Piloci nie zawiedli

Z dr. inż. Ryszardem Drozdowiczem z Laboratorium Aerodynamicznego
Politechniki Szczecińskiej rozmawia Marcin Austyn

Pana zdaniem, czynnik ludzki miał najmniejsze znaczenie w
katastrofie, sugeruje Pan awarię lub sabotaż. Z relacji dziennikarzy lądujących
nieco wcześniej na lotnisku wynika, że pułap chmur był bardzo niski i byli
zdziwieni, kiedy nagle zobaczyli pas startowy. Czy możliwe jest, by pilot podjął
decyzję o lądowaniu, nie mając pewności, gdzie znajduje się pas
startowy?
– Taką możliwość zupełnie błędnej lokalizacji pasa
startowego przez dwóch doświadczonych pilotów, którzy wykonali dodatkowe kręgi
nadlotniskowe, należy całkowicie wykluczyć. Już po jednym kręgu piloci dokładnie
wiedzieli, nie tylko gdzie jest pas, ale jaką ma długość, jak daleko zaczyna się
on od przeszkód typu drzewa, jaki jest kierunek i prędkość wiatru. A więc
wiedzieli, z której strony pasa należy podejść pod wiatr oraz jaka jest
widoczność i zaleganie mgły. Wszystkie dane otrzymuje się w obowiązkowej
procedurze korespondencji radiowej z wieżą kontrolną lotniska. Dla pasażerów
mogło być zaskoczeniem nagłe pojawienie się pasa, ale w żadnym razie nie dla
pilotów, którzy dokładnie wiedzieli, jakie muszą mieć parametry na podejściu, a
nawet znali z bardzo małym błędem punkt przyziemienia w osi pasa.

W jaki sposób w trudnych warunkach naprowadzane są samoloty na
lotniskach takich jak w Smoleńsku, gdzie nie ma zaawansowanych
systemów?
– Przy świetle dziennym każdy pilot bez problemu znajdzie
docelowe lotnisko na podstawie mapy i własnych przyrządów pokładowych. W tym
przypadku naprowadzanie systemem radarowym nie było niezbędne, mogło być tylko
pomocnicze. TU-154M miał własny system klasy II, dla pułapu chmur powyżej 30 m i
widoczności poziomej minimum 350 m, który prawdopodobnie i tak nie był
wykorzystany ze względu na istniejący na lotnisku w Smoleńsku system o klasę
niższy. A więc piloci wiedząc o tym, musieli się upewnić co do warunków
lądowania na podstawie oceny wzrokowej oraz własnych przyrządów i
doświadczenia.

Możliwe jest, że obsługa lotniska mogła wprowadzić w błąd pilotów
podczas lądowania, czy też piloci mogą bezpiecznie lądować,
bazując na odczytach urządzeń w samolocie?
– Piloci podjęli decyzję
o lądowaniu na podstawie własnej oceny warunków, bez względu na informacje z
kontroli lotów.

Pojawiają się informacje, że pilot otrzymał z wieży złe parametry
lotu – był niżej, niż mu się wydawało, i schodził zbyt ostro, i nie zdołał
wyciągnąć maszyny…
– Pilot takiej maszyny ma duże możliwości
natychmiastowej weryfikacji parametrów podawanych z wieży kontrolnej i w razie
potrzeby natychmiast zgłasza ewentualne rozbieżności lub podejmuje decyzję o
przejściu na drugi krąg.

Kontrolerzy lotu twierdzą, że odradzali lądowanie – jak w takich
przypadkach zachowuje się pilot?
– Jeżeli pilot podał swoją decyzję
o lądowaniu w formie: „proszę o zgodę na lądowanie”, to kontroler ma tylko dwie
możliwości, albo ją wyrazić w formie: „ląduj, pas wolny”, albo nie wyrazić
zgody, nakazując oczekiwanie na zwolnienie pasa. Natomiast odradzanie lądowania
nie ma charakteru procedury i jest tylko niewiążącą informacją dla pilota.

Czy w przypadku, gdy warunki pogodowe są bardzo złe, lotnisko może
przyjmować samoloty, czy też jest ono bezwzględnie zamykane dla ruchu
lotniczego?
– Przy bardzo złych warunkach dokładnie określonych w
przepisach lotniska na całym świecie są czasowo wyłączane z ruchu lotniczego, z
wyjątkiem sytuacji bezpośredniego zagrożenia życia zgłaszanych przez pilota w
formie „mayday mayday mayday” lub awaryjnych w formie „pan-pan”.

Można opisać trajektorię lotu prezydenckiego samolotu na podstawie
dotychczasowych doniesień?
– Przygotowanie takiej prawdopodobnej
trajektorii lotu na podejściu z uwzględnieniem awaryjnego przechylenia samolotu
o mniej więcej 450 stopni jest możliwe. Jednak odczyty z czarnych skrzynek będą
precyzyjne i powinny być wkrótce opublikowane.

Dziękuję za rozmowę.