List Leszka Miętka

Pan Sławomir Nowak
Minister Transportu
Budownictwa i Gospodarki Wodnej

W związku z nieprzynoszącym oczekiwanych rezultatów działaniem Zespołu do
spraw Bezpieczeństwa w Transporcie Kolejowym, funkcjonującym pod przewodnictwem
Pana Andrzeja Massela, Podsekretarza Stanu w MTB, chciałbym niniejszym zwrócić
uwagę Pana Ministra na obszary zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego w
Polsce.

Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce wielokrotnie występował do
Ministerstwa Infrastruktury, sygnalizując poważne zagrożenia w obszarach
związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Efektem wystąpień było powołanie
Zespołu ds. Bezpieczeństwa w Transporcie Kolejowym wcześniej pod przewodnictwem
Pana Juliusza Engelhardta, a obecnie Pana Andrzeja Massela – Podsekretarzy Stanu
odpowiedzialnych za kolej. Niestety z perspektywy blisko trzech lat pracy
Zespołu zauważam, że nie spełnia on oczekiwanej roli rozumianej jako
przeciwdziałanie i eliminowanie zagrożeń. Nawet w sytuacjach, kiedy
jednoznacznie zdefiniowano i wskazano występujące realne niebezpieczeństwo, to
jak do tej pory w żadnym przypadku nie doszło do praktycznego i profilaktycznego
przeciwdziałania, mającego na celu wyeliminowanie istniejącego zagrożenia.

Przepisy pod przewoźnika

I. Kluczowym problemem związanym z zagadnieniami bezpieczeństwa kolejowego
jest bardzo głęboka liberalizacja rynku kolejowego, bez dostosowania standardów
bezpieczeństwa uwzględniających mnogość podmiotów biorących udział w procesie
przewozowym.

Poziom i jakość bezpieczeństwa dla wielu firm kolejowych stały się łatwym
źródłem ograniczania kosztów funkcjonowania, co w sytuacji deregulacji całego
systemu w konsekwencji może kosztować życie i zdrowie ludzkie. W Polsce brakuje
organu, który w całości zajmowałby się koordynacją kwestii bezpieczeństwa ruchu,
posiadałby aparat zdolny (z odpowiednią ilością inspektorów) do przeprowadzania
monitoringu i kontroli oraz respektowania obowiązujących zasad związanych z
bezpieczeństwem.

Istotne jest również to, aby organ ten opracowywał akty prawne (przepisy i
instrukcje) związane z kwestiami bezpieczeństwa ruchu, obowiązujące wszystkich
uczestników ruchu kolejowego.

Niestety dziś Urząd Transportu Kolejowego, Departament Kolejnictwa, a także
Zarządca Polskich Linii Kolejowych – spółka PKP PLK nie mają komórek
spełniających wymienione zadania, co więcej, nie ma rozwiązań prawnych, w ramach
których taki podmiot mógłby funkcjonować.

W efekcie mamy sytuację, w której każdy przewoźnik "sam" tworzy przepisy i
instrukcje mające głęboki wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego. To z kolei
powoduje, że mamy do czynienia w jednakowych obszarach zagadnień z szeregiem
różnego rodzaju rozwiązań prawnych, daleko różniących się od siebie. Przykładem
mogą być przepisy w obszarze eksploatacji, obsługi i utrzymania urządzeń
hamulcowych pociągu. Brak wspólnych przepisów i instrukcji powoduje chaos
związany ze stosowaniem i odbiorem kluczowych zagadnień mających wpływ na ruch
kolejowy.

Związek Zawodowy Maszynistów od długiego czasu wskazuje, że fundamentem
bezpieczeństwa na zliberalizowanym kolejowym rynku przewozowym muszą być
jednakowe dla wszystkich przewoźników i zarządców infrastruktury przepisy i
instrukcje. Niestety nasze postulaty pozostają bez echa.

