Komisja przesadziła z klapami

/w

Wojskowy protokół wytyka załodze Tu-154M, że nie zastosowała podczas
podejścia na Siewiernyj wychylenia klap pod kątem 45 stopni i użyła w sposób
nieprawidłowy klap 36 stopni. W innym miejscu tego samego dokumentu czytamy
jednak, że samolot we wszystkich fazach lotu posiadał konfigurację zgodną z
Instrukcją Użytkowania w Locie. Z zarzutem komisji nie zgadzają się piloci, z
którymi rozmawiał "Nasz Dziennik". Wskazują, że zastosowany przez załogę kąt
wychylenia klap był wręcz zalecany w trudnych warunkach atmosferycznych.
Ułatwiał wykonanie odejścia na drugi krąg, manewru, na który lotnicy wyraźnie
się przygotowywali.

Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego w
protokole wojskowym wytknęła załodze samolotu Tu-154M, że "nie zastosowała
podczas podejścia klap 45Ą i użyła klap 36Ą" (Protokół. Przebieg lotu, s. 59). W
ocenie komisji, zgodnie z Instrukcją Użytkowania w Locie samolotu Tu-154M, w
przypadku trzech sprawnych silników i braku porywistego wiatru, do lądowania
należało użyć klap wypuszczonych na 45 stopni. Jak zaznaczono, ich ustawienie na
36 stopni jest wskazane w sytuacji ograniczeń hałasowych. Ponadto dodatkowym
argumentem za użyciem klap 45 stopni "jest mniejsza prędkość podejścia, która
dla masy 78 ton jest równa 270 km/godz.". Dla klap 36 stopni prędkość ta wynosi
280 km/godz. (Protokół. Okoliczności i przebieg zdarzenia lotniczego, s. 33)
Ale już w załącznikach do protokołu ta sama komisja traktuje zarówno kąt
wychylenia klap 45, jak i 36 stopni jako dopuszczalną konfigurację samolotu do
lądowania. Eksperci wyraźnie też wskazują, że "o godz. 08:39:11 samolot podczas
zniżania na wysokości radiowej HR=518 m osiągnął konfigurację właściwą dla fazy
lotu lądowanie", w tym podkreśla: "klapy wychylone na kąt 36 stopni". Co więcej,
by rozwiać wszelkie wątpliwości, eksperci dodatkowo stwierdzili, iż "samolot we
wszystkich fazach lotu posiadał konfigurację zgodnie z Instrukcją Użytkowania w
Locie samolotu Tu-154M" (Załącznik nr 4.10.1 Analiza działania załogi oraz
funkcjonowania instalacji samolotu na podstawie zapisów pokładowych
rejestratorów lotu s. 76).

Szukanie błędu na siłę
Dlaczego przyjęta przez załogę konfiguracja klap została wytknięta przez komisję
w głównym protokole? Jak wyjaśnił nam dr Maciej Lasek, zastępca przewodniczącego
Podkomisji Lotniczej KBWLLP, różnice w ocenach zawartych w protokole i
załącznikach wynikają z obszaru, jaki eksperci brali pod uwagę. W tym przypadku
– z punktu widzenia czysto technicznego – lądowanie samolotem Tu-154M jest
możliwe przy obu nastawach klap. Dlatego też podkomisja opracowująca ten problem
uznała, że samolot był poprawnie skonfigurowany. Jednak na dalszym etapie prac –
już komisji – podczas analizy konfiguracji samolotu pod kątem przygotowania do
lądowania 10 kwietnia 2010 r. na lotnisku Siewiernyj, uznano iż załoga powinna
wychylić klapy do kąta 45 stopni. – W tej konfiguracji samolot także jest w
stanie wykonać odejście na drugi krąg – zaznaczył dr Lasek. Jego zdaniem, za
zastosowaniem takiej konfiguracji przemawiało też to, że załoga – przy kontakcie
wzrokowym z ziemią – mogłaby podjąć decyzję o lądowaniu, a w takim wypadku klapy
45 stopni zapewniały krótszy dobieg czy zmniejszały ryzyko wykonania twardego
przyziemienia.

