Czy lotki mają trymer
"NEWSWEEK":
-Polscy piloci Tu-154M popełniali błąd za błędem – ustalili po dziennikarskim
śledztwie autorzy książki "Ostatni lot".
-Część odpowiedzialności za katastrofę ponoszą jednak Rosjanie z wieży
kontrolnej. – Jeśli to wszystko opiszecie, będzie skandal – słyszeli autorzy od
swoich rosyjskich informatorów.
PILOCI:
Nie żaden skandal, a potwierdzenie rosyjskiej wersji MAK, kolportowanej przez
TVN i "Gazetę Wyborczą".
-W budyneczku, zwanym dumnie wieżą lotniska Siewiernyj, 10 kwietnia 2010 roku
pracowały trzy osoby.
Na wieży były minimum cztery osoby.
-Pułkownik Nikołaj Krasnokucki, były dowódca bazy w Smoleńsku oraz zastępca
dowódcy bazy w Twerze, który został przez przełożonych wyznaczony na dowódcę
zespołu ds. przyjęcia polskich samolotów; miał władzę nad wieżą jako zastępca
dowódcy bazy.
Ze względu na przepisy Krasnokucki nie mógłby być jednocześnie zastępcą dowódcy
bardzo odległych baz w Twerze i Smoleńsku. Jest to kompletna bzdura. Zajmował
inne stanowisko służbowe.
-Podpułkownik Paweł Plusnin, kontroler wieży; jego zadaniem było wprowadzenie
samolotu w krąg nadlotniskowy oraz doprowadzenie do lądowania;
8Major Wiktor Ryżenko, kontroler systemu lądowania, jego zadaniem było podawanie
załodze wszystkich informacji – od momentu wejścia na ścieżkę schodzenia do
osiągnięcia wysokości decyzji.
Jego zadaniem nie było podawanie informacji, lecz precyzyjne kierowanie
podejściem za pomocą radaru precyzyjnego zniżania o dokładności na ścieżce rzędu
10 metrów. Swojego zadania nie wykonywał prawidłowo.
-Momentami jednak wieża, podobnie jak kabina pilotów prezydenckiego tupolewa,
zamieniała się w salę konferencyjną.
To manipulacja. Kabina pilotów prezydenckiego tupolewa była przez cały czas lotu
miejscem prawidłowego wykonywania wszystkich procedur lotniczych, jakie
obowiązywały załogę. Nie była miejscem dyskusji, stenogram rozmów z kokpitu
przeczy zaś porównaniu jej do sali konferencyjnej.
-Pewne jest, że nikt z FSB (Federalnej Służby Bezpieczeństwa) nie musiał
nadzorować trzech pracowników wieży, ponieważ wszyscy są oficerami pułku
gwardyjskiego, a więc podlegającego bezpośrednio FSB.
Bzdura. Pułki gwardyjskie to takie pułki, które odznaczyły się szczególnym
męstwem w czasie działań wojennych. Podlegają one tak jak wszystkie jednostki
dowództwom wojskowym, nie zaś cywilnej FSB. To trochę tak, jakby powiedzieć, że
ABW nie musi mieć agentów w redakcji "Newsweek Polska", bo jako tygodnik
opiniotwórczy podlega on bezpośrednio ABW. Jest to zdanie równie absurdalne.
-W dniu katastrofy atmosfera na wieży od samego początku była napięta. Obecni
tam pracownicy byli zdenerwowani pogodą, która absolutnie uniemożliwiała
lądowanie.
Nieprawda. Pogoda umożliwiała lądowanie. Lądowania awaryjne odbywają się również
przy znacznie gorszej pogodzie. W czasie prób symulatorowych zaprezentowanych
przez TVN instruktorzy Kijowskiego Uniwersytetu Lotniczego wylądowali w
Smoleńsku w tych samych warunkach samolotem Tu-154 o znacznie gorszym
wyposażeniu nawigacyjnym i bez pomocy wieży. Powiodła się także próba lądowania
w warunkach widoczności bliskiej zera, a więc w warunkach nieporównywalnie
gorszych niż te 10 kwietnia.
-Załoga Jaka-40 otrzymała zgodę tylko na lądowanie warunkowe (posadka
dopołnitielno).
Tak naprawdę działali zupełnie niezależnie od poleceń wieży. W pewnym momencie
kierownik lotów zobaczył jaka dość wysoko nad progiem pasa. Uznał, że samolot po
przyziemieniu po prostu nie zdąży wyhamować, i nakazał załodze natychmiastowe
odejście na drugi krąg. Piloci jednak go zignorowali.
