Douczanki dla premiera

Z gen. bryg. rez. Janem Baranieckim, w latach 1997-2000 zastępcą dowódcy
Wojsk Lotniczych Obrony Powietrznej, posiadającym duże doświadczenie w
wyjaśnianiu przyczyn katastrof lotniczych, rozmawia Marcin Austyn

Dokumenty wytworzone przez Komisję Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa
Państwowego w czasie badania katastrofy smoleńskiej były wystarczające, by
jednoznacznie zamknąć sprawę?
– Proszę pozwolić, że posłużę się tu fragmentem wypowiedzi jednej z osób, która
straciła w Smoleńsku bliską osobę. Po prezentacji raportu komisji ministra
Jerzego Millera na pytanie dziennikarzy o to, czego się dowiedziała z raportu,
odparła: "Zrozumiałam, że załoga samolotu to grupa idiotów o cechach
samobójczych. – Uwierzyła w to Pani? – Nie!".
Cóż więcej dodać? Niestety, z tego, co nam dotychczas pokazano, można wysnuć
wniosek, iż komisja ministra Millera działała tak, jakby starała się
uwiarygodnić większość matactw rosyjskich, a to już należałoby rozważać w
kategoriach przestępstwa.

Skąd tak surowa ocena?
– Polska komisja pracowała praktycznie na szczątkowej, własnej wiedzy badawczej.
Głosi natomiast, że miała wystarczający dostęp do miejsca katastrofy i dowodów
badań będących w jurysdykcji rosyjskiej. Wiemy dobrze, że to nieprawda. Nawet
sama polska prezentacja lotu jest niemal tożsama z prezentacją Międzypaństwowego
Komitetu Lotniczego (MAK). Nawet te celne, polskie fakty ze "ścieżki śmierci"
minister Jerzy Miller zdewaluował uwagą o winie śp. prezydenta Lecha
Kaczyńskiego, bo ten nie wskazał lotniska zapasowego! Kiedy bada się katastrofę,
to się studiuje przepisy prawne i regulaminy. Tam wyraźnie jest określone, kto
na szczeblu międzynarodowym organizuje loty i ustala lotniska zapasowe. Tego
rodzaju wypowiedzi powodują wrażenie, że całą kancelarię premiera i co najmniej
czterech ministrów obecnego rządu należałoby wysłać na szkolenie do któregoś z
państw NATO.

Mimo braków docenia Pan polski dodatek do wyreżyserowanego przez MAK
przebiegu lotu?
– Był to niewątpliwie cenny element. Jednak w tej części prezentacji aż się
prosiło pokazać matactwa grupy dowodzącej z Moskwy wraz z grupą z wieży w
Smoleńsku. To, jak zmuszała naszą załogę i rekomendowała jej rekonesans
podejścia do lądowania. Pamiętamy znamienny i charakterystyczny dla Rosjan
rozkaz tej grupy: "Sprowadzić ich do stu metrów i koniec". Należało tu bardzo
wyraźnie pokazać i udowodnić, że lotnisko Siewiernyj powinno być zamknięte,
najpóźniej po nieudanych próbach lądowania samolotu Ił-76. Tu można zadać
pytanie, dlaczego ten samolot pojawił się właśnie w tym czasie, przecież mógł
podchodzić wcześniej lub później – bezkolizyjnie, zgodnie z przepisami i nie
naruszać praw lotu samolotu typu HEAD.

W zamian otrzymaliśmy negatywną ocenę wyszkolenia pilotów i działania 36.
Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. Słusznie?
– Skupianie się nad przyczyną katastrofy jako błędzie w systemie szkolenia
lotnictwa, obarczanie tym 36. SPLT i załogi samolotu jest manipulacją.
Katastrofa CASY w Mirosławcu i ta katastrofa miały podłoże w złej organizacji
lotów. Tę prawdę wykrzyczały dowody. Warto wiedzieć, że w historii powojennej
lotnictwa polskiego mieliśmy serię katastrof i wypadków lotniczych z winy
systemu szkolenia. To były błędy naboru podchorążych do szkoły lotniczej i
metody szkolenia w latach 50. i 60. Podłożem tych przypadków były wojna w Korei
i konflikt na Kubie. Pośpiech zawsze jest złym doradcą.
Obecne systemy szkolenia pilotów są dopracowane przez lata nauki i praktyki.
Osiągnięcia w bezpiecznym lataniu w latach 90. w lotnictwie wojskowym były
zauważone w świecie i porównywane z najlepszymi. Generalicja z NATO podziwiała
wyszkolenie polskich pilotów i bardzo dobre wskaźniki bezpieczeństwa lotów.
Niedomagania systemu szkolenia w lotnictwie to najczęściej wina bylejakości
państwa.

