WAT podchodzi do wraku

Obok naukowego ośrodka gdańskiego sprawą katastrofy smoleńskiej chce
zajmować się także Wojskowa Akademia Techniczna w Warszawie. Dziekan Wydziału
Mechanicznego jako jeden z nielicznych odpowiedział na list, w którym grupa
naukowców z inicjatywy prof. Piotra Witakowskiego apelowała o wsparcie Komitetu
Mechaniki Polskiej Akademii Nauk i podjęcie działań na rzecz naukowego zbadania
lotu Tu-154M 10 kwietnia 2010 roku. Jak dowiedział się "Nasz Dziennik", w
Katedrze Mechaniki i Informatyki Stosowanej powstał zespół uczonych
zainteresowanych podjęciem badań. Czekają tylko na odpowiednie zamówienie lub
możliwość zgłoszenia swojego projektu. Inżynierowie nie chcą konkurować z grupą
prof. Marka Czachora. WAT chce również przeprowadzić symulacje komputerowe
ostatniej fazy tragicznego lotu, ale pod nieco innym kątem. Wynika to między
innymi z profilu uczelni, która posiada oddzielny Instytut Techniki Lotniczej.
Badania na uczelni stanowiącej naukowo-techniczne zaplecze polskich Sił
Zbrojnych mogłyby objąć także kwestie sterowania, działania różnych systemów
samolotu, w tym elektroniki i awioniki pokładowej.

Problemem inżynierów z WAT jest, podobnie jak ich kolegów z Pomorza,
znalezienie środków na projekt. Uczelnia stara się zarabiać na siebie
działalnością badawczo-wdrożeniową na rzecz wojska i przemysłu. Nie może sobie
pozwolić na oderwanie całego zespołu od innych zadań przez wiele miesięcy, bo
ucierpią na tym pozostałe zamówienia, nie mówiąc już o kosztach aparatury itp.
Przypomnijmy, że naukowcy z Politechniki Gdańskiej i Instytutu Maszyn
Przepływowych PAN przygotowali swój projekt grantu (projektu badawczego
finansowanego przez budżet państwa), ale nie mogą znaleźć formuły prawnej, by go
oficjalnie zgłosić. Konieczne jest zamówienie ze strony któregoś z resortów, na
przykład obrony narodowej.

Casus Challengera

Autorzy gdańskiego projektu podkreślają, że poza weryfikacją wyników badań
MAK, komisji Millera i zleconych przez zespół parlamentarny pod kierunkiem posła
Antoniego Macierewicza, uzyskane rezultaty mogą posłużyć do jak najbardziej
praktycznych zastosowań, jak ulepszenie konstrukcji skrzydeł czy oprogramowanie
symulatorów. Pierwszym motywem jest oczywiście zaspokojenie potrzeby poznania
prawdy o przyczynach katastrofy. "Oczekiwanie takie jest zresztą zupełnie
oczywiste i występuje w każdej nowoczesnej społeczności. W USA, po zamachach 11
września 2001 r., pojawiła się cała seria badań naukowych analizujących
mechanizmy niszczenia budynków World Trade Center na skutek zderzeń z samolotami
pasażerskimi. Gdy 28 stycznia 1986 r. katastrofie uległ amerykański wahadłowiec
Challenger, w działania komisji Rogersa, badającej przyczyny wypadku, włączył
się fizyk teoretyk i laureat Nagrody Nobla, Richard Feynman – i to właśnie
Feynman odkrył zasadniczą przyczynę zniszczenia wahadłowca" – czytamy w
uzasadnieniu projektu.

Dochodzą do tego cele, które można określić jako "dalekosiężne i strategiczne
dla społeczeństwa". To "budowanie narzędzi badawczych, wiedzy i umiejętności
numerycznych w matematycznym modelowaniu zagadnień związanych z bezpieczeństwem
osób, budowli i maszyn; poprzez rozwiązanie wyjątkowo trudnego i
odpowiedzialnego zadania wzrośnie przekonanie co do możliwości symulacji
numerycznych i rozwinie się przekonanie o ich zasadności, nie tylko w dziedzinie
ekspertyz powypadkowych, ale również podczas całego procesu bezpiecznej
eksploatacji budynków i maszyn".

Warto zauważyć, że zadanie stojące przed nauką jest dość oryginalne. Znane są
próby badania zachowania samolotu z urwanym skrzydłem lub statecznikiem. Chodzi
głównie o amerykańskie eksperymenty prowadzone w latach 60. XX wieku na
samolotach DC-7 i Lockheed Constellation. Jednak ich silniki znajdują się pod
skrzydłami, tymczasem w Tu-154 umieszczono je w pobliżu tylnej części kadłuba.
Taką konstrukcję ma wiele innych modeli samolotów będących wciąż w eksploatacji,
na przykład Jak-40. Poza tym przed polskimi badaczami stoi nowatorskie zadanie
uwzględnienia odwrócenia samolotu "na grzbiet" (półbeczki). Dodatkowo, ze
względu na wątpliwości co do rzeczywistego przebiegu zdarzeń 10 kwietnia 2010
roku, konieczne jest przeprowadzenie symulacji lotu samego skrzydła, być może
oddziałującego z resztą samolotu. To całkowicie oryginalne zagadnienie dotąd
podjęte zostało tylko przez prof. Wiesława Biniendę z Akron University w USA,
ale jego symulacje należy traktować jako pierwszy krok na drodze do pełnej
cyfrowej parametryzacji procesu oderwania skrzydła i jego lotu oraz ewentualnego
jego zderzenia z brzozą. "Elementem nieuwzględnionym w symulacji z Akron jest
fakt, iż odpadający fragment skrzydła skręca – na skutek sił aerodynamicznych –
w stronę kadłuba i napotyka na swej drodze przemieszczający się samolot" – piszą
autorzy wniosku o grant. Nie będą więc jedynie powtarzać i sprawdzać wyników
symulacji prof. Biniendy. W planie mają przeprowadzenie eksperymentu z lotem
skrzydła dziesięć razy mniejszego, a jego wyniki zostaną wykorzystane do
modelowania numerycznego.

Piotr Falkowski