Putin autoryzował MAK

Rząd Polski może odwołać się do Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa
Cywilnego (ICAO), ponieważ Rosjanie naruszyli zapisy załącznika 13 konwencji
chicagowskiej. Komitet w trakcie badań nie stosował się do postanowień aneksu 13
do konwencji, który wymaga, żeby polski akredytowany przedstawiciel i jego
doradcy mieli dostęp do wszystkich badań i dokumentów.

MAK opublikował też ostateczny raport bez uprzednich rozmów z Polakami na temat
naszych uwag do projektu. Jednak jedyną konsekwencją, jaką może ponieść MAK, to
utrata jego i tak już mocno wątpliwej reputacji w oczach opinii międzynarodowej.
ICAO nie może podważyć treści raportu rosyjskiej komisji, a jedynie stwierdzić,
że naruszyła ona kolejne procedury załącznika 13. ICAO nie może weryfikować tego
dokumentu merytorycznie ani wydać raportu zastępczego. Według raportu
Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego załoga Tu-154 wykonywała nieregularny
międzynarodowy rejs PLF 101 oznaczenie "A". Jak wskazali polscy eksperci z
Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych w swoich uwagach do projektu
raportu MAK (stanowią one załącznik do końcowego raportu), Rosjanie nie
uściślili jednak, jakie przepisy Federacji Rosyjskiej określają nadanie statusu
lotu oznaczeniem "A" lub "K", co one oznaczają oraz czy takie loty są
szczególnie traktowane. O statusie ostatniego lotu Tu-154M o numerze taktycznym
101 wypowiedziało się dla "Naszego Dziennika" samo ICAO.
Tuż po ogłoszeniu raportu przez MAK "Nasz Dziennik" zadzwonił do europejskiego
oddziału ICAO z prośbą o ustosunkowanie się do rosyjskiego dokumentu. Poproszono
nas o wysłanie wszelkich pytań e-mailem. Kiedy to uczyniliśmy, odesłano nas do
kwatery głównej ICAO w Montrealu. A kiedy napisaliśmy do Kanady, dostaliśmy
odpowiedź rzecznika kwatery głównej Denisa Chagnona, że organizacja nie będzie
komentować raportu MAK, ponieważ był to samolot państwowy, a ICAO komentuje
wyłącznie katastrofy samolotów cywilnych. MAK procedował katastrofę samolotu
wojskowego, posługując się zapisami załącznika 13 konwencji chicagowskiej z 1944
roku przyjętej przez Polskę i Rosję do wyjaśniania przyczyn katastrofy Tu-154M.
Dokument reguluje zasady międzynarodowego ruchu lotniczego. W załączniku 13
ustanawia zasadę, że wypadek bada państwo, na którego terytorium doszło do
zdarzenia. Państwo-właściciel samolotu ma prawo w przypadku różnic zdań co do
treści raportu wezwać państwo badające katastrofę do uzgodnienia wspólnego
stanowiska. Jeśli to się nie uda, konwencja daje możliwość odwołania się do
instytucji arbitrażowych przy ICAO. W miniony czwartek na konferencji prasowej
premier Donald Tusk ocenił, że opublikowany raport MAK nie jest kompletny, i
zapowiedział, że Polska zwróci się do Rosji z wnioskiem o podjęcie rozmów w celu
uzgodnienia wspólnej wersji. To nic nie da. Rosjanie zawsze mogą odpowiedzieć
nam, że to przecież my sami zgodziliśmy się przyjąć taki, a nie inny tryb
badania tej katastrofy przez MAK. I aż do ostatniego momentu nie
kwestionowaliśmy kompetencji MAK, a to jest jej raport końcowy – deklarują
eksperci prawa międzynarodowego. Ich zdaniem, ICAO nie ma żadnej roli w tej
sprawie, gdyż jest to organizacja międzynarodowa lotnictwa cywilnego. Eksperci
podkreślają, że jeśli chodzi o możliwość zastosowania procedur odwoławczych, to
nie można byłoby ich stosować w zakresie rezultatów badania tej katastrofy, a
jedynie w zakresie prawidłowości zastosowania procedur określonych w konwencji
chicagowskiej. Do ICAO można by odwołać się tylko do tego, czy MAK nie naruszył
przepisów załącznika 13. ICAO nie mogłaby podważyć raportu, tylko stwierdzić, że
MAK naruszył kolejne procedury tego załącznika. ICAO nie mogłaby więc
weryfikować tego dokumentu merytorycznie ani wydać raportu zastępczego, a nawet
stwierdzić, że coś w raporcie MAK zostało napisane niewłaściwie. Jak zaznaczają
eksperci, jeżeli któraś ze stron zakwestionowałaby orzeczenie ICAO, strony będą
mogły zwrócić się wtedy do Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości albo do
Trybunału Arbitrażowego. Ale to niezwykle rzadko stosowane procedury, i to tylko
w razie zaistnienia sporu międzynarodowego. Spór taki następuje wtedy, gdy obie
strony precyzują swoje sprzeczne stanowisko: kiedy jedna strona czegoś żąda, a
druga jej tego odmawia. Jak podkreślił w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" prof.
Marek Żylicz, ekspert z zakresu międzynarodowego prawa lotniczego, członek
Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, na razie takiego sporu między
Polską a Rosją formalnie nie ma.
Jak zauważa Żylicz, ICAO rzeczywiście "z zasady" nie zajmuje się sprawami
samolotów wojskowych. Ale niezależnie od tego, na mocy konwencji, której stroną
jest i Polska, i Rosja, Rada ICAO jest zobowiązana rozpatrzyć każdą sprawę
dotyczącą interpretacji konwencji i jej aneksów. – Jeżeli zwrócimy się i
zapytamy Radę ICAO, czy słusznie Rosjanie interpretują aneks 13, to Rada nie
będzie mogła odmówić zajęcia się tą sprawą – tłumaczy prof. Żylicz. Rada jest
naczelnym organem ICAO i działa zgodnie z konwencją chicagowską. ICAO nie ma też
możliwości odrzucenia raportu rosyjskiej komisji. – Ale nic nie stoi na
przeszkodzie, by – jeżeli rząd rosyjski uzna nasze racje, że raport był niepełny
– ICAO mogła zlecić MAK lub innej instytucji rosyjskiej lub międzynarodowej
uzupełnienie badań lub dostarczenie Polsce brakujących dowodów – mówi ekspert.

