Koleje bez nadzoru

Sobotnia katastrofa pod Szczekocinami w sposób czytelny obnażyła stan
kolei w Polsce i pokazała lekceważenie tego sektora przez rządzących w ciągu
ostatnich czterech lat. Taka tragedia nie powinna była nigdy się wydarzyć.
Doszło do niej na fragmencie ekspresowego połączenia Warszawy z Krakowem,
dodajmy – jednego z najważniejszych i najbardziej prestiżowych odcinków
kolejowych w Polsce.

Analizując ostatnie wydarzenia, nie można nie zadać pytania: czy tragiczne
wypadki na polskiej kolei w ostatnim roku to dzieło wyjątkowego zbiegu
nieszczęśliwych okoliczności, czy raczej efekt postępującej w ostatnich czterech
latach degradacji tego sektora? W tragicznych wydarzeniach z ubiegłego roku
życie straciło 27 osób (3 marca 2012 r. – Szczekociny, 16 grudnia 2011 r. –
Korbia, 19 października 2011 r. – Chybie, 12 sierpnia 2011 r. – Baby, 27 lipca
2011 r. – Zwierzyn, 29 kwietnia 2011 r. – Mosty).

Urząd z układu

Przyczyny katastrofy, w mojej ocenie, można podzielić na bezpośrednie oraz
pośrednie. Rozpocznę od tych drugich. Z mocy prawa za bezpieczeństwo kolejowe ma
odpowiadać Urząd Transportu Kolejowego, potocznie zwany UTK. Jednak rola
przypisana temu organowi przez ustawodawcę nie może być realizowana bez
właściwych ludzi, mających przygotowanie i znających się na rzeczy. Na czele UTK
do 1 października 2010 r. stał prezes Wiesław Jarosiewicz, fachowiec w
dziedzinie automatyki kolejowej, którego odwołano przed końcem kadencji. Jego
miejsce zajął Krzysztof Jaroszyński, młody prawnik kompletnie nieznający się na
kolei i jej specyfice, a tym bardziej na bezpieczeństwie. Niektórzy powiedzą, że
prezes nie musi się przecież znać na wszystkim, ale w tym przypadku znajomość
specyfiki kolejowej oraz obowiązujących na niej zasad bezpieczeństwa byłaby
pomocna w podejmowaniu kluczowych decyzji. Choćby przy wprowadzaniu 12 grudnia
2010 r. rozkładu jazdy na rok 2010/2011, kiedy doszło do bezprecedensowego
chaosu na kolei. Notabene to właśnie UTK miał rolę nadrzędną w procesie
prawidłowego wprowadzenia rozkładu jazdy. Brak kompetencji nowego młodego
prezesa był widoczny na każdym kroku. To właśnie w trakcie jego prezesury został
wyremontowany odcinek, na którym w sobotę doszło do tragedii.

Prezes Jaroszyński został odwołany 4 stycznia 2012 r. i do dziś nikt nie
został powołany na jego miejsce, ba, nawet nie został rozpisany konkurs na to
stanowisko. Wychodzi zatem na to, że najważniejszy urząd odpowiedzialny za
bezpieczeństwo w przewozach kolejowych od prawie dwóch miesięcy nie ma prezesa,
a około 1,5 roku zarządzał nim człowiek z przypadku. Obniżenie rangi UTK w
kolejowym systemie oraz niedanie odpowiednich uprawnień do egzekwowania polityki
bezpieczeństwa w tym zakresie na pewno w sposób znaczący wpływają na obniżenie
jego poziomu.

W gąszczu spółek

Drugą bezpośrednią przyczyną, która wpływa na bezpieczeństwo, jest z
pewnością złe zarządzanie koleją i ogromne rozbicie jej na dziesiątki spółek.
Nie ma chyba w Europie i pewnie na świecie drugiego takiego kraju, gdzie kolej
jest rozczłonkowana na tak dużą liczbę podmiotów prawnych. W grupie PKP i w
całym systemie kolejowym w Polsce jest kilkadziesiąt spółek, w tym kilkanaście
to te najważniejsze. Problemy kompetencyjne i związane z tym kwestie określenia
odpowiedzialności za poszczególne decyzje czy działania są widoczne choćby przy
wprowadzaniu rozkładu jazdy. W grudniu 2011 r. rozkład był mniej więcej
uzgodniony kilkanaście dni przed jego wprowadzeniem, a w 2010 r. w ogóle nie był
uzgodniony, ponieważ spółki nie zdołały się porozumieć w tym zakresie. Dla
przykładu, w Niemczech rozkłady jazdy są znane na kilka lat do przodu, a
standardem są dwa miesiące przed jego wprowadzeniem.

