Co zapisał ostatni sygnał TAWS

Jak wytłumaczyć rozbieżności pomiędzy danymi Międzypaństwowego Komitetu
Lotniczego a wykonanymi w Redmond odczytami z amerykańskiej aparatury,
zamontowanej w tupolewie, skoro pochodzą z tych samych sensorów? Rosjanie do
deszyfracji czarnych skrzynek używają programu WinArm32. Wszystkie wykresy
zamieszczone w raporcie MAK opracowano z wykorzystaniem właśnie tego programu.
Umożliwia on m.in. usuwanie punktów, korektę błędów systematycznych itd. Nie
trzeba wcale manipulować danymi z rejestratorów, pod warunkiem, że nikt inny ich
nie dostanie i nie zastosuje do analizy innego oprogramowania. Ciekawostką
potwierdzającą możliwość ingerencji jest brak odczytów parametrów na wykresach w
miejscu ostatniego komunikatu TAWS. Występują tam jedynie szare linie, które
nazwano "szarą strefą".

Profesor Kazimierz Nowaczyk, amerykański fizyk polskiego pochodzenia,
przeanalizował oprogramowanie do deszyfracji tzw. czarnych skrzynek, którym od
lat posługuje się MAK. Porównał opublikowane przez Rosjan dane o położeniu
polskiego Tu-154M z wynikami odczytów amerykańskiej aparatury, którą
zainstalowano w maszynie 36. SPLT. Wnioski naukowca dają wiele do myślenia. MAK
nie tylko mógł dość swobodnie manipulować zarejestrowaną historią lotu, ale
rzeczywiście tak się stało i te modyfikacje wydają się mieć bardzo jasny cel:
zmianę obrazu tego, co faktycznie wydarzyło się po zderzeniu ze słynną brzozą.
Profesor Nowaczyk, fizyk, jest gdańszczaninem. Pracuje w Centrum Spektroskopii
Fluorescencyjnej Wydziału Biochemii i Biologii Molekularnej Szkoły Medycznej
Uniwersytetu Maryland (USA), mieszczącego się w Baltimore. Spektroskopia
fluorescencyjna to ważna metoda badawcza mająca praktyczne zastosowanie m.in. w
fizyce, chemii, biologii i medycynie.
Do parlamentarnego zespołu ds. katastrofy smoleńskiej zgłosił się sam. –
Podjąłem się tych obliczeń, dlatego że posiadam doświadczenie fizyka
eksperymentalnego i moja umiejętność opracowywania danych, często głęboko
ukrytych wśród szumów i zakłóceń, jest bardzo pomocna – mówi. Fizyk
przeanalizował dane z systemów pokładowych produkcji amerykańskiej odczytanych w
USA, to jest systemu TAWS (ostrzegający o możliwości zderzenia) i FMS
(zarządzania lotem). Dzięki nim określił dość dokładnie położenie geograficzne
oraz trajektorię poziomą i pionową samolotu. Te dane porównał z wykresami
znajdującymi się w raporcie MAK. Okazuje się, że są duże rozbieżności. – Pewne
zdarzenia, według MAK, miały miejsce w innym momencie, niż wynika to z zapisów
TAWS i FMS. Z czasem wiąże się też oczywiście miejsce, w jakim do nich doszło.
Różnice kilkusekundowe oznaczają, przy tej prędkości, setki metrów – tłumaczy
prof. Nowaczyk. Okazuje się, że odczyty sensorów zostały przesunięte tak, aby
zlokalizować zarejestrowane przez nie dramatyczne wydarzenia bliżej miejsca
zderzenia samolotu z brzozą. Zapewne po to, żeby zasugerować, iż uszkodzenie
skrzydła, odchylenie od ścieżki schodzenia i półbeczka autorotacyjna były
wynikiem ścięcia drzewa.
Według prof. Kazimierza Nowaczyka, sławna już brzoza wcale nie zmieniła kursu
tupolewa, lecz po ponad 140 metrach nastąpiło coś innego: dwa silne impulsy. Na
wykresach przedstawionych przez MAK zobrazowano je jako nagłe zmiany
przyspieszenia pionowego. Tak silne, że sam prof. Nowaczyk nie może uwierzyć, że
ponad 80-tonowa maszyna w ciągu ułamków sekundy doznała tak silnych zmian
wysokości. – Nastąpiła zmiana przyspieszenia od 1,2 g do 0,2 g. To różnica, jaką
poczuje osoba, której waga w ciągu pół sekundy zmieni się ze 120 do 20
kilogramów – tłumaczy fizyk. Dodaje przy tym, że nie wiemy, czy to cały samolot
raptem (dwukrotnie) opadł w dół i wzniósł się gwałtownie do góry, czy tylko, na
przykład, podniosła się część dziobowa, a opadł tył.
Do silnych impulsów z zewnątrz doszło, według amerykańskiego naukowca, po piątym
i ostatnim ostrzeżeniu TAWS przemilczanym w raporcie MAK, tuż przed zamrożeniem
działania komputera FMS po zaniku zasilania. Stąd bardzo prawdopodobne, że były
one przyczyną przerwania zasilania kluczowego systemu. Profesor Nowaczyk
dystansuje się natomiast od hipotezy związku tej awarii z uderzeniem samolotu w
brzozę. – Sądzę, że te wstrząsy były znacznie silniejsze i nastąpiły później –
komentuje. Z jego obliczeń wynika, że samolot po zderzeniu z brzozą przeleciał
jeszcze około 140 metrów bez zmiany kursu, z czego wynika, że nie mógł wykonać
beczki autorotacyjnej. Dokument MAK pokazuje na s. 97 zmianę kursu tuż za
ściętym drzewem, natomiast polski raport jest bardziej "elastyczny" w tej
kwestii. Na s. 70 twierdzi, że samolot skręcał wcześniej, natomiast siedem stron
dalej czytamy, że nie skręcał. Ostatni zapis systemu TAWS (dokonany 142 metry za
brzozą) także odnotowuje prawidłowy kurs, przy czym jest to ostatni poprawny
odczyt danych z kompasu – o czym informuje nas FMS. Mogło to być skutkiem
uszkodzenia przyrządu lub przekroczenia dopuszczalnego błędu pomiaru azymutu.
Według MAK, nie ma poważnych różnic pomiędzy oboma zapisami. "Ostrzegawcze
zdarzenia były zarejestrowane (…) i są zbieżne z rejestracją tych zdarzeń
przez pokładowe rejestratory parametryczny i dźwiękowy" – czytamy w rosyjskim
dokumencie (s. 118). Zauważa się natomiast zanik zasilania FMS. Na s. 119
znajduje się zapis: "Zanik zasilania FMS ("zamrożenie pamięci") nastąpił o
10:41:05, na wysokości barometrycznej skorygowanej do poziomu lotniska (…)
około 15 metrów, prędkości podróżnej 145 węzłów (270 km/h), w punkcie o
współrzędnych 54 49,483´ N, 032 161´ E". Natomiast polski raport w żaden sposób
nie odnosi się do przerwania pracy komputera, być może dlatego, że według
przedstawionych w nim danych na mapie (załącznik 1.1) FMS zamroził się 0,5
sekundy po pierwszym uderzeniu w ziemię, na wysokości 15 metrów i w odległości
około 60 metrów od rzeczywistej pozycji zanotowanej w pamięci tego urządzenia.