Zwracam uwagę, że w chwili obecnej nie odczuwa się jeszcze wielu negatywnych
skutków wynikających ze stosowania różnorodnych wewnętrznych przepisów i
instrukcji. Taka sytuacja wynika jednak przede wszystkim z wieloletniego,
20-40-letniego doświadczenia pracowników wykonujących pracę na stanowiskach
związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Jednak w firmach kolejowych
pojawia się coraz więcej młodych pracowników, którzy przygotowywani są do zawodu
według niejednolitych zasad, pomimo że będą docelowo wykonywali pracę na tych
samych stanowiskach, np. maszyniści. Tragiczne zdarzenia, które będą wynikały z
takiej sytuacji, są tylko kwestią czasu.

II. Bardzo poważnym zagrożeniem jest obecny system szkolenia maszynistów.
Szkolnictwo kolejowe zostało zlikwidowane ponad 10 lat temu, dlatego młodzi
adepci chcący pracować na stanowisku maszynisty nie mają w praktyce żadnego
przygotowania, poza procesem szkolenia wynikającym z postanowień Trzeciego
Pakietu Kolejowego. Z przyczyn czysto ekonomicznych wśród przewoźników pojawiają
się pomysły szkolenia maszynistów na podstawie transpozycji do prawa krajowego
postanowień Dyrektywy 2007/59/UE w sprawie nadawania uprawnień maszynistom
prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty
Europejskiej, w wymiarze czasowym (łącznie szkolenie na licencję i świadectwo)
wynoszącym 4 miesiące! Na uwagę zasługuje fakt, że powyższa sytuacja stwarzająca
realne zagrożenie bezpieczeństwa nie jest sprzeczna z postanowieniami
rozporządzenia z dnia 18 lutego 2011 r. opublikowanego w DzU 2011 nr 66 poz. 347
w sprawie świadectwa maszynisty. Rozporządzenie, o którym mowa, nie nakłada na
przewoźników opracowujących programy szkoleniowe absolutnie żadnych, nawet
minimalnych norm czasowych. Prawdą jest, że Zespół ds. Bezpieczeństwa w
Transporcie Kolejowym rekomendował zmianę do przepisów i określił minimalny czas
szkolenia maszynisty na poziomie około 1,5 roku. Jednak z uwagi na brak zmian do
rozporządzenia przewoźnicy wprowadzają programy szkolenia w wymiarze znacznie
niższym, niegwarantującym zdobycia określonego poziomu wiedzy i doświadczenia
zawodowego. Nietrudno przewidzieć, jakie będą skutki wyżej opisanej sytuacji.

Zwracam również uwagę, że w obszarze doskonalenia zawodowego pracowników
związanych z bezpieczeństwem ruchu nagminne są skracane wymiary czasowe szkoleń
okresowych (tzw. pouczeń), co ma negatywny wpływ na poziom wyszkolenia ww.
pracowników. Powyższe będzie stanowiło jeszcze większe zagrożenie w procesie
doskonalenia zawodowego młodego pokolenia maszynistów, którzy już niedługo, z
uwagi na wysoką średnią wieku maszynistów, będą zatrudniani w sposób "lawinowy".

W Polsce nie kontroluje się czasu pracy maszynistów zatrudnionych u różnych
pracodawców. Powyższe znaczy, że pracodawca zatrudniający maszynistę nie wie,
czy nie wykonuje on takiej samej pracy u innego pracodawcy oraz według jakiego
rozkładu czasu pracy jest on zatrudniony. Znane są przypadki, kiedy doszło do
wypadków w wyniku niewłaściwego stanu psychofizycznego maszynisty, który
przyszedł do pracy niewypoczęty, ponieważ bezpośrednio przed podjęciem pracy
świadczył pracę u innego pracodawcy. Państwowa Komisja Badania Wypadków
Kolejowych w swoim raporcie po wypadku z dnia 8.11.2010 r. w Białymstoku
wskazała wiele nieprawidłowości w tym zakresie. Przykładowo wykazano, że firma
Hagans Logistics zatrudniająca maszynistów nie dość, że nie miała uprawnień do
wynajmowania maszynistów innym podmiotom, to jeszcze nie przestrzegano w niej
zarówno czasu pracy, jak i wypoczynku maszynistów, stwierdzono również wiele
rozbieżności w dokumentowaniu czasu pracy na kartach pracy w stosunku do
rzeczywistego czasu pracy rejestrowanego na taśmie szybkościomierza.

