Konstrukcja z błędami

Ekspertyza fonoskopijna kopii CVR z kokpitu Tu-154M, zlecona przez
Wojskową Prokuraturę Okręgową w Warszawie krakowskiemu Instytutowi Ekspertyz
Sądowych, wykazała brak na taśmie fragmentu zapisu, który znalazł się w
transkrypcji rozmów załogi sporządzonej przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy w
czerwcu ubiegłego roku. Chodzi o frazę, w oparciu o którą Rosjanie skonstruowali
m.in. tezę o błędach pilotów – podchodzeniu w reżimie autopilota. – To normalny
profil. Piloci samolotów wojskowych czy cywilnych zawsze to robią. Im
trudniejsze warunki atmosferyczne, tym dłużej prowadzi się samolot na automacie.
Automat szybciej i dokładniej reaguje na wszelkie odchylenia maszyny – mówią
piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik".

Brakujące fragmenty, o których pisze IES, zostały zamieszczone na stronach 26-27
rosyjskiej transkrypcji rozmów z kokpitu: "ILS niestety nie mamy. Kurs lądowania
2-5-9 ustawiony. ARK mamy przygotowane, 310/640, nastrojone. Piątka, szóstka,
automat ciągu. (…) "Aaa… Polski 1-0-1, według ciśnienia 7…". Z badań
Instytutu Ekspertyz Sądowych wynika, że fragmentów tych nie ma na kopii nagrań,
którą przekazali stronie polskiej Rosjanie. Cała koncepcja MAK opierała się na
tezie, że piloci Tu-154M popełnili błąd, podchodząc do lądowania przy włączonym
autopilocie. MAK potwierdza to w swoim raporcie. Wynika z niego, że załoga nie
wykonała czynności odejścia na drugi krąg oraz że wolant został nieznacznie
ściągnięty "na siebie", ale zbyt mało, żeby odłączyć autopilota (s. 112). MAK
idzie dalej i znajduje kolejny karygodny błąd polskiej załogi, uznając, że w
Instrukcji Użytkowania w Locie Tu-154M wykorzystanie autopilota przy podejściu
do lądowania według nieprecyzyjnych systemów nie jest przewidziane. Tu strona
polska w swoich "Uwagach" zauważa, że "istotnie takiego modelu podejścia nie
opisano, ale też i nie jest on zabroniony. Jeśli w rzeczywiści byłby to tryb
pracy zbyt trudny dla załogi lub zagrażający bezpiecznemu wykonaniu lądowania,
powinien być wyraźnie zabroniony przez producenta samolotu" (s. 62). Jednak i tu
rosyjska komisja doszukała się błędu załogi, twierdząc, że w końcowej fazie lotu
ta działała "instynktownie". Piloci mieli ściągnąć wolant "na siebie" i ustawić
ręcznie moc silników na zakres startowy. W ocenie MAK, stało się to w momencie
pierwszego zderzenia z przeszkodą, co miałoby też potwierdzać bardzo słabą
widzialność poziomą i pionową w rejonie bliższej radiolatarni prowadzącej (BRL),
a także brak decyzji załogi o odejściu na drugi krąg. Jednak z ustaleń strony
polskiej wynika, że przestawienie mocy silników na zakres "startowy" z
jednoczesnym wyłączeniem automatu ciągu nastąpiło na ok. 1 sekundę przed
zderzeniem z pierwszą przeszkodą, a zatem można wykluczyć instynktowne działanie
załogi, gdyż podjęte przez nią działania nie były związane z zaobserwowaniem
przeszkody.
Czy Rosjanie uzupełnili brakujący fragment z Cocpit Voice Recorder, skrzynki
rejestrującej głosy w kabinie? – Nie udzielamy odpowiedzi na to pytanie –
usłyszeliśmy w IES. – Nie wypowiadamy się na temat opinii, która jest tworzona.
Będzie opinia, wtedy poinformujemy o jej treści – ucina krótko kpt. Marcin
Maksjan z Naczelnej Prokuratury Wojskowej.