Komisja mocno jednak wyeksponowała błędy w szkoleniu…
– Szkolenie to element, do którego zawsze można mieć jakieś uwagi. Dlatego też
systemy szkolenia można i trzeba w sposób ciągły modernizować i wdrażać. Ale za
tym muszą iść pieniądze, pieniądze i jeszcze raz pieniądze. Przy każdym zakupie
nowego sprzętu nie warto oszczędzać na wyposażeniu dodatkowym. W lotnictwie
szczególnie. Brak pieniędzy na tłumaczenie instrukcji lotniczych jest szkolnym
przykładem niekompetencji decydentów w wojsku i państwie. O ile uszkodzony czołg
można zatrzymać na skraju drogi, przetłumaczyć instrukcję naprawy i rozwiązać
problem, to pilot w takiej sytuacji może się tylko katapultować. Nikogo nie stać
na tego rodzaju straty sprzętu.
Nawet w PRL lotnictwo Sił Zbrojnych posiadało wydział wydawniczy, w którym
tłumaczono wszystkie instrukcje z języków obcych na język polski. Było to
oszczędne, ponieważ tłumaczyli wojskowi, przy okazji doskonaląc język. Po
uzyskaniu niepodległości wydział zlikwidowano z powodu… braku funduszy. Obecni
decydenci uważają, że trzeba znać język na tyle, aby obejść się bez tłumacza.
Oczywiście pieniędzy na rozwiązanie tego problemu nie ma! A na to, by znać
biegle język obcy wraz z elementami techniki lotniczej, potrzeba i czasu, i
pieniędzy.

Problem językowy – w sferze technicznej – doskwiera armii?
– W ostatniej dekadzie Polska zakupiła najnowocześniejszy sprzęt lotniczy i
przeszkolenie pilotów i techników u producenta kupowanej techniki. Zakup w
jednej kadencji kilku typów statków lotniczych to ogrom problemów
techniczno-logistycznych i znów pieniądze grają tu ważną rolę.

Jest resort odpowiadający za armię. Mógł głośno mówić o problemach.
– Tyle że w sferze wojska bylejakość państwa rozpoczęła się najszybciej. Po
prostu nie mieliśmy szczęścia do ministrów obrony. Byli to zazwyczaj ludzie z
"dorobkiem" pacyfistów, a jeśli się czegoś nie kocha i jeszcze nie ma o tym
pojęcia, to wynik musi być ujemny. Pan Bogdan Klich, już były minister obrony,
zniszczył obronność Polski i jeszcze szczyci się swoim dyletanctwem. Z kolei
nowy minister obrony, zanim zobaczył, jak wygląda żołnierz, rozwiązał 36. SPLT,
elitarną, ale ograbioną z dorobku i budżetu jednostkę. Zlikwidować taki pułk to
zbrodnia, bezsensowna, podobna do likwidacji żołnierzy z naboru, przy ujemnej
kasie w budżecie MON. Szczęście, że mamy wybory. Dają one nadzieję, że coś się
odmieni, także w wojsku.