Wszelkie próby wprowadzenia ograniczeń w zakresie możliwości zatrudniania
maszynistów proponowane przez Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce
podczas prac Komisji Bezpieczeństwa, polegające m.in. na propozycji wprowadzenia
centralnego rejestru maszynistów kontrolującego również czas pracy, nie znajdują
zrozumienia przede wszystkim wśród pracodawców. Pomimo że na problem braku
kontroli czasu pracy grupy zawodowej maszynistów zwracała uwagę zarówno
Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, jak i Urząd Transportu
Kolejowego, niestety nie wiązało się to z żadnymi konkretnymi działaniami.

Wyeksploatowany tabor

Od kilku lat Związek Zawodowy Maszynistów sygnalizuje naganny proceder
obsługi lokomotyw jednokabinowych, których konstrukcja ogranicza możliwość
obserwacji szlaku jednoosobowo. Powyższa sytuacja stwarza niekwestionowane
zagrożenie bezpieczeństwa, jednak polskie przepisy zezwalają przewoźnikom na
eksploatację lokomotyw jednokabinowych przystosowanych do wykonywania pracy
manewrowej, do obsługi liniowych pociągów towarowych lub pasażerskich. Istotne
jest jednak to, że aż 90 proc. tych lokomotyw (serie SM30, SM42, SU42, SM31) ma
ograniczoną widoczność ze stanowiska maszynisty tylko do jednej strony – prawej
lub lewej, w zależności, z której strony w danej chwili znajduje się maszynista.
W wyniku ograniczonej widoczności dochodzi do wypadków z udziałem tego typu
lokomotyw. Między innymi w dniu 13 lipca 2010 r. doszło do zderzenia pociągów
osobowych w Korzybiu. W katastrofie było wielu rannych i tylko cudem nikt nie
zginął.

Znane są również przypadki obsługi pociągów lokomotywami, w których
stanowisko maszynisty jest po lewej stronie, albo stwarzane jest "prowizoryczne"
stanowisko dla pomocnika maszynisty przy jeździe z prędkością powyżej 130 km/h z
uwagi na brak konstrukcyjnej zabudowy fotela dla pomocnika maszynisty. Powyższej
sytuacji sprzyja również to, że usuwane są z istniejących przepisów nadrzędnych
wszelkie obostrzenia, które powinny dotyczyć przewoźników, co uzasadnia się
liberalizacją rynku i dowolnością kreowania tzw. działalności gospodarczej.

Zagrożenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego widoczne jest również w
dopuszczaniu do eksploatacji niezliczonej liczby nowych, prototypowych pojazdów,
stwarzających realne zagrożenie z uwagi na zbyt krótki okres testowania i
eksploatacji nadzorowanej. Przykładem może być chociażby sytuacja z samoczynnym
rozprzęganiem się zespołów ED74 i wiele innych przypadków obserwowanych na co
dzień w postaci usterek pojazdów (defektów), mających oczywisty wpływ na
opóźnienia pociągów i jakość świadczonych usług. Innym zagrożeniem jest
wydłużanie cyklów utrzymaniowo-naprawczych eksploatowanych wagonów i lokomotyw w
sytuacji średniej wieku taboru wynoszącej około 35 lat. Powyższe jest
niedopuszczalne, bo w praktyce zwiększa zarówno usterkowość, jak i wypadkowość
ww. pojazdów. Przyjęcie zasady, w której "im tabor starszy, tym lepszy i
rzadziej przeglądany", skończy się prędzej czy później tragedią.