Profesor jest powściągliwy i ostrożny w wysuwaniu wniosków. Nie wypowiada się na
temat przyczyn wstrząsów ani odchylenia samolotu od ścieżki. – Dotychczas
dokładnie przeanalizowaliśmy tylko poziome położenie samolotu. Teraz
opracowujemy wysokość (położenie pionowe) i dopóki nie zakończymy obliczeń, nie
chcę wypowiadać się na temat przyczyn znalezienia się maszyny znacznie pod
ścieżką podejścia do lądowania, prezentowanych przez MAK i komisję Millera.
Wszystkimi danymi odczytanymi przez Amerykanów, na które się powoływałem,
dysponowały także obie komisje – wyjaśnia profesor.
Jak jednak wytłumaczyć rozbieżności pomiędzy danymi MAK a odczytami z
amerykańskiej aparatury, skoro pochodzą z tych samych sensorów? Nowaczyk zwraca
uwagę, że Rosjanie do odczytu czarnych skrzynek używają programu WinArm32. –
Wszystkie wykresy zamieszczone w raporcie MAK pochodzą właśnie z tego programu.
Umożliwia on, między innymi, usuwanie punktów, korektę błędów systematycznych
itd. Nie trzeba w ogóle manipulować danymi z czarnych skrzynek, pod warunkiem,
że nikt inny tych skrzynek nie dostanie. Nie wiadomo, czy "kopie z czarnych
skrzynek", o których wszyscy mówią, to nie są kopie z tego programu – wyjaśnia.
Ciekawostką potwierdzającą możliwe manipulacje jest brak odczytów danych na
wykresach w miejscu ostatniego komunikatu TAWS, występują tam jedynie szare
linie, które nazwano "szarą strefą". – Nie ma jeszcze takiej specjalności:
odtwarzanie katastrofy lotniczej z zafałszowanych wykresów – komentuje profesor.

Piotr Falkowski