Jak odłączyć autopilota?
– Tupolewy zwykle schodziły do określonej wysokości w automacie. Piloci
samolotów wojskowych czy cywilnych zawsze to robią. To, do jakiej wysokości
samolot idzie w automacie, zależy od panujących na lotnisku warunków
atmosferycznych. Jeśli i samolot, i lotnisko są wyposażone w systemy
precyzyjnego lądowania ILS, można to zrobić do wysokości 1 metra. Wtedy pilotowi
pozostaje tylko pociągnąć drążek do siebie i przyziemić – mówią piloci, z
którymi rozmawiał "Nasz Dziennik". Jeśli lotnisko nie jest wyposażone w system
ILS, pilot schodzi zwykle w automacie do wysokości decyzji. – To zależy od
decyzji kapitana statku. Im trudniejsze warunki atmosferyczne, tym dłużej
prowadzi się samolot na automacie. Automat lepiej prowadzi niż pilot, szybciej i
dokładniej reaguje na wszelkie odchylenia maszyny. Można nawet lądować na
automacie. Załoga Tu-154M 10 kwietnia ub.r. działała prawidłowo: zeszła do
wysokości 100 m, czyli do wysokości decyzji, na której kapitan decyduje: odejść
czy lądować. Na wysokości 100 m pierwszy pilot powiedział: "Odchodzimy", a drugi
pilot to potwierdził. A jednak nie odeszli. Właśnie wtedy musiało się coś stać –
twierdzi kpt. pil. Michał Wiland, który ma 7 tys. godzin nalotu na tupolewach.
Jak podkreślają piloci, lekkie pociągnięcie za wolant nie jest jednoznaczne z
odłączeniem autopilota. Według MAK, piloci Tu-154 autopilot odłączyli dość późno
(na kilka sekund przed zderzeniem z ziemią). Autorzy raportu twierdzą, że
przyłożenie siły było zbyt słabe, by odłączyć autopilota. MAK nie zaprezentował
analizy dotyczącej reakcji samolotu na wykonywane przez załogę manewry,
zakładając wersję lotu kontrolowanego, aż do zderzenia z ziemią. – Jak
stwierdzono, że pilot ciągnął za słabo za drążek? W jaki sposób i czym zmierzono
tę siłę, z jaką pociągnięto za wolant? Nie ma przecież takiego przyrządu, który
by to zmierzył. To ze strony ekspertów rosyjskich zwykła insynuacja i chęć
udowodnienia za wszelką cenę winy polskich pilotów – twierdzi kpt. Wiland. Jak
podkreśla, automat "przesila" silne pociągnięcie za drążek. Wolant był w
końcówce lotu przechylony na prawo, a zatem można wnioskować, że piloci
wyprowadzali maszynę do właściwej pozycji zarówno wolantem, jak i orczykiem
sterowania (nogą), zatem postępowali prawidłowo. – Załoga w sposób prawidłowy
przesiliła autopilota (pociągnięcie wolantu można wykonać na każdej wysokości),
a następnie wyrównała ster, zyskując trochę czasu potrzebnego na rozpędzenie
turbin i ponowiła próbę poderwania samolotu. To właściwy profil. Pilot ciągnął
wolant na dużej prędkości – samolot leci blisko 300 km na godzinę. W tym
momencie następuje bardzo korzystny moment, by nabrać wysokości. Jednak samolot
tego nie robi – zauważa kpt. Janusz Więckowski, który latał na Tu-154. – Na tej
prędkości samolot idzie "za ręką", reaguje na najmniejszy ruch wolantem. W ciągu
niespełna 2 sekund samolot powinien zyskać przynajmniej 5 metrów na wysokości i
minąć pierwsze drzewo. Tak się nie stało, mimo że wolant był ciągnięty "na
siebie". To oznacza, że maszyna nie wykonywała poleceń kapitana – ocenia kpt.
Więckowski.

"Dowód" z braku pewności
Niezrozumiały jest też sposób opisu przez MAK zwiększania prędkości opadania
samolotu w końcowej fazie lotu. Jak zauważyli piloci, naturalnym odruchem pilota
jest, gdy nie ma kontaktu wzrokowego z ziemią, łagodzenie podejścia, a nie
zwiększanie prędkości schodzenia. – Co innego, gdy pilot widzi pas startowy,
wówczas może sobie pozwolić na zwiększenie prędkości schodzenia. Kiedy jednak
jest się w chmurach, we mgle, to tę ścieżkę się wypłaszcza, to naturalny odruch,
bo nikt nie jest samobójcą. Mając sprawny samolot, wykreowanie takiego sposobu
podejścia nie jest możliwe, musiało się coś wydarzyć – oceniają piloci.
Ustawienie autopilota zostało potraktowane przez rosyjskich ekspertów jako dowód
braku pewności ze strony polskiej załogi co do własnych umiejętności. Chodziło o
podkreślenie, że załoga Tu-154M nie potrafiła zejść na sterowaniu ręcznym. MAK
pisze wprost: "Brak doświadczenia w lądowaniach w minimalnych warunkach
atmosferycznych na ręcznym zakresie pilotowania samolotu Tu-154M" (s. 135). – To
chęć udowodnienia za wszelką cenę, że zawinili piloci. Jeżeli jest komenda na
odejście, to nie ma takiego pilota, który nie potrafi pociągnąć wolantem –
kwituje kpt. Wiland. – Nasze załogi często lądują w trudnych warunkach. W
zależności od klasy pilota jest tzw. aktualność, określony czas, kiedy trzeba
wykonać lądowanie kontrolne, żeby utrzymać dalej tzw. aktualność w nawykach –
tłumaczy w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" gen. Anatol Czaban, asystent szefa
Sztabu Generalnego ds. Sił Powietrznych, były dowódca szkolenia Sił
Powietrznych.
Jak podkreśla kpt. Wiland, pilot wojskowy z nalotem co najmniej 1,5 tys. godzin
nie powinien mieć żadnych problemów ze sterowaniem manualnym nawet w bardzo
trudnych warunkach atmosferycznych – mjr Arkadiusz Protasiuk miał 3,5 tys.
godzin nalotu, ppłk Robert Grzywna spędził w powietrzu ok. 2 tys. godzin.