To kompletna bzdura. Dobieg samolotu Jak-40 wynosi zaledwie 400 m, zaś długość
pasa w Smoleńsku to 2500 metrów. Jak-40 wylądowałby, a potem wyhamował
bezpiecznie, znajdując się nawet powyżej 140 m ponad progiem pasa startowego, a
więc jeszcze wtedy, gdy kontroler nie mógłby go fizycznie dostrzec przez chmury.
-Nie powiedzieli nawet, że lądują. Udało im się skrócić dobieg, bo włączyli
jeszcze w powietrzu odwracacz ciągu. Poza tym Jak-40 potrzebuje niewiele miejsca
na hamowanie i pas w Smoleńsku, jak na jego potrzeby, był bardzo długi.
Pas startowy lotniska w Smoleńsku nie wymaga specjalnych działań mających na
celu skracanie dobiegu Jaka-40.
-Kierownik lotów skomentował ich wyczyn krótkim: "Nu mołodiecŇ. Wtedy Rosjanie
wyobrazili sobie, że skoro Jak-40 trafił w tych warunkach prosto na pas, to
znaczy, że Polacy mają na pokładzie superprzyrządy nawigacyjne.
To wbrew logice, ponieważ później kontrolerzy dopuścili do podejścia Iła-76,
który superprzyrządów nawigacyjnych na pokładzie nie miał.
-W pewnym momencie inicjatywę na wieży przejął Nikołaj Krasnokucki.
Przecież zdaniem autorów artykułu dowodził od początku. Skąd zatem skokowe
zmiany jego kompetencji?
-Zaczął dzwonić m.in. do ośrodka Logika w Moskwie, czyli odpowiednika naszego
Centrum Operacji Powietrznych. Nie mógł jednak porozumieć się z jego dowódcą.
Trudno powiedzieć, czy ów rzeczywiście tego dnia był poza Moskwą na swojej
daczy, czy też po prostu, nie chcąc podejmować żadnych decyzji, dyplomatycznie
zniknął z zasięgu telefonu.
Nie ma możliwości, aby rosyjski odpowiednik Centrum Operacji Powietrznych był
nieczynny. W każdym państwie świata tego typu zaawansowane lotnicze ośrodki
dowodzenia pracują 7 dni w tygodniu, 24 godziny na dobę, 365 dni w roku. Po co
miałby zresztą do kogokolwiek dzwonić na komórkę, skoro na zdjęciach ze
Smoleńska widoczne są wojskowe urządzenia łączności radiowej wysokich
częstotliwości.
-Krasnokucki nalegał, żeby ktoś w Moskwie zdecydował, czy tupolew z prezydentem
Lechem Kaczyńskim może w tych warunkach lądować.
Autorzy artykułu mylą pojęcia, serwując czytelnikowi dezinformacyjną papkę.
Pełne lądowanie, a podejście do lądowania to dwie zupełnie odmienne procedury.
Zamysłem polskiej załogi było zgodne z przepisami podejście do wysokości
decyzji, nie lądowanie.
-Plusnin nadal sprzeciwiał się lądowaniu. – Warunków do lądowania nie ma –
podkreślił przez radio o godzinie 10:24.51,2.
Cóż z tego, skoro chwilę potem powiedział: "pas wolny" i "posadka
dopołnitielno"?
-Dla kontrolerów sygnałem alarmowym, że lotnisko należy zamknąć, nie było nawet
to, że rosyjski Ił-76 o mało się nie rozbił w czasie pierwszej ze swoich dwóch
prób podejścia do lądowania.
Dlaczego pilot rosyjskiego Iła-76M, kapitan Prołow, zlekceważył wysokość
decyzji? Żeby móc "prawie się rozbić" o pas startowy, zszedł znacznie poniżej
swojej wysokości decyzji – 120 metrów. W tej sytuacji absurdalne jest stawianie
za wzór rosyjskiej załogi, która jakoby prawidłowo odleciała do Tweru.
-Ił-76 o mało nie zahaczył skrzydłem o ziemię. A potem i tak puścili go na
drugie podejście.
Ił jest bardzo ciężkim górnopłatem. Trudno wyobrazić sobie "prawie zahaczenie"
jego skrzydłem o ziemię bez przyziemienia kołami.
-Warto dodać, co transportował Ił-76. Leciały nim samochody dla polskiej
delegacji. Nawet gdyby tupolew jakimś cudem wylądował, VIP-y i tak nie miałyby
jak opuścić lotniska.
Samolot nie przewoził samochodów dla delegacji, ponieważ czekały one już na
lotnisku. Były tam m.in.: samochody z ambasady, 3 samochody z kancelarii
prezydenta i autokary. Nie ma też praktyki transportowania samochodów samolotem
na takie wizyty. Ponadto Tu-154 wystartował z 30-minutowym opