Jak Platforma kolej rozłożyła

Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk ocalił stanowisko, rzucając na
pożarcie swojego zastępcę Juliusza Engelhardta i prezesa PKP SA Andrzeja Wacha.
Stanowiska mają stracić także szefowie innych spółek kolejowych. To ma być cena
za chaos, jaki zapanował na kolei w grudniu i z którym do tej pory pasażerowie i
sami kolejarze muszą się zmagać. Ale to obecny rząd najbardziej przyłożył rękę
do tego bałaganu swoimi wcześniejszymi nieprzemyślanymi decyzjami personalnymi i
prawnymi. I teraz powinien ten bałagan posprzątać, ale nie wie nawet, jak się do
tego zabrać.

Kataklizm, jaki od kilku tygodni przeżywają pasażerowie korzystający z usług
kolei, nie jest, niestety, pierwszym kryzysem w transporcie kolejowym w roku
2010. Pewnie wiele osób już zapomniało, ale równo rok temu, w styczniu, zima
zatrzymała wiele pociągów, a opóźnienia, tak jak i tej zimy, sięgały ponad
sześciu godzin. Drugi głośny kryzys mieliśmy w maju, gdy z powodu konfliktu
między państwową spółką PKP InterCity a samorządowymi Przewozami Regionalnymi
został wstrzymany ruch wielu pociągów dalekobieżnych obsługiwanych przez PR.
Miesiąc temu trzeci kryzys, a wręcz kataklizm, wywołało nieudolne wprowadzanie
nowego rozkładu jazdy na kolei, na który nałożyła się ciężka zima. I o ile
wcześniej Polacy mogli za dobrą monetę brać przeprosiny ministra Cezarego
Grabarczyka i spółek kolejowych za powstały chaos, o tyle teraz stracili
cierpliwość i żądanie "ścięcia głów" było powszechne. Trzeba jednak zapytać, jak
to się stało, że akurat teraz sytuacja na kolei jest tak zła, jak nigdy dotąd?
To, co się obecnie dzieje na polskich torach, nie ma precedensu w ostatnich
kilkunastu latach nieustannego reformowania kolei. Okazało się, że tak prosta –
wydawałoby się – operacja jak zmiana rozkładu jazdy doprowadziła do kompletnego
sparaliżowania osobowego transportu szynowego. Przecież od wielu lat zawsze na
początku grudnia kolej zmieniała rozkład jazdy pociągów i nie powodowało to
takich gigantycznych perturbacji jak teraz. Oczywiście, problemy też były,
podróżni protestowali, ale skargi dotyczyły z reguły tego, że PKP likwidowały
niektóre połączenia jako nierentowne, zmieniały godziny odjazdu innych pociągów.
To jednak można było jeszcze wytłumaczyć problemami finansowymi PKP, które z
braku pieniędzy ograniczały po prostu swoją działalność. Ale jak wytłumaczyć
obecną sytuację, gdy kompletnie zdezorientowani pasażerowie nie wiedzieli, o
której godzinie i czy w ogóle kursują interesujące ich pociągi? I nie wiedzieli
nawet, skąd czerpać informacje, bo nie było aktualnych rozkładów papierowych, a
strona internetowa PKP tylko wprowadzała wielu ludzi w błąd. Dochodziło do tak
kuriozalnych sytuacji, że nawet pracownicy kolei nie znali rozkładu i prosili
kompletnie zdezorientowanych pasażerów, aby przychodzili z własnymi rozkładami,
jeśli np. chcieli zarezerwować bilet w przedsprzedaży. Cała Polska oglądała też
obrazki, gdy pracownicy informacji PKP posługiwali się jak w czasie przed
informatyzacją kolei wielkimi papierowymi płachtami rozkładów jazdy, bo nie
dysponowali rozkładem w komputerze. Podkreślmy, operacja zmiany rozkładu jazdy
od lat przeprowadzana jest zawsze w grudniu, dla nikogo nie jest to
zaskoczeniem, a okazało się, że najbardziej zaskoczone są teraz PKP. Paraliż z
rozkładem, który jeszcze bardziej uwidoczniła ciężka zima, pokazuje skutki
polityki personalnej Platformy Obywatelskiej na PKP. Polacy nie zdają sobie z
tego sprawy, ale na kolei doszło do dużych czystek personalnych, które nie
ominęły także działów odpowiedzialnych za budowanie rozkładów jazdy. Fachowców,
którzy wykonywali te operacje od lat, ludzie ministra Grabarczyka po prostu w
zdecydowanej większości wyrzucili, zastępując ich młodymi ekspertami z zakresu
prawa i ekonomii.

