Zarzuty dla dyżurnego

Co się stało pod Szczekocinami? Jedna z przyczyn katastrofy tkwi być może
w wyjątkowej procedurze stosowanej, gdy urządzenia sterowania ruchem kolejowym
nie działają prawidłowo. Albo pociąg musi wykonać manewr nieprzewidziany przez
system. To tzw. sygnał zastępczy. Być może został użyty w Sprowi, bo pociąg z
Przemyśla właśnie tam musiał zmienić tor. Na poprzednim odcinku trwały roboty.
Niewykluczone, że sygnał zastępczy podały także Starzyny z powodu jakiejś
awarii. Jednak to ten posterunek skierował pociąg na zły tor przeznaczony do
jazdy w drugą stronę. Dlaczego? Tego na razie nie wiadomo. Być może rozjazdy nie
zostały prawidłowo ułożone po poprzednim pociągu, a w przypadku użycia sygnału
zastępczego system nie sprawdza prawidłowości ułożenia drogi dla pociągu.

Informacje "Naszego Dziennika" potwierdza Tomasz Ozimek z Prokuratury
Okręgowej w Częstochowie. Śledczy postawili już zarzuty dyżurnemu, który "nie
przestawił urządzeń w ten sposób, aby pociąg znalazł się na właściwym torze".
Jednak z powodu stanu psychicznego mężczyzna nie może uczestniczyć w
czynnościach prokuratorskich.

Dyżurny przebywa w zamkniętym oddziale szpitalnym, a jego praw broni
wyznaczony z urzędu adwokat. Prokurator zarzuca mu "sprowadzenie katastrofy
kolejowej i doprowadzenie do zderzenia dwóch pociągów, w wyniku czego śmierć
poniosło 16 osób, około 50 odniosło rany, jak również doszło do zniszczenia
mienia w wielkich rozmiarach".

Druga zatrzymana osoba – dyżurna ruchu, wciąż pozostaje do dyspozycji
śledczych, jak dotąd nie przeprowadzono z jej udziałem żadnych czynności. Oboje
dyżurni byli doświadczonymi pracownikami kolejowej służby ruchu, a w dniu
katastrofy pełnili dyżur niedługo. Nad sprawą pracuje zespół ponad dziesięciu
prokuratorów. Chociaż prokuratura zapowiada otwartość, wiele kwestii śledczy
pozostawiają wyłącznie dla siebie. Nie podają nawet, na którym posterunku
pracował obwiniony dyżurny. Nie ujawniają też informacji o przesłuchanych
świadkach.

Prokuratura pracuje wraz z zespołem biegłych w dziedzinie kolejnictwa.
Dokonują oględzin miejsca zdarzenia i lokomotyw. Inna grupa zabezpiecza
dokumenty znajdujące się na posterunkach ruchu (dzienniki ruchu itp.), a także w
pozostałych miejscach. Być może prokuratorzy zwrócą się też o pomoc do
specjalistycznej firmy, która dokona analizy rejestratorów pracy lokomotyw i
urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Państwowa Komisja Badania Wypadków
Kolejowych prowadzi swoje badanie niezależnie, jej ustalenia będą dla
prokuratury jednym z dowodów, zatem sprawa ma się analogicznie do znanego opinii
publicznej przypadku katastrofy smoleńskiej. Prokurator Ozimek zapewnia, że
współpracuje też z PKBWK, ale prokuratura chce być niezależna i ma własnych
biegłych.