Co ma Pan na myśli?
– Gardłowych problemów ze szkoleniem pilotów i techników jeszcze nie ma. Ale
problemy są i będą, jeżeli nie uregulujemy w miarę szybko tych spraw i nie
wprowadzimy odpowiednich przepisów oraz celowych funduszy w budżecie MON na ich
rozwiązanie. Należy pamiętać o zaniedbaniach w dotychczasowych zakupach,
remontach i częściach zamiennych, powiązaniach z bazą krajową. To wszystko
trzeba naprawić. Po raporcie ministra Millera ogłoszono winę wojska i jego
słabość. Tyle że zapomniano, iż słabość nie może nic urodzić, a słabość wojska
to już klęska. W mojej ocenie, Wojsko Polskie zawsze było i jest mocne. Jeżeli
są braki w wyposażeniu bytowym, to jednak są perspektywy rozwoju, dobre
dowodzenie oraz szacunek, żołnierze z odwagą, poświęceniem i mądrością
dokumentują swą moc. Słabość w katastrofie smoleńskiej nie wynikała ze słabości
wojska, ale ze sposobu organizacji tego lotu.

Wróćmy do badań nad katastrofą. Czego w nich zabrakło?
– Już wcześniej na łamach "Naszego Dziennika" zwracałem uwagę na to, że
zaskoczył mnie i oburzył komunikat prokuratury wojskowej, że odrzuca hipotezę
zamachu w katastrofie smoleńskiej. Nie jestem ekspertem od zamachów, ale każdy
żołnierz ma wrodzoną czujność, a także wpojone nauki przewidywania
niebezpieczeństw w walce lub zabezpieczeniach obronnych. To ograniczone zaufanie
do wszystkich działań ludzkich nie pozwala nam, wojskowym, lekceważyć lub a
priori odrzucać możliwości zamachu w katastrofie smoleńskiej.
Proszę zwrócić uwagę, że planowany udział delegacji Narodu Polskiego z
prezydentem RP na czele w obchodach 70. rocznicy zbrodni w Katyniu było
przedsięwzięciem państwowym ogromnej wagi. Do takiego zadania przygotowują się
rządowe zespoły planistyczne wszystkich ministerstw. Analizowane są, a
przynajmniej powinny być, szczegółowe zadania, w tym zagrożenia bezpieczeństwa
ze wszystkich kierunków i planowane są działania po zaistnieniu któregoś z tych
zagrożeń.

W tym zbiorze jest także miejsce na zamach?
– Oczywiście! Zagrożenie zamachem tej operacji było ogromne, tak pod względem
analizy przeszłości historycznej, składu osobowego delegacji, proponowanych
celów pobytu delegacji, interesów państw organizujących i interesów innych
państw Europy i świata. Te wszystkie kierunki zagrożeń sugerowały konieczność
transparentnych badań wykluczających zamach od pierwszego momentu zaistnienia
katastrofy. Takie badania były zarówno w interesie Federacji Rosyjskiej, jak i
Polski. Dotąd nurtuje mnie pytanie: dlaczego tego nie zrobiono? Po zaistnieniu
katastrofy smoleńskiej obserwowałem w mediach działania strony rosyjskiej. Od
pierwszych minut uderzyła mnie pospieszna, ale metodyczna propaganda
dezinformacyjna oraz metodyczna sztuka zacierania śladów. Oczywiście mieli dużą
łatwość, ponieważ ze strony polskich urzędników i władz Polski nie było
sprzeciwu. Co gorsze, widoczna była pomoc ułatwiająca działania Rosjanom.
Przypomnę tu choćby interwencję polskiego konsula w niszczeniu i niepozwalaniu
robienia zdjęć polskiemu reporterowi, ogłaszanie winy pilotów przez polskich
ministrów, mataczenie przez polskie media czasu zaistnienia katastrofy czy
okoliczności naprowadzania samolotu na lotnisko Siewiernyj itp. Obserwując te
działania, wręcz nie można oprzeć się wrażeniu, że ktoś to planował i postępował
zgodnie z harmonogramem.