Organizacja na zero

To już truizm, ale rzeczywiście nasza kolej jest niedoinwestowana, brakuje
jej pieniędzy na podstawową działalność, ale skoro Donald Tusk nie decyduje się
na zwiększenie wsparcia finansowego dla kolei, to przynajmniej mógłby zadbać o
to, aby to, czym dysponujemy, było dobrze zarządzane. Z tym zadaniem rząd też
nie umie sobie jednak poradzić. Premier podczas debaty sejmowej twierdził, że
nikt nie ma prawa krytykować ministra Grabarczyka i żądać jego dymisji, bo
zarówno w czasach rządów SLD, jak i PiS sytuacja w PKP była trudna. To prawda,
tylko że obecna ekipa rządzi już trzy lata, a to chyba wystarczający czas, aby
przynajmniej największe błędy poprzedników naprawić. Z wielkim medialnym
rozgłosem obecny rząd oddawał samorządom spółkę PKP Przewozy Regionalne.
Przekonywano, że firma jest oddłużona, że wchodzi na rynek jakby nowa, bez
zobowiązań. Tylko że samorządy były kompletnie nieprzygotowane do przyjęcia tego
prezentu. Wzięły go w trosce o utrzymanie połączeń kolejowych na swoim terenie,
ale większości samorządów wojewódzkich nie stać na dofinansowywanie ruchu
pasażerskiego na torach. Mazowsze ma od dawna własną spółkę Koleje Mazowieckie,
w którą wpompowało już wiele dziesiątków milionów złotych, ale jako największy
region dostało także największy udział w PKP Przewozy Regionalne. Teoretyczne
więc samorząd Mazowsza ma udziały w konkurencyjnej dla swojej spółki firmie. Od
biedy pewnie na utrzymywanie transportu kolejowego stać by było jeszcze kilka
innych bogatych województw, ale większość ma tak małe budżety, że jest to
kompletnie niemożliwe. I od razu wybuchły konflikty między zarządem PKP PR a
województwami, czyli właścicielami spółki. Bo przewoźnik domagał się wyższych
dotacji do nierentownych przewozów pasażerskich, a na to nie było w budżetach
pieniędzy. W dodatku państwo odebrało spółce dochodowe pociągi pospieszne,
przekazując je do PKP Intercity, co jeszcze bardziej pogłębiło problemy
finansowe Przewozów Regionalnych. A gdy PR uruchomiły tanie pociągi Inter Regio,
które zaczęły zabierać pasażerów PKP Intercity, zarząd państwowej grupy PKP
robił wszystko, żeby tę konkurencję osłabić, na pewien czas zakazano nawet
wjeżdżania niektórym pociągom na tory. Czy pasażerowie zyskali, czy stracili na
takiej podjazdowej wojnie kolejarzy? Sytuacja Przewozów Regionalnych jest coraz
gorsza, przewoźnik tylko dlatego jeszcze funkcjonuje, bo nie musi płacić za
korzystanie z torów. Co jednak będzie, gdy PKP Polskie Linie Kolejowe znowu
zaczną pobierać te wysokie opłaty? Inny przykład chaosu organizacyjnego, który
zafundowali nam ludzie mianowani przez obecną ekipę. Cała Polska oglądała
dantejskie sceny, gdy tysiące pasażerów koczowały na dworcach, bo nie było dla
nich miejsca w drogich pociągach Intercity. Pasażerowie byli szczęśliwi, gdy
mogli ze świąt wrócić do domu, stojąc nawet na korytarzu (oczywiście z biletem w
kieszeni, za który zapłacili 100 proc. ceny). Kolejarze tłumaczyli, że niektóre
składy są krótsze, gdyż brakuje wagonów. A tymczasem dowiadujemy się, że ponad
100 wagonów spółki Intercity stoi na stacji Warszawa Grochów, bo czeka na remont
rewizyjny i dlatego składy są krótsze. Taki remont po pewnym przebiegu musi
przejść każdy wagon i dla nikogo pracującego na kolei nie jest to nowa sytuacja.
Czyżby w PKP Intercity nie wiedziano, kiedy kończy się czas eksploatacji
konkretnych wagonów i kiedy trzeba je naprawić? Inny przykład: gdy w całej
Polsce sypią się ze starości tory kolejowe, PKP upiera się przy tym, aby
wybudować nam do 2020 roku Kolej Dużych Prędkości na trasie Warszawa – Łódź –
Wrocław – Poznań. To pochłonie około 40 mld zł, a może jeszcze więcej, a z nowej
linii będzie korzystać niewielu pasażerów. Tymczasem na modernizację
istniejących torów potrzeba 50 mld złotych, czyli pewnie tyle, ile Tusk chce
wydać na KDP. Jak PKP gospodarują pieniędzmi, widać na przykładzie funduszy
unijnych. Na lata 2007-2013 spółka miała otrzymać ok. 16 mld zł dofinansowania z
Unii Europejskiej na budowę i modernizację szlaków kolejowych. Ale do tej pory
wydano tylko 100 mln zł (!) i już wiadomo, że większość pieniędzy nie zostanie
wykorzystana. Żeby nie oddawać tych środków do Brukseli, rząd przesunie je na
drogi.

Potrzeba konsolidacji

Wszystkie personalne zmiany, które zapowiada minister Grabarczyk, nie
uzdrowią kolei. Nic nie zmieni mianowanie na p.o. prezesa PKP Marii Wasiak,
która od kilkunastu lat pracuje we władzach spółki na różnych kierowniczych
szczeblach, więc także po części odpowiada za obecny bałagan. Na kolei potrzebne
są gruntowne zmiany. Przede wszystkim trzeba naprawić błędy, jakie
zapoczątkowała pseudoreforma PKP z 2000 roku (za rządów Jerzego Buzka), gdy
przewoźnik został podzielony na wiele mniejszych spółek – jest ich teraz ponad
60. Tak silne rozdrobienie kolejowe jest niespotykane w Europie. I ten proces
trzeba w znacznym stopniu odwrócić. Ale zamiast konsolidować kolej, rząd zgadza
się na wydzielanie z niej następnych spółeczek. Nasza kolej jest w kiepskiej
kondycji, na rynek zaczynają wchodzić zagraniczni inwestorzy. I nie są to wcale
prywatne firmy, tylko np. państwowy niemiecki Duetsche Bahn. Publiczną, dobrze
rozwiniętą kolej ma także Francja i inne kraje. My zaś ciągle brniemy w
eksperymenty, które inni porzucili, i powielamy stare błędy.

Krzysztof Losz