Spór wokół konwencji

Czy konwencja z 1944 roku wiąże Rosjan przy badaniu katastrofy smoleńskiej i czy
polski rząd będzie mógł zastosować procedury odwoławcze? Z art. 3 konwencji
chicagowskiej wynika, iż dokument ten stosuje się wyłącznie do cywilnych
samolotów, nie zaś państwowych. W dodatku w ocenie ekspertów prawa
międzynarodowego, z raportu MAK jednoznacznie wynika, że Polska i Rosja
porozumiały się co do stosowania tylko załącznika 13, a nie całej konwencji.
Rosjanie w różnych momentach mówią rożne rzeczy. Kiedy trzeba było przyjąć
zasady konwencji chicagowskiej, twierdzili, że jest to lot cywilny. Ale kiedy
już jest raport, aby wyłączyć możliwość odwołania się do ICAO, mówią, że badali
lot nieregularny międzynarodowy. Argumentację tę podziela Jerzy Polaczek,
minister transportu w latach 2005-2007. – MAK rosyjski próbuje uchylić się od
odpowiedzialności w procedurze odwoławczej, gdzie spory rozpatruje Rada ICAO. W
mojej ocenie, mamy tu do czynienia z największym skandalem
prawno-międzynarodowym w historii badania katastrof lotniczych. Opublikowany
raport MAK nie wyczerpuje pełnego zakresu treści i procedury zawartej w
konwencji chicagowskiej. Przyznał to w Polsce niedawno jako jeden z ostatnich
premier Tusk. Z treści raportu MAK nie wynika wprost, czy zarówno MAK, jak i
Federacja Rosyjska prowadziły te badania na podstawie konwencji chicagowskiej w
pełnym zakresie, czy tylko roboczo przyjęły, że ten wypadek (katastrofa samolotu
państwowego), który w dodatku nie podlega tej konwencji, będzie badany zgodnie z
procedurą załącznika 13 do tejże konwencji – ocenia Polaczek. – Zgadzam się ze
stwierdzeniem, że Polska i Rosja porozumiały się co do stosowania załącznika 13,
a nie całej konwencji chicagowskiej. Nie można jednak stosować samego załącznika
w oderwaniu od całości konwencji, a w każdym razie tego przepisu, który dotyczy
interpretacji załączników – stwierdza prof. Żylicz. Jego zdaniem, nie ma też
znaczenia, czy lot Tu-154 był cywilny, czy też wojskowy. – Do procedury badań
przyjęliśmy aneks 13. Natomiast to, według jakich reguł lot miał być wykonany i
kontrolowany – o tym decyduje nie konwencja, ale przepisy wewnętrzne danego
kraju. Aneksy konwencji wyraźnie stwierdzają, że jeżeli są jakieś rozbieżności
między zaleceniami międzynarodowymi a przepisami wewnętrznymi, to w zakresie
reguł lotów i w zakresie kontroli ruchu lotniczego pierwszeństwo mają przepisy
państwa, w przestrzeni którego lot się odbywał – uważa. A wszystko wskazuje na
to, że Rosjanie dokonali rozróżnienia na loty zagraniczne i własne.
Jak zauważa mecenas Bartosz Kownacki, pełnomocnik części rodzin smoleńskich, lot
z 10 kwietnia 2010 r. był niewątpliwie lotem wojskowym. Jako wojskowy był
zarejestrowany sam statek powietrzny, pilotowała go wojskowa załoga, złożony
został dokument "claris", który wskazywał, że jest to statek wojskowy z
prezydentem RP na pokładzie. Także w planie lotu określono lot jako "M" (military)
o statucie "HEAD". Do tego lotnisko lądowania było wojskowe, z wojskową obsadą,
a karta podejścia pochodziła z wojskowego zbioru informacyjnego. – Według
interpretacji pana profesora, Rosjanie nie muszą wydawać zgody na zastosowanie
procedur odwoławczych przez Polskę, gdyż zgodzili się na procedowanie załącznika
13. Rozumiem, że tak powinno być. Ale stanowisko Rosjan może być inne, mogą
powiedzieć, że zastosowali ten załącznik, bo nie było innych procedur. Pytanie,
co teraz zrobią Rosjanie, czy uznają, że ma zastosowanie cała konwencja, czy też
nie. Zawsze mogą bowiem powiedzieć, że tylko posiłkowali się pewnymi jej
zapisami – ocenia prawnik. Warto zauważyć, że minister sprawiedliwości
stwierdził, że nie mamy żadnej deklaracji ze strony rosyjskiej, że konwencja
chicagowska strony rosyjskiej nie wiąże. W ocenie Kownackiego, pytaniem otwartym
pozostaje więc to, czy istnieje jakiś dokument potwierdzający, że strony
zgodziły się na zastosowanie zapisów konwencji z Chicago. – Wszystko wskazuje na
to, że konwencję przyjęto na zasadzie umowy ustnej. Teraz mogą być co do tego
rozbieżności interpretacyjne. Dlatego kluczowe będzie teraz stanowisko Rosjan –
zauważa Kownacki. Jak twierdzi Żylicz, Rosjanie nie posiłkowali się zapisami
konwencji, ale je wprost naruszyli. – Dlatego mamy pełne prawo wystąpić do ICAO
o ustalenie prawidłowej interpretacji zapisów konwencji – zauważa Żylicz. Raport
MAK jest ostateczny. – Ale sprawa między rządami nie została zamknięta.
Odpowiedzialność międzynarodową za MAK ponosi rząd Federacji Rosyjskiej, który
powinien uznać, że komisja naruszyła przepisy konwencji – uznaje prof. Żylicz.

