniej uwagi, poza kwestią uderzenia w brzozę. A Pan zaczyna
z tej strony.
– Są różne sposoby badania. Jeden z nich to właśnie badanie, czy wszystko w
samolocie działało, jak był sterowany, jak naprowadzany i tak dalej. Rozbicie
konstrukcji to niezależny, osobny problem. Taką analizę robi się tylko w
wyjątkowych wypadkach, gdy naprawdę jest zagadką, co się stało.

Członkowie tych komisji mówią, że nie potrzeba takich badań, bo dla
nich wszystko jest jasne.
– Kiedy samolot ląduje, tak jak Tu-154M w Smoleńsku, to może się trochę
uszkodzić, popękać tu i ówdzie. Ale nie oczekuje się, by szczątki były rozsiane
po całym polu. Nie czytałem żadnego z dwóch głównych raportów, ponieważ
wiedziałem, że tam na temat rozpadu samolotu niewiele znajdę. A nawet gdyby
było, to ja mogę mieć przecież swoje zdanie. Komisje nie wyjaśniły, dlaczego
samolot rozpadł się na tak wiele części, rozrzuconych na wielkim obszarze.
Przecież są precedensy lądowania awaryjnego tego typu samolotu prawie bez
żadnego uszkodzenia.

W oparciu o co przygotowywał Pan swój raport?
– Opierałem się na zdjęciach z miejsca katastrofy, zdjęciach lotniczych i
satelitarnych okolicy przed i po katastrofie, które są dostępne. I na swojej
wiedzy.

Czy gdybyśmy posiadali dostęp do wraku, który leży w Smoleńsku od
dwóch lat, to moglibyśmy jeszcze coś więcej wyjaśnić? Przypomnijmy, że Rosjanie
samolot pocięli i przenieśli w inne miejsce.
– Tak, wrak byłby bardzo pożyteczny. Na pewno doszło do korozji, ale aluminium
tak szybko nie rdzewieje. Można by skompletować materiał fotograficzny, bo ci,
którzy robili zdjęcia, nieraz pomijali ważne części. Teraz wiadomo, na czym się
skupiać, żeby się upewnić, że to było właśnie tak. Poza tym nie przeprowadzono
analizy metalurgicznej szczątków, która też może być bardzo wymowna.

Dziękuję za rozmowę.

 

Grzegorz Szuladziński (Gregory Szuladzinski) ukończył Politechnikę
Warszawską w 1965 roku i doktoryzował się na University of Southern California w
1973 roku. Zajmuje się dynamiką konstrukcji, procesami rozpadu, odkształceń i
wibracji w inżynierii lądowej, transporcie i technice wojskowej. Od 1981 roku w
Australii prowadzi firmę Analytical Service, zajmującą się symulacjami
eksplozji, destrukcji, wyburzeń itp. Jest autorem dwóch książek i
kilkudziesięciu artykułów na te tematy.