Kwestią, na którą należy zwrócić uwagę, jest również brak nowoczesnych
systemów sterowania ruchem kolejowym, zabezpieczających m.in. przed błędami
popełnianymi przez człowieka, oraz niewłaściwy stan urządzeń zabezpieczenia
ruchu kolejowego.

W Polsce niemal wszystkie eksploatowane lokomotywy zasadniczo wyposażone są w
dwa rodzaje urządzeń zabezpieczających, tj.: SHP (Samoczynne Hamowanie Pociągu)
oraz CA (Czuwak Aktywny), które to należą do urządzeń systemu jednopunktowego
lub są niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Istotne jest
to, że wymienione urządzenia wprowadzane do eksploatacji w latach 60.
dwudziestego wieku są niedoskonałe, ponieważ ich działanie nie jest uzależnione
od wskazań sygnalizatorów. W praktyce taka sytuacja powoduje, że w przypadku
błędu popełnionego np. przez maszynistę nic nie zabezpiecza pociągu przed
niechybną katastrofą. W Europie powszechnie stosowane są nowoczesne systemy
zabezpieczeń, m.in. ETCS (Europejski System Sterowania Pociągiem), który w
przypadku braku reakcji maszynisty na wskazania sygnalizatorów w sposób
automatyczny zwalnia bieg pociągu aż do całkowitego zatrzymania.

Kolejną istotną kwestią jest stan poprawności działania urządzeń sygnalizacji
i zabezpieczenia ruchu kolejowego, szczególnie prawidłowość podanych sygnałów na
sygnalizatorach bez udziału urządzeń rejestrujących. Problem ten jest widoczny
podczas prac komisji kolejowych powoływanych zgodnie z postanowieniami Rozdziału
4 ¤19 ust. 1 "Rozporządzenia MT z dnia 30 kwietnia 2007 r. w sprawie poważnych
wypadków i incydentów na liniach kolejowych" (DzU z 2007 r. nr 89 poz. 593).
Wykonywane po wypadku przez komisję kolejową badania urządzeń przeznaczonych do
prowadzenia ruchu kolejowego wskazują bardzo często na niewłaściwe
funkcjonowanie stacyjnych i liniowych urządzeń sterowania ruchem, a nawet na
nieprawidłowości w działaniu samoczynnej blokady liniowej.

Właśnie z tego powodu w grudniu 2011 r. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego
na podstawie rekomendacji Przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków
Kolejowych wydał polecenie nr DBK-550/R-09.1/KB/11 wprowadzające konieczność
"instalowania (urządzeń rejestrujących) kamer cyfrowych lub wideorejestratorów w
pojazdach kolejowych nowo budowanych i będących w eksploatacji a prowadzących
pociągi w celu rejestracji obrazu przed pojazdem oraz głosu maszynistów przez
okres co najmniej 24 godzin…".

Podsumowując, informuję, że Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce
w każdym z wymienionych obszarów proponował konstruktywne rozwiązania, które
były kierowane zarówno do Ministerstwa Infrastruktury, Zarządcy Linii
Kolejowych, jak i poszczególnych przewoźników. Jednak nie znalazły one żadnego
zrozumienia, a wręcz były postrzegane jako działania skierowane przeciwko
rozwojowi sektora kolejowego.
Z uwagi na powyższe zwracam się do Pana Ministra, w którego zakresie jest
odpowiedzialność za funkcjonowanie transportu, z prośbą o podjęcie działań
mających na celu niezwłoczną poprawę stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w
Polsce.

Jednocześnie informuję, że w każdym wskazanym zakresie nieprawidłowości
dysponuję dowodowym materiałem źródłowym, który może być przedstawiony na
stosowne żądanie.

Leszek Miętek

Przewodniczący Związku Zawodowego
Maszynistów Kolejowych w Polsce