Impuls autorotacji nieznany
Z mjr. Andrzejem Rozwadowskim*, doświadczonym pilotem lotnictwa transportowego Sił Powietrznych RP, rozmawia Marcin Austyn
Doktor Wacław Berczyński, doświadczony konstruktor lotniczy, we wczorajszej rozmowie z „Naszym Dziennikiem” twierdzi, że szacunki komisji Millera dotyczące wielkości utraty siły nośnej Tu-154M po odpadnięciu fragmentu skrzydła są niewiarygodne. Mówi on o wartościach rzędu 5, a nie 20 procent. To trafne spostrzeżenie?
– Rzeczywiście, idąc ku końcówce skrzydła, siła nośna jest coraz mniejsza, a zatem utrata końcówki skrzydła nie jest aż tak bardzo znacząca. Proszę też pamiętać, że samolot Tu-154M, podchodząc na lotnisko Siewiernyj, miał wypuszczone klapy, które dodatkowo zwiększają siłę nośną na skrzydle. Można powiedzieć, że wówczas strugi opływającego powietrza lepiej przylegają do skrzydła, a maszyna jest bardziej stabilna. Nie wierzę, by przy tej konfiguracji utrata tylko części skrzydła spowodowała tak wielkie perturbacje. Pilot w takiej sytuacji czuje, że samolot zachowuje się inaczej i podświadomie wykonuje kontrę.
Jeśli jednak do tego dołożymy urwane lotki, to sytuacja staje się już trudna do opanowania.
– Utrata lotek na tak małej wysokości to bardzo poważna sprawa. Samolot zachowuje się dziwnie, nieprzewidywalnie. To tak, jakby człowiekowi przyzwyczajonemu do pracy dwiema rękami nagle zabrakło jednej z nich. W takiej sytuacji można tylko zdać się na Opatrzność.
Wiemy, że piloci próbowali ratować samolot z opresji.
– Załoga działa instynktownie. Piloci zrobili, co mogli.
Na ile wykonanie przez samolot autorotacyjnej półbeczki było prawdopodobne?
– 10 kwietnia 2010 roku samolot wykonywał lot prostoliniowy ze zniżaniem. By w tej sytuacji tak ogromną masę wprawić w rotację, trzeba użyć ogromnej siły. Aby samolot się obrócił, trzeba by zapewne wykonać pełne wychylenie steru. Tak jak mówię, potrzebna jest ogromna siła, by te 100 ton lecące z prędkością 70 m/s zareagowało obrotem.
Ale to brzoza miała pokonać skrzydło. Owa siła powodująca ruch obrotowy samolotu mogła mieć w tym swoje źródło?
– Nie wiemy dokładnie, co się stało. Nie wiemy nawet, czy skrzydło zostało ucięte przez drzewo. A jeśli już tak się stało, to w jaki sposób przebiegało jego niszczenie. Nie wiemy, czy to było ucięcie jak szablą i w efekcie skrzydło od razu odpadło. A może zostało tylko uszkodzone i zanim się oderwało od konstrukcji, to powodowało jakąś siłę, która miała wpływ na lot samolotu? Tego wszystkiego niestety do dziś nie wiemy. A z pewnością inaczej samolot zachowywałby się po szybkim cięciu skrzydła, a inaczej, gdyby skrzydło zostało tylko nadszarpnięte i strugi powietrza nim „rządziły”. W takiej sytuacji mogłoby ono działać jak kawał steru. Tyle że nic nie wiemy na ten temat.
Sam wynik konfrontacji drzewa sugerowany przez komisję skrzydła nie jest oczywisty?
– Też mam tu spore wątpliwości. W lotnictwie wojskowym był przypadek, kiedy skrzydło ścięło drewniany słup energetyczny, a samolot wyszedł z kolizji bez większego szwanku. Tak było w Szymanach. Ten słup wyglądał, jakby ktoś wziął olbrzymią szablę i dokonał precyzyjnego cięcia. Samolot uderzył wtedy w słup końcówką skrzydła, na którym zostało tylko małe wgniecenie. Dla przykładu przypomnę tylko, że Amerykanie skrzydłem samolotu ścieli linę nośną kolejki górskiej i jakoś dolecieli do bazy bez utraty skrzydła. Dlaczego więc w Smoleńsku skrzydło miałoby odpaść po kontakcie z brzozą? Dla mnie sprawa katastrofy Tu-154M nie jest wyjaśniona, a argumenty komisji ministra Jerzego Millera niestety do mnie nie przemawiają.
Berczyński ma też wątpliwości co do sposobu rozpadu Tu-154M. Uważa, że tak wielkie rozczłonkowanie maszyny trudno wyjaśnić prawami fizyki.
– Widziałem katastrofy samolotów takich jak Lim, MiG, Su, które z ogromną prędkością wbiły się w ziemię. Mając na uwadze masę i wielkość Tu-154M, to patrząc na tamte katastrofy, muszę przyznać, że rządowy samolot wyglądał o wiele gorzej.
Dziękuję za rozmowę.
*Dane personalne rozmówcy zostały zmienione.