Podano już natomiast informacje o ustaleniach co do losu drużyn pociągowych.
W pociągu Interregio z Warszawy do Krakowa znajdowali się jeden maszynista, i
jego los jest nieznany, oraz kierownik pociągu i konduktor – ciała obu zostały
odnalezione i zidentyfikowane. W pociągu TLK z Przemyśla do Warszawy znajdowała
się dwuosobowa drużyna trakcyjna złożona z maszynisty i pomocnika maszynisty –
obaj nie żyją, oraz kierownik pociągu i konduktor. Osoby te przeżyły wypadek, są
hospitalizowane.
Obecnie trwają sekcje zwłok ofiar prowadzone w Zakładzie Medycyny Sądowej
Śląskiej Akademii Medycznej w Katowicach. Do zidentyfikowania pozostało jedno
ciało. Prawdopodobnie jest to maszynista pociągu Interregio. Nie wiadomo
jeszcze, jak zachowali się prowadzący pociągi maszyniści w ostatnich chwilach:
czy uruchomili hamowanie awaryjne i uciekali do przedziałów maszynowych
lokomotyw.
Na miejscu katastrofy kolejowej pod Szczekocinami zakończyła się akcja
poszukiwawcza. – Akcja była bardzo złożona ze względu na specyfikę terenu,
ciemność i usytuowanie wraków, dużą liczbę osób poszkodowanych, a także coraz
niższą w miarę trwania akcji temperaturę. Zmuszało nas to wszystko do walki z
czasem. W pierwszym etapie pomagaliśmy nie tylko osobom poszkodowanym, ale
wszystkim pasażerom obu pociągów. Uruchomiliśmy z burmistrzem dwa punkty –
szkoły – do których te osoby były ewakuowane, gdzie też były dostarczane ciepłe
posiłki i gorące napoje. Jadąc na teren akcji, zadysponowałem także namioty –
relacjonuje dowodzący akcją młodszy brygadier Marek Fiutak, komendant powiatowy
Państwowej Straży Pożarnej w Zawierciu. Do wczesnego popołudnia trwały ostatnie
prace służb ratowniczych. Działają też policja, prokuratura i kolejarze.
Czynności rozpoczęła Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych.
Pociąg ratunkowy z wielkim dźwigiem – żurawiem podjeżdża co chwilę do
pozostałości składów kolejowych i zabiera ich części. Dwa specjalnie
przeszkolone psy przeszukują wagony, żeby ponad wszelką wątpliwość wykluczyć, że
znajdują się w nich jakiekolwiek "ślady biologiczne", żywi lub martwi ludzie.

Jak informuje brygadier Fiutak, w akcji uczestniczyło łącznie 98 zastępów
straży pożarnej liczących 497 strażaków, w tym 32 ochotniczej z 159 członkami
OSP. – Dzięki ich poświęceniu i heroizmowi udało się uratować tak wiele osób.
Dzięki temu ludzie dostarczani byli do szpitali w dobrym stanie, nie było zejść
śmiertelnych w drodze. Podczas akcji oprócz 49 karetek, które bardzo szybko
znalazły się na miejscu, zostało przygotowane również lądowisko dla śmigłowców.
Trudno było je zorganizować, ale udało się i dwa śmigłowce tu lądowały – dodaje.

Nieułożone rozjazdy

W tym samym czasie dochodzenie pod nadzorem prokuratury prowadzi policja.
Zabezpieczono miejsce wypadku i dwie nastawnie z obu stron szlaku kolejowego, na
którym doszło do zderzenia: Starzyny i Sprowa. Starzyny wpuściły pociąg z
Warszawy na nieodpowiedni tor, na który także wjechał od strony Sprowy pociąg
TLK Przemyśl – Warszawa. Odcinek jest zabezpieczony tzw. blokadą półsamoczynną
dwukierunkową. Kolejowe przepisy (Instrukcja R-1) szczegółowo opisują krok po
kroku procedurę przepuszczania pociągów po szlaku.

Przepisy kolejowe opisują nawet dokładne sformułowania, których należy używać
przy zapowiadaniu pociągów. Najpierw pytanie o wolną drogę, udzielenie zgody,
potem można na semaforze podać sygnał zezwalający na jazdę. Jednocześnie na
pulpicie nastawczym dyżurny wciska odpowiednie przyciski blokujące szlak. Z
jednej strony jest tzw. blok początkowy, z drugiej – końcowy. Teoretycznie
urządzenia uniemożliwiają wpuszczenie na tak zabezpieczony tor jakiegokolwiek
innego pociągu, aż zapowiedziany dojedzie na miejsce i dyżurny zobaczy czerwone
światła na końcu jego ostatniego wagonu. Wtedy bloki zostają odblokowane i można
zacząć zapowiadać kolejny pociąg.