Piloci obstawiają 36
Przyjętego przez Komisję tonu narracji nie podzielają piloci samolotów Tu-154M,
z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik". – Ustawienie przez załogę klap na 36 stopni
było poprawnym działaniem. Przy podejściach, w zależności od warunków
atmosferycznych, można używać obu konfiguracji – mówi były pilot specpułku,
który spędził wiele godzin w lewym fotelu dowódcy na Tu-154M. Ale to nie
wszystko. Jeśli załoga ma wątpliwości co do możliwości wykonania lądowania z
uwagi na panujące warunki atmosferyczne ograniczające widoczność, ustawienie
klap na 36 stopni jest nawet wskazane, bo taka konfiguracja ułatwia realizację
odejścia samolotu na drugi krąg. Zdaniem naszych rozmówców, przyjęta
konfiguracja samolotu wskazuje, że załoga wykonując podejście, nie chciała
lądować na Siewiernym. Gdyby tak było, piloci najpewniej na tzw. krótkiej
prostej (ok. 4 nm), przy kontakcie wzrokowym z ziemią, powyżej minimalnej
bezpiecznej wysokości, przestawiliby klapy na kąt 45 stopni.
– Komisja nastawiła się, że załoga chciała lądować w Smoleńsku. Ale ustawienie
klap tylko potwierdza to, co piloci mówili w czasie lotu: że nie byli pewni
tego, że wylądują. Klapy 36 stopni dają większą gwarancję odejścia na drugie
zajście. Są mniejsze opory i samolot płynniej przechodzi na wznoszenie. Jeżeli
nie ma pewności co do lądowania, nie wypuszcza się klap na pełne. Założenie
komisji, że załoga chciała lądować, jest więc w tym przypadku błędne. Nie
chcieli. Byli przygotowani na odejście. Gdyby mieli kontakt z ziemią, byliby na
wystarczającej wysokości i w odpowiedniej odległości, powiedzieliby "klapy
pełne". To jest kilka sekund – ocenia pilot.
Jak przyznają nasi rozmówcy, gdyby na ślepo przyjąć założenie, że załoga
faktycznie chciała lądować, to stanowisko komisji należałoby uznać za słuszne.
Jednak ustalenia tych samych ekspertów wskazują, że samolot był sprowadzany do
wysokości minimalnej, a piloci podjęli wcześniej decyzję, że nie wylądują, ale
sprawdzą panujące warunki i odejdą z wysokości minimalnej. W takim przypadku
konfiguracja samolotu była właściwa. – Podczas podejścia używa się klap 36
stopni w trzech przypadkach: gdy jest odpowiednio długi pas, gdy jest gorąco i
gdy załoga nie jest pewna lądowania. W Smoleńsku spełniona była właśnie ta
ostatnia przesłanka – tłumaczy pilot. – W tamtych warunkach obydwie konfiguracje
klap byłyby poprawne. Owszem, w cięższym samolocie daje się większe klapy, ale
tam, nad Siewiernym, z uwagi na to, że załoga, a wiemy to choćby ze stenogramów,
była przygotowana do odejścia na drugi krąg, to nawet lepiej było, aby samolot
miał ustawione mniejsze klapy – wtóruje mu pilot latający niegdyś na Tu-154 dla
narodowego przewoźnika. W jego ocenie, decyzja załogi o pozostawieniu klap w
pozycji 36 stopni była w tej sytuacji jak najbardziej prawidłowa. Jak dodał,
klapy ustawia się pod kątem 45 stopni, gdy już ma się pewność, że się wyląduje,
bo w ten sposób zmniejsza się prędkość samolotu i tym samym skraca dobieg. –
Klapy z położenia 36 stopni do położenia 45 stopni przechodzą bardzo szybko. To
nie sprawia żadnego problemu i manewr ten można spokojnie wykonać na "krótkiej
prostej" – dodaje. W jego opinii, próba przypisania przez komisję błędu załodze
lotu PLF 101 do Smoleńska, jest pozbawiona podstaw merytorycznych i
niepotrzebnie potęguje niesprawiedliwy obraz rzekomo słabych umiejętności
pilotów.

 

Marcin Austyn

Jeżeli załoga ma wątpliwości co do możliwości wykonania lądowania z uwagi na
panujące warunki atmosferyczne ograniczające widoczność, ustawienie klap na 36
stopni jest nawet wskazane. Taka konfiguracja ułatwia realizację odejścia na
drugi krąg

drukuj