NDB nie współdziałają z autopilotem
Jak podkreślają piloci, można schodzić na automacie, jeżeli lotnisko jest
wyposażone w dwie NDB, które miało lotnisko Siewiernyj. Są to dwie radiostacje
prowadzące, nadające sygnał Morsa, sygnał ten ustawia się na radiokompasie.
Wiele lotnisk wojskowych jest dziś wyposażonych w NDB , oprócz tych, na których
lądują F-16 – mówią piloci. Jak zaznaczają, autopilot nie współpracuje z tymi
urządzeniami. Pilot wie, że nad dalszą ma mieć 200 metrów i nie niżej, a nad
bliższą ma mieć 60 metrów i nie niżej – zauważają.
Jak twierdzi kpt. Wiland, prawdopodobnie podano tu niewłaściwe określenia
ciśnienia lotniska. W krajach należących do Układu Warszawskiego ciśnienie
podawano według parametrów QFR – to parametry ciśnienia na lotnisku na pasie.
Inaczej parametry te podaje się w krajach zachodnich – są one zredukowane do
poziomu morza, określa się je według parametrów QNH. Różnica ciśnienia między
QFR a QNH jest taka, jaka panuje między 0 a 150 metrami wysokości. – Według mnie
zachodzi podejrzenie, że wieża nie zaznaczyła dla Tu, czy jest to QFR, czy QNH.
Sądzę jednak, że skoro było to w Rosji, załoga ustawiła sobie parametry według
ciśnienia lotniska. Nie podano jednak kierunku wiatru, co było obowiązkiem
kontrolera – zauważa kpt. Wiland.
Wszystkie sporne czy niewyjaśnione kwestie mogą rozstrzygnąć oryginalne zapisy z
czarnych skrzynek, dotyczące pracy silników, ich akceleracji po dodaniu mocy
startowej oraz tego, jak zachowywały się systemy hydrauliki i czy nie wystąpiły
w nich nieprawidłowości, których MAK nie precyzuje, uznając tylko, że samolot
był w pełni sprawny. Rozmowy w kokpicie rejestrowała czarna skrzynka – Cocpit
Voice Recorder – urządzenie rejestrujące na taśmie magnetycznej lub na nośniku
cyfrowym wszystkie rozmowy i dźwięki w kokpicie samolotu. Źródłem nagrań jest
zestaw mikrofonów rozmieszczonych w kabinie. Dzięki nim rejestrator nagrywa
również rozmowy i dźwięki z samego kokpitu lub jego okolicy (np. jeśli przez
otwarte drzwi ktoś zagląda do kokpitu i rozmawia z załogą) lub np. sygnały
alarmowe. Jak zaznaczają piloci, ewentualną awarię wszystkich urządzeń maszyny
powinien odnotować rejestrator FDR, który zapisuje parametry lotu. Skrzynka
odnotowuje m.in. ciśnienie instalacji (jego odczytanie pozwoliłoby ustalić, czy
system hydrauliczny zadziałał, czy też nie) oraz ilość płynu hydraulicznego. Jak
poinformował nas kpt. Marcin Maksjan z Naczelnej Prokuratury Wojskowej, biegli z
IES mają przebadać też oryginalny zapis, który obecnie jest dowodem w
postępowaniu prokuratury Federacji Rosyjskiej. Prokuratura nie jest w stanie
określić, kiedy będzie mieć faktyczny dostęp do tych materiałów. – W tej chwili
skrzynki są w dyspozycji prokuratury rosyjskiej. Czynimy starania, by polscy
biegli mieli do nich dostęp jak najszybciej. A co z tego będzie, zobaczymy –
mówi Maksjan.

 

Anna Ambroziak