Przeprosić i wyjaśnić przyczyny
Z mjr. Andrzejem Rozwadowskim*, doświadczonym pilotem lotnictwa
transportowego Sił Powietrznych, rozmawia Marcin Austyn
Czego brakuje Panu w dotychczasowej dyskusji na temat okoliczności
katastrofy samolotu Tu-154M z 10 kwietnia 2010 roku?
– Przede wszystkim brakuje mi słowa "przepraszam" i odwołania wszystkich tych
kłamstw, jakie kierowano pod adresem niemogących się już obronić pilotów.
Wszyscy, którzy ich szkalowali, włącznie z ministrem spraw zagranicznych,
powinni byli lepiej wykorzystać miniony już okres Wielkiego Postu i naprawić
wyrządzone krzywdy. Niestety, nie uczynili tego ani wtedy, ani przy okazji
obchodów drugiej rocznicy katastrofy.
Pana zdaniem, sposób zachowania maszyny w ostatnich sekundach lotu,
kiedy zamiast się wznosić, runęła na ziemię, został wystarczająco wyjaśniony?
– Widzimy, ile niejasności wychodzi, gdy deszyfruje się zawartość rejestratora
głosu z kabiny Tu-154M. Mamy już trzy odczyty i trzy odmienne wersje. Czy w
takiej sytuacji można mówić, że to, co zostało "wyjaśnione" na podstawie
odczytów z rejestratora parametrów lotu, jest oczywiste? Przecież najpierw na
podstawie zapisów rozmów obarczono winą załogę, ale po dokładnych badaniach,
zrobionych na spokojnie i przez specjalistów, okazało się, że było zupełnie
inaczej: była współpraca w załodze, a gen. Andrzej Błasik nie naciskał na
pilotów. W mojej ocenie, na temat tej katastrofy można byłoby powiedzieć dużo
więcej, ale wszystkie kluczowe zapisy, dowody musiałyby się znaleźć w rękach
odpowiednich osób. Z pewnością nie można wyrabiać sobie poglądu na temat tego,
co się stało 10 kwietnia 2010 roku, na bazie raportów najwyraźniej
opracowywanych pod z góry założoną tezę.
Dlaczego według Pana samolot uderzył w ziemię?
– Nie potrafię sobie tego wytłumaczyć. Może w tej mgle doszło do silnego
oblodzenia, ale to zarejestrowałyby czujniki i na pewno byłoby zauważone przez
obie komisje. Dla mnie ta kwestia pozostaje niewyjaśniona. Mówiono, że załoga
była zdeterminowana, by lądować. Ale udowodniono, że tak nie było. Sam też
znałem Arka Protasiuka i wiem, że był on człowiekiem bardzo rozsądnym, który
dbał o bezpieczeństwo. Tyle że po obaleniu tych kłamstw na temat załogi
automatycznie nasuwające się w tej sytuacji pytanie: co w takim razie się stało,
nie znalazło dotąd odpowiedzi. Stąd też nie dziwi mnie to, że obecnie wzmacnia
się teza o możliwości przeprowadzenia zamachu. I prawdę mówiąc, by unicestwić
samolot, niepotrzebne są wcale wielkie wybuchy, wystarczą dwa mikroładunki
zamontowane w układzie sterowania…
Przywoływana w tym kontekście awaria lotek tłumaczyłaby zachowanie
samolotu?
– A dlaczego nie? W tej sytuacji pilot rusza sterem, a samolot nie reaguje.
Lotnik może jeszcze chwycić za trymer, którym mógłby się poratować… Tyle że co
innego, gdyby taka usterka wystąpiła na większej wysokości, gdzie jest czas na
reakcję. Tam czas liczony był w sekundach. Na małej wysokości takie manewry
byłyby skazane na niepowodzenie.
Zachowanie załogi znane ze stenogramów może wykluczać wystąpienie
awarii?
– Trudno tu cokolwiek przesądzać. Z pewnością podczas lotu w trudnych warunkach
atmosferycznych załoga opierała się na przyrządach i w razie awarii w układzie
sterowania zapewne zauważyłaby problem. Piloci zorientowaliby się, że samolot
nie reaguje właściwie. Tu pozostaje jednak kluczowa kwestia – chwili wystąpienia
takiej usterki. Bo mogło być tak, że na jakąkolwiek reakcję nie było już czasu.
Badania rejestratorów parametrów lotu miały wykazać, że samolot był do
końca sprawny. Raczej trudno będzie podważyć to ustalenie bez wglądu w materiały
źródłowe?
– Odwołam się tu do wypadku z udziałem polskiego herculesa, do którego doszło w
Afganistanie w lutym 2010 roku i który cudem nie skończył się katastrofą.
Amerykanie byli wówczas skłonni uznać, że polska załoga chciała się zabić na
własne życzenie. Dopiero wnikliwe badania poszczególnych przyrządów i obwodów
poczynione przez Amerykanów, ale po wnioskach polskich pilotów, doprowadziły do
tego, że ustalono stan faktyczny. Okazało się, że z dajnika wychodził poprawny
sygnał, ten poprawny sygnał był rejestrowany także na rejestratorze, ale
przyrząd znajdujący się w kabinie źle wskazywał. Wszyscy byli pewni, że winę
ponosi załoga. Dopiero wnikliwe badania wykazały, że oskarżanie pilotów było
błędem, bo źle działał sztuczny horyzont.
Tyle że w przypadku katastrofy Tu-154M nie ma kto wskazać kierunku
badań.
– Dlatego też za te badania powinni zabrać się najlepsi fachowcy. Niestety,
jesteśmy w tej niekomfortowej sytuacji, że tak naprawdę – jeśli chodzi o
elementy samolotu – to niczym nie dysponujemy. Moim zdaniem, wszystkie
przyrządy, elementy wyposażenia kokpitu Tu-154M oraz oryginalne zapisy
rejestratora parametrów lotu powinny zostać dokładnie zbadane. I to w Polsce.
Osobiście jakoś nie mam pewności, że oględziny wykonywane na terenie Federacji
Rosyjskiej, nawet te z udziałem polskich fachowców, były wystarczające,
szczególnie jeśli znów okaże się, że przeprowadzono je tak jak badania sekcyjne
ofiar katastrofy.
Dziękuję za rozmowę.
*Personalia rozmówcy zostały zmienione.