Rozczłonkowanie PKP najlepiej ilustruje fakt, że jeśli chcemy korzystać z
linii kolejowych, trzeba tę usługę zamawiać w PKP PLK, za energię zapłacić PKP
Energetyce, za telekomunikację i informację TK Telecom i PKP Informatyka, a za
dworce odpowiada PKP SA itd. Skoro jednak doprowadzono do takiego rozdrobnienia
kolei, to należało wzmocnić kompetencje UTK, tak aby ten organ pełnił rolę
spinającą i egzekwującą odpowiedni poziom bezpieczeństwa systemu kolejowego.

Przedwczesne zarzuty

Jeśli chodzi o samą katastrofę pod Szczekocinami, to bezpośrednią jej
przyczyną był wjazd pociągu InterRegio "Matejko" na niewłaściwy tor. Pojawia się
więc pytanie, dlaczego tak się stało. Przyczyn może być kilka: mógł źle
zadziałać system sterowania ruchem, mógł być to błąd ludzki lub oba czynniki
jednocześnie.

Do katastrofy doszło na odcinku pomiędzy Kozłowem a Sprową. Tak jak
wspominałem, odcinek ten został wyremontowany, a nowy system sterowania ruchem
został ostatecznie odebrany w grudniu ubiegłego roku. W konsekwencji więc
zarządzanie tym odcinkiem przejęło LCS (Lokalne Centrum Sterowania) w Kozłowie,
a Sprowa została jedynie posterunkiem odgałęźnym z dróżnikiem.
Warto podkreślić, że ten posterunek ma być całkowicie zlikwidowany po wymianie
trakcji na odcinku Kozłów – Starzyny i dostosowaniu go do prędkości 150 km/h.
Skoro nowy system sterowania na odcinku Kozłów – Starzyny był całkowicie
wykonany i odebrany, to całą kontrolę i zarządzanie nad tym odcinkiem w zakresie
sterowania ruchem powinno było przejąć LCS Kozłów, a co za tym idzie – w tym
układzie rola posterunku odgałęźnego w Sprowie powinna być bez znaczenia. Skoro
jednak ręcznie dokonywano przestawiania torów, co się sugeruje, twierdząc, że to
czynnik ludzki zawiódł, to jest to dowód na to, że system sterowania nie działał
prawidłowo. A skoro nie działał, to kto i dlaczego odebrał jego wykonanie,
uznając je za prawidłowe?

W tym kontekście postawienie zarzutów dróżnikowi posterunku odgałęźnego w
Starzynach już w poniedziałek wydaje się przynajmniej dziwne, a na pewno
przedwczesne w sytuacji, gdy nic nie zostało jeszcze ustalone. Czyżby komuś
znowu zależało na znalezieniu kozła ofiarnego? Do wstępnego odpowiedzenia na
pytanie o przyczyny katastrofy należałoby przynajmniej poczekać na odczyty
urządzeń LCS Kozłów, bo to właśnie centrum sterowania odpowiadało za ten
odcinek.

Nie można zupełnie wykluczyć czynnika ludzkiego w tym zdarzeniu, ale może
bardziej brzemienne w skutkach było wadliwe funkcjonowanie urządzeń. Na to
pytanie nie mamy jeszcze dzisiaj odpowiedzi, a zarzuty zostały postawione chyba
nawet wcześniej, aniżeli ukonstytuowała się Państwowa Komisja Badania Wypadków
Kolejowych. Czemu ma służyć ten pośpiech? W pierwszej kolejności należy bardzo
rzeczowo i solidnie przeprowadzić badanie wyjaśniające przyczynę katastrofy, a
dopiero później dokonywać osądów, a nie odwrotnie. Tego wymaga minimum
profesjonalizmu w każdym działaniu. Podsumowując, należy powiedzieć, że bez
rozwiązania przyczyn systemowo-organizacyjnych kolei każde inne działanie będzie
działaniem doraźnym, nierozwiązującym trwale problemu. Rozwiązania systemowe to
działania, w których należy mieć wizję i strategię działania na dziesięciolecia.
Oby powiedzenie "Mądry Polak po szkodzie" było uzasadnione.

Czesław Warsewicz
ekspert Fundacji Republikańskiej,
wydawca portalu Nakolei.pl