Lądowanie z paliwem nie jest „szybowcowe”

Z kapitanem Boeinga 767, kolegą kpt. Tadeusza Wrony, pierwszego w
historii PLL LOT pilota, który wylądował bez wypuszczonego podwozia na
warszawskim Okęciu, rozmawia Piotr Czartoryski-Sziler

Od dawna zna Pan kpt. Tadeusza Wronę?
– Znamy się od ponad 30 lat, to doskonały kolega i doskonały pilot, człowiek
bardzo opanowany, o silnym charakterze. Zresztą w LOT wszyscy piloci tacy są i
śmiem twierdzić, że inni również daliby sobie radę z podobnym lądowaniem, bo są
szkoleni na takie okoliczności. Z Tadeuszem lataliśmy razem w latach 70. XX
wieku w Aeroklubie Ziemi Lubuskiej. O ile pamiętam, tam właśnie stawiał swoje
pierwsze kroki w lotnictwie, kilka lat wcześniej ode mnie. To były czasy
mrocznej komuny, a ponieważ Aeroklub Ziemi Lubuskiej znajduje się w pobliżu
Zielonej Góry, było tam wtedy mnóstwo lotnisk sowieckich. Ponieważ wykonywano z
nich wówczas dosyć dużo lotów, nam zawieszano loty szybowcowe.

To nie były chyba łatwe początki przygody z lotnictwem?
– Dokładnie. Początki latania w Aeroklubie Ziemi Lubuskiej i w innych
aeroklubach położonych w zachodniej części Polski faktycznie nie były łatwe.
Pamiętam sytuacje, że przez pięć dni trzeba było przychodzić do aeroklubu, żeby
wylatać 5 czy 7 minut. Stawialiśmy się rano w niewielkim hangarze, gdzie
znajdowały się zdemontowane szybowce. W przypadku takich niewielkich
pomieszczeń, jak wspomniany hangar, demontuje się skrzydła, usterzenia.
Skręcaliśmy je, a później ciągnęliśmy na start około 10 szybowców. Następnie
czekaliśmy na wydanie przez wojsko zgody na loty.

Jak długo?
– Do południa, lecz po południu okazywało się często, że tej zgody nie będzie.
Szybowce ponownie zaciągaliśmy do hangaru i demontowaliśmy je. I tak przez pięć
dni pod rząd. Na podstawowe szkolenia szybowcowe, które odbywały się w
Aeroklubie Ziemi Lubuskiej, przyjmowano rocznie około 25-30 osób. Po dwóch
latach wykruszali się praktycznie wszyscy. Z perspektywy czasu szacunkowo
określam, że z tamtego aeroklubu tylko jedna na kilkadziesiąt osób na stałe
zatrudniała się później w lotnictwie.

Dlaczego? Tak trudne były te szkolenia?
– Nie, choć oczywiście trzeba było wielu rzeczy się nauczyć. Problem polegał na
tym – jak wspomniałem – że samego latania nie było zbyt wiele, za to mnóstwo
czasu trzeba było poświęcać na pracę fizyczną w związku z przeciąganiem
szybowców na start z hangaru, demontażem maszyn etc. Plus tej sytuacji był taki,
że ta wielka selekcja, która odbywała się na wstępie takiej kariery lotniczej,
decydowała o tym, że do lotnictwa w tamtych czasach trafiali ludzie, dla których
w zasadzie nic innego poza lotnictwem w życiu się nie liczyło. Trzeba było mieć
naprawdę dużo samozaparcia, kochać lotnictwo i zrezygnować z innych rozrywek czy
przyjemności życiowych, by skupić się wyłącznie na nim, żeby osiągać jakieś
sukcesy.

Taki zestaw cech charakteryzuje kapitana Wronę?
– Tak. Był bardzo zdolnym szybownikiem, odnosił sukcesy w aeroklubie, brał
udział w najróżniejszych zawodach. Zresztą cały czas zajmuje się szybownictwem,
obecnie w Aeroklubie Leszczyńskim. Tadeusz przeszedł pomyślnie całą trudną
ścieżkę naboru do lotnictwa w czasach komuny i znalazł później zatrudnienie w
lotnictwie, któremu poświęcił życie. Tamten system szkolenia powodował, że
zostawali w lotnictwie najlepsi, mieliśmy i mamy wielu wielokrotnych mistrzów
świata w szybownictwie, ale także w różnych rodzajach sportów lotniczych. Obecny
system szkolenia wygląda nieco inaczej. Głównie pieniądze decydują, czy zostanie
się pilotem zawodowym, czy nie. Nie ma już takiej selekcji pod względem
motywacji do latania jak dawniej. W tamtych czasach, gdy zaczynaliśmy z
Tadeuszem zajmować się szybownictwem, latanie było za darmo, dziś kosztuje.

Po lądowaniu na Okęciu część komentatorów i dziennikarzy sugerowała, że
ze względu na puste baki boeinga można było prowadzić jak duży szybowiec. To
prawda?
– To raczej przesada, bo tutaj cały czas pracowały silniki. Gdyby jednak te
wysiadły, kapitan Wrona na pewno również dałby sobie radę, bo takie sytuacje
ćwiczy się na symulatorach. Prawdą jednak jest, że takim samolotem można lądować
lotem szybowcowym, taki przypadek miał miejsce ponad 20 lat temu w Kanadzie. W
tamtym samolocie wskaźniki ilości paliwa były wyskalowane w funtach, natomiast
piloci kanadyjscy byli przekonani, że w kilogramach, zatem w rzeczywistości
mieli o połowę mniej paliwa, niż im się wydawało. Po jakimś czasie z powodu
braku paliwa zgasły im obydwa silniki. Na szczęście jeden z pilotów był
szybownikiem i udało im się wylądować lotem szybowcowym. Boeingiem lotem
szybowcowym można przelecieć z wysokości 1 km mniej więcej 18 kilometrów. Ten
samolot zachowuje się z wyłączonymi silnikami nawet lepiej niż stare szybowce,
którymi z wysokości 1 kilometra można było przelecieć 14-16 kilometrów.

Dziękuję za rozmowę