Może jest to tylko wrażenie?
– Być może. Warto jednak przypomnieć pewne fakty z kwietnia 2010 roku. Polski
przewodniczący komisji badania wypadków lotniczych lotnictwa cywilnego, jako
jeden z pierwszych, dociera do miejsca katastrofy samolotu na lotnisko wojskowe
Federacji Rosyjskiej. Na to lotnisko, wcześniej, rosyjskie służby lotniskowe
sprowadzają samolot polski o statusie HEAD, wbrew wszelkiej logice rozsądkowej.
W tym czasie na lotnisku nie było delegacji Federacji Rosyjskiej przyjmującej
delegację z Polski, zabezpieczenia dyplomatycznego z Polski i FR, brakowało
środków logistycznych oraz BOR. Jednocześnie na lotnisku panowały warunki
pogodowe poniżej minimum tego lotniska. Dosłownie kilka minut wcześniej
zabroniono lądować samolotowi Federacji, ponieważ próba jego lądowania groziła
katastrofą. W tych warunkach nakłoniono polską załogę do próbnego podejścia,
błędnie informując z wieży o ścieżce i kursie lecącego samolotu. Po kilkunastu
godzinach od zaistnienia katastrofy, mimo że na lotnisko przybył już z Polski
przewodniczący wojskowej komisji, na czele polskiej grupy badawczej stawia się
Edmunda Klicha. Prawda jest taka, że już po kilku dniach obserwacji wydarzeń
związanych z katastrofą można było napisać scenariusz, "jak zacierać ślady
zamachu w badaniu katastrofy lotniczej". Tak być nie powinno.

Ale teoria zamachu nie jest zbyt popularna. Uznawana jest wręcz za "oszołomstwo".
– O niczym tu nie przesądzam. Staram się też zrozumieć kapitulanctwo w tym
zakresie, jeżeli komuś brakuje wyobraźni i doświadczenia. Często jednak słyszę
wśród znajomych, wojskowych wysokiego szczebla: "Nie wierzę. Nie ma dowodów na
zamach. To teorie spiskowe". Tyle że za chwilę te same osoby twierdzą, że to
nic, że brak dowodów, bo musiały być naciski na załogę, aby lądować. Idąc
wcześniejszym tropem, należałoby i tę teorię uznać za spiskową i zamknąć temat w
kilka dni po katastrofie. Jestem przekonany, że współcześni Polacy, młodzi i
wykształceni, podobnie jak wojskowi dowodzący w Iraku lub Afganistanie, widzą te
rzeczy i nie dadzą się zmanipulować.

Do Moskwy wyjechali polscy eksperci. Badają urządzenia i szczątki samolotu.
Ich działania mogą jednoznacznie odpowiedzieć na pytania o przyczyny katastrofy,
w tym także o zamach?
– Przyczyny i sposoby zamachów można skutecznie badać tuż po zaistnieniu
katastrofy lub po zebraniu i zabezpieczeniu do celów badawczych dowodów o
istnieniu lub podejrzeniu zamachu, ze skutkiem katastrofy. Dowody to najczęściej
próbki do badań chemicznych ziemi, drzew, ciał, otaczającej atmosfery, próbek
zapachowych, nakręconych filmów i zdjęć z miejsca katastrofy. W przypadku
katastrofy naszego samolotu praktycznie utraciliśmy większość możliwości
dalszych badań z winy zaniedbań polskiego rządu.

Zatem nie można już nic odczytać ze szczątków samolotu?
– Tego nie powiedziałem. Nie możemy kapitulować. Rzeczywistość badawcza pozwala
często, nawet po latach, znaleźć właściwą przyczynę katastrofy. Nie znamy
dokładnego przebiegu ostatnich sekund lotu. Jednak gdyby w samolocie nastąpiła
jakaś awaria, to być może udałoby się i w tych szczątkach znaleźć jej ślad.
Trudno jednak mi przesądzać, w jakim kierunku pójdą te badania, gdyż nie znam
ich założeń. Na pewno jest tak, że kiedy szuka się dokładnie, to są też wymierne
efekty. Wiemy, że z miejsca katastrofy została zwieziona ziemia, więc tam z
pewnością trudno będzie coś znaleźć. Dlatego też specjaliści – także od
pirotechniki – powinni zainteresować się również drobnymi elementami samolotu,
kluczami, rzeczami osobistymi, bo potencjalnie jeszcze tam można odnaleźć ślady.

Dziękuję za rozmowę.