Raport z błędami

MAK chwali się, że otrzymał szereg opinii podkreślających rzekomą obiektywność,
wyczerpujący charakter i wysoki poziom jego raportu końcowego w sprawie
katastrofy polskiego Tu-154M pod Smoleńskiem. Zdaniem prof. Żylicza, MAK
popełnił jednak liczne błędy i uchybienia. Komitet w trakcie badań nie stosował
się do postanowień aneksu 13 do konwencji chicagowskiej, który wymaga, żeby
polski akredytowany przedstawiciel płk Edmund Klich i jego doradcy mieli dostęp
do wszystkich badań i dokumentów. Ponadto opublikował ostateczny raport bez
uprzednich rozmów z Polakami na temat naszych uwag do projektu. Dlatego –
zdaniem prof. Żylicza – należy zwrócić uwagę ICAO na postępowanie MAK. – Mamy
podstawy do zakwestionowania opinii MAK w Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa
Cywilnego. MAK jest instytucją uznawaną przez ICAO, stąd sądzę, że powinno
zależeć komisji rosyjskiej na jej dobrej opinii. ICAO ze względu na uwagi strony
polskiej może zrewidować swoją autoryzację dla MAK – ocenia. Jak zauważa
ekspert, gdyby ICAO orzekła, że nastąpiło złamanie konkretnych zapisów
konwencji, MAK mógłby utracić w oczach ICAO opinię bezstronnej instytucji, co
miałoby ujemny wpływ na jej reputację i przyszłe działanie. Jeżeli bowiem nie
będzie uważana za instytucję wiarygodną, nikt nie będzie powierzał jej
wyjaśniania katastrof lotniczych. To oczywiście pociągnęłoby za sobą skutki
finansowe. ICAO nie może nałożyć na komisję żadnej kary grzywny czy też zakazać
jej działania. Profesor Żylicz nie potrafił wskazać, czy jakieś uwagi wobec MAK
ze strony ICAO już kiedyś padły. – To rzecz, którą dopiero sprawdzamy – mówi.

Jak zauważa Polaczek, w świetle konwencji chicagowskiej jej strony przyjmują do
realizacji formułę, w której komisje, takie jak MAK, są powoływane jako
instytucje niezależne i autonomiczne wobec strony rządowej. – Ale kwestia MAK
wydaje się w mojej ocenie odrębną. To instytucja komercyjna, certyfikująca
samoloty, a jednocześnie badająca wypadki lotnicze. A kiedy coś się wydarzy
orzekająca, że wszystko jest winą pilotów – ocenia Polaczek. – Dlatego dziś
należy podjąć działania na forum międzynarodowym, by wykazać, że MAK nie jest
instytucją, która posiada wiarygodność na arenie międzynarodowej – konkluduje.

 

Anna Ambroziak