Co jeszcze szwankowało w rządowym Tu-154M?

Z raportów techników 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego można
wnioskować, że wśród usterek, jakie wystąpiły w samolocie Tu-154M od stycznia
2010 roku, a przed dniem katastrofy w Smoleńsku, mogła znaleźć się awaria
żyrokompasu. Jego wyłączenie skutkuje brakiem danych na temat kierunku lotu dla
systemów samolotu, o ile nie ma możliwości kierowania się na radiolatarnię.
Jeśli i ta zawiedzie, załodze pozostają wskazania GPS oraz informacje od
kontrolera lotów.

Z relacji techników "specpułku" wynika, że wśród usterek notowanych w
samolocie Tu-154M na początku ubiegłego roku występowały m.in. problemy z
odbiornikiem nawigacyjnym KURS-MP70 oraz odnotowano problemy z sygnałem kursu w
systemie UNS-1D. W ocenie inż. Nikołaja Wasylenki, byłego pilota
doświadczalnego, który latał m.in. na Tu-154 w Aeroflocie, awaria UNS-1D, która
wystąpiła 7 stycznia ubiegłego roku, była spowodowana awarią centrali
areometrycznej VBE-SVS. – Jest to system sygnałów powietrznych wysokościomierza
barometrycznego elektromechanicznego. To jedyny z pięciu pokładowych
wysokościomierzy barycznych, który daje wartość cyfrową, którą może odczytać
amerykańskie urządzenie UNS (Universal Avionics UNS-1D – system zarządzania
lotem, Flight Management System FMS) – ocenia Wasylenko. Dowodem na to była
kontrolka "sprawdź wysokościomierze" i komunikat na UNS "incorrect input" – w
tym przypadku mowa więc o urządzeniach "wejścia", takich jak: prędkościomierze,
wysokościomierz, system dopplerowski pomiaru prędkości względem ziemi i
znoszenia, system GPS, żyroskopowy TKS i radiokompas. – Problem więc musiał
dotyczyć któregoś z tych urządzeń. Jeśli do tego paliła się kontrolka sugerująca
awarię wysokościomierza, można być pewnym, że to właśnie ten przyrząd
zawiódł.System bez znajomości wysokości musiał się wyłączyć – wyjaśnia nasz
rozmówca. Kolejny problem wystąpił już 17 stycznia 2010 r. podczas pierwszego
lotu z Haiti. Chodziło o nieprawidłowe wskazania wibracji z silnika, a także
niesprawność SELCALL – systemu, przez który wieża może przywołać załogę
samolotu. Zdaniem Wasylenki, trudno doszukać się przyczyn takich usterek, ale
jak uznał, były one całkowicie niegroźne.Tu-154M zawiódł jednak także 22
stycznia 2010 roku. Wtedy – także na Haiti – odnotowano usterkę sterowania
lotkami i autopilota. – Sterowanie lotkami technicy naprawili i samolot wrócił,
lecąc bez autopilota. Tu należy chylić czoła przed kapitanem Protasiukiem, który
przez 14 godzin z 4 międzylądowaniami zdołał "dociągnąć" do Warszawy z
wyłączonym autopilotem, i to w locie nocnym nad Atlantykiem. To niezwykły wyczyn
– uznałWasylenko. Kolejną awarię odnotowano 28 lutego 2010. Na skutek chwilowych
zakłóceń przerywały urządzenia GPS. Bardzo późno udało się złapać radiolatarnię
warszawską (VOR WAR), która się mieści w Zaborówku koło Błonia (na północny
zachód od Warszawy). Stało się tak prawdopodobnie dlatego, że włączyła się
radiolatarnia awaryjna. Jest to urządzenie pozwalające odnaleźć samolot w czasie
akcji ratunkowej. Zdaniem Wasylenki, urządzenie to włączane jest ręcznie i
bardzo rzadko zdarza się, by aktywowało się ono samoistnie w czasie lotu. Jego
włączenie nie powinno zakłócać nawigacji – jednak pilot, który wówczas siedział
za sterami samolotu, relacjonował, że zakłócenia były. Wydaje się, że to wówczas
mogły wystąpić relacjonowane problemy z systemem KURS-MP70. Zdaniem naszego
rozmówcy, wymieniane przez techników problemy KURS-MP70 czy UNS-1D pokrywają się
z opisanymi wyżej przypadkami. – Wszystko zależy od tego, jak usterki zostaną
nazwane. Jak widać, usterka UNS może być usterką UNS albo usterką UNS
spowodowaną np. złym działaniem wysokościomierza – ocenił ekspert. Jak przyznał
Wasylenko, na poważny problem w Tu-154M może wskazywać sugestia technika o
problemie z sygnałem kursu w systemie UNS-1D, która może być odczytana jako
wadliwy sygnał z systemu kursowego TKS. – To bardzo poważna usterka. Nie
słyszałem, aby były problemy z tym urządzeniem. TKS wyznacza kurs i jest to
odpowiednik kompasu – żyroskopowy wskaźnik kierunku "żyrokompas". Wada tego
urządzenia powoduje brak danych na temat kierunku lotu dla systemów samolotu, o
ile nie ma możliwości kierowania się na radiolatarnię – dodał. Jeśliby i ta
zawiodła (piloci Jaka-40 sugerowali wadliwą pracę jednej z radiolatarni), to
zakładając warunki podejścia zbieżne z panującymi na Siewiernym 10 kwietnia
ubiegłego roku, pilotowi zostaje jeszcze GPS, który w Tu-154M jest potrojony.
Gdyby hipotetycznie i te urządzenia szwankowały (GPS są tego samego typu i na
Tu-154M odnotowano przypadek ich równoczesnego zakłócenia), załoga może jeszcze
liczyć na pomoc kontrolera lotów, który informuje pilota na podstawie danych z
radaru. W ocenie ekspertów, przerywająca praca radiolatarni nie jest problemem
samym w sobie, ponieważ system UNS w tupolewie do swojego algorytmu wyznacza
próg i przedłużoną oś pasa startowego, podstawia wszystkie przyrządy
nawigacyjne: GPS, TKS i radiokompas ARK, jeśli więc nie działa jedna
radiolatarnia, system nie będzie z niej korzystał, ale weźmie pod uwagę tylko
drugą w połączeniu z GPS i TKS. Jak ocenił dr Tadeusz Augustynowicz, b.
koordynator lotnisk wojskowych, pracownik PLL LOT, menedżer Cargo Terminal
London Heathrow Airport, w przypadku awarii GPS, system przestaje działać, bo
radiolatarnie są dla niego tylko poprawką GPS. – W takiej sytuacji załoga
powinna wejść na kurs pasa tzw. fixingiem, czyli oceniając kąt do obydwu
radiolatarni i z pomocą kontrolera lotów wykonać podejście do lądowania. Awaria
wszystkich urządzeń pozostawia załogę w sytuacji, gdy ta zmuszona jest do użycia
zwykłego kompasu i zdania się na kontrolę lotów. Jednakże po pierwsze jest to
sytuacja czysto hipotetyczna, a po drugie praktyka pokazuje, że piloci specpułku
z wszelakich awarii wychodzili zawsze obronną ręką – dodał.

Marcin Austyn