Sygnał zastępczy

Tym razem coś jednak nie zadziałało. Jedna z możliwych przyczyn tkwi w
wyjątkowej procedurze stosowanej, gdy urządzenia sterowania ruchem kolejowym nie
działają prawidłowo albo pociąg musi wykonać manewr nieprzewidziany przez
system. To tzw. sygnał zastępczy. Być może został też użyty tym razem w Sprowi,
bo pociąg z Przemyśla musiał tam zmienić tor – na poprzednim odcinku były
prowadzone roboty. Niewykluczone, że sygnał zastępczy podały także Starzyny z
powodu jakiejś awarii. Jednak ten posterunek skierował pociąg na zły tor –
przeznaczony do jazdy w drugą stronę. Dlaczego? Tego na razie nie wiadomo. Być
może rozjazdy nie zostały prawidłowo ułożone po poprzednim pociągu, a w
przypadku użycia sygnału zastępczego system nie sprawdza prawidłowości ułożenia
drogi dla pociągu.

Brygadier Fiutak ciepło mówi o mieszkańcach okolicznych wsi. – Wiele robili
tutejsi mieszkańcy. Ewakuowanym osobom było trudno schodzić ze skarpy, toteż
wybraliśmy kilku rosłych mężczyzn, którzy pomagali pasażerom przechodzić do
punktu koncentracji. Drzwi okolicznych domów były dla wszystkich otwarte.
Mieszkańcom chciałbym za to podziękować. W ciągu dwudziestu minut znalazły się
gorące posiłki, napoje, koce, kołdry dla poszkodowanych w katastrofie –
stwierdza. Marcin Kowalik o wypadku dowiedział się przez telefon od kuzyna,
który widział zdarzenie. Zaraz przyjechał pomagać ocalałym pasażerom. –
Człowiek, kto by tu był wtedy i słyszał krzyki tych ludzi, nie myślałby o żadnym
niebezpieczeństwie – opowiada. Wkrótce sołtys wsi Chałupki, która mieszka tuż
przy miejscu zderzenia pociągów, zawiadomiła policję. W ciągu 10 minut na
miejscu była już ochotnicza straż pożarna, zawodowa z Zawiercia przyjechała po
kolejnym kwadransie. Wkrótce pojawiło się pogotowie i służby kolejowe.
Mieszkańcy sami zaczęli ewakuację pociągów. – Nie mieliśmy żadnego sprzętu, ale
były czapki, koszule… Co kto miał, co było pod ręką. Dopiero potem przyjechały
służby: pogotowie, straż. Oni już mieli wszystko. Wtedy poczuliśmy ulgę, bo nasz
obowiązek mogliśmy im przekazać – relacjonuje Kowalik. Wokół pociągu nadal
znajdowane są rzeczy należące do poszkodowanych. – Nasi funkcjonariusze
ochraniają całą dobę teren. Nie zanotowano żadnych prób kradzieży itd.
Przedmioty pozostawione przez podróżnych można odbierać w posterunku policji w
Szczekocinach – informuje rzecznik policji w Zawierciu nadkomisarz Andrzej
Świeboda.

Strażacy, lekarze i mieszkańcy rozmawiają z nami chętnie. Gorzej jest z
wicedyrektorem ds. technicznych Zakładu Linii Kolejowych w Kielcach. Pytany o
różne kwestie techniczne, okazuje się doskonałym znawcą linii kolejowych na
podległym sobie terenie. Ale gdy zaczynamy interesować się urządzeniami w
Starzynach i Sprowi, nagle przestaje pamiętać, jakiego są typu, kto i kiedy je
zainstalował. Pewnie odpowie na te pytania prokuraturze i Państwowej Komisji
Badania Wypadków Kolejowych.

Wczoraj po południu na miejscu w Szczekocinach pozostały jeszcze dwa wozy
straży pożarnej z obsadą mające zabezpieczać działania policji i prokuratury.

Piotr Falkowski Szczekociny