Rosjanie wybielili kontrolerów

Przyjęta przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) kwalifikacja
kwietniowego lotu do Smoleńska zwalniająca kontrolerów lotu z Siewiernego z
jakiejkolwiek odpowiedzialności za katastrofę jest mocno kontrowersyjna. W
ocenie pilotów wojskowych z długoletnim doświadczeniem, także na misjach na
terenie Federacji Rosyjskiej, nie ma żadnych wątpliwości co do militarnego
charakteru lotu i procedur, według których musieli działać kontrolerzy. Jak
usłyszeliśmy, nie było żadnych przeszkód, by smoleńskie lotnisko w przypadku
złych warunków pogodowych zostało zamknięte.

W ocenie dr. inż. Antoniego Milkiewicza, byłego pilota i głównego inżyniera
wojsk lotniczych oraz specjalisty z zakresu badań wypadków lotniczych, który
pracował na Siewiernym w pierwszych dniach po katastrofie, biorąc pod uwagę ogół
przyczyn katastrofy Tu-154M, jakie przedstawił Międzypaństwowy Komitet Lotniczy
(MAK), należałoby dodać, że kontrola lotów z lotniska Siewiernyj ma także swój
"niewielki" wkład w tę ogromną tragedię. – Rozpatrując sprawę zgodnie z
przepisami międzynarodowymi, można by się zbliżyć do osądu MAK w tym zakresie.
Natomiast Siewiernyj jest lotniskiem wojskowym i kontrolerzy lotów byli
wojskowymi, a w takim wypadku w razie warunków nienadających się do lądowania
kontroler zamyka lotnisko – ocenił dr Milkiewicz. W przywoływanych przez MAK
przepisach dotyczących lotów międzynarodowych faktycznie odpowiedzialność leży
po stronie dowódcy statku powietrznego, jednak nawet działając według tych
procedur, w krytycznych sytuacjach lotnisko jest zamykane. Jak zauważył, takie
przypadki znane są m.in. z praktyk na wojskowym lotnisku Okęcie, które
niejednokrotnie z uwagi na złe warunki atmosferyczne było zamykane i wówczas
samoloty kierowane były na inne lotniska. – W mojej ocenie, kontrolerzy z
Siewiernego mogliby zamknąć lotnisko, szczególnie że kontroler jako wojskowy
przepisów międzynarodowych nie znał i nie miał potrzeby, by je znać, bo spełniał
rolę wojskową – dodał. Sposobem zakwalifikowania lotu Tu-154M przez MAK
zdziwieni są doświadczeni piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik". Jak
usłyszeliśmy, wszelkie wątpliwości rozwiewa tu złożony przez załogę Tu-154M plan
lotu, w którym wyraźnie oznaczono charakter misji, i był to lot wojskowy. To
właśnie powoduje, że załoga miała pełną świadomość, iż wykonuje zadanie właśnie
o takim charakterze. W ocenie lotników, plan lotu jasno sprecyzował jego
charakter i jest kluczowy, a próby zaklinania rzeczywistości przez MAK są
niedopuszczalne. – Załoga zapisała, że wykonuje zadanie według procedur
wojskowych i wszyscy powinni się dostosować do wymogów właśnie takiego lotu. W
takim przypadku kontroler lotów jest carem. Sprawa jest bezdyskusyjna – oceniają
piloci.
W ocenie naszych rozmówców, m.in. właśnie te kwestie należało dokładnie omówić z
Rosjanami i powinno zostać wypracowane wspólne stanowisko, które znalazłoby się
w końcowym raporcie. Do tego jednak potrzebna była większa determinacja ze
strony polskich przedstawicieli. – Jeżeli mieliśmy osiągnąć wspólne zdanie z
Rosjanami na temat wszystkich elementów tego tragicznego zdarzenia, to
powinniśmy cały czas z nimi pracować. Ale nie tak, że to Rosjanie formułują
wnioski i je przedstawiają. Należało to zdanie wypracowywać, wręcz wywalczyć –
zauważył dr Milkiewicz.

Ostatnie sekundy lotu
W rozmowie z "Naszym Dziennikiem" płk Antoni Milkiewicz opisał, jak według
zebranych w Rosji materiałów wyglądały ostatnie chwile lotu Tu-154M. Jak
zaznaczył, samolot w rejonie tzw. bliższej prowadzącej (radiolatarnia położona w
odległości 1,1 km od progu pasa) znalazł się na małej wysokości. Rosły przy niej
brzozy o wysokości 10-11 m i czubek jednej z nich został ścięty prawym
skrzydłem. Ten fakt jednak nie miał wpływu na tor lotu. Chwilę później samolot
uderzył lewym skrzydłem o pień brzozy, który w miejscu zetknięcia ze skrzydłem
miał ok. 40 cm średnicy. Doszło do naruszenia konstrukcji lewego skrzydła – ok.
5 m od jego końcówki. W związku z utratą części skrzydła powstały różnice w sile
nośnej i samolot zaczął obracać się wzdłuż osi podłużnej w lewo. Jednocześnie z
uszkodzonego zbiornika umieszczonego w skrzydle wylewało się paliwo. Obracanie
się samolotu trwało do chwili zderzenia z ziemią i nie dało się go
zrekompensować. O ruchu obrotowym mają świadczyć kolejne ślady: chwilę po
kontakcie z brzozą samolot ściął lewym skrzydłem świerki pod kątem 60 st., a
następnie drzewa liściaste pod kątem ok. 70 st., ale już w pozycji odwróconej.
Ostatecznie w pozycji ok. 60 st. przechylenia na "plecach" doszło do zderzenia z
ziemią. Samolot, by w ten sposób się obrócić, potrzebował odpowiedniej wysokości
i miało ją zapewnić obniżenie terenu.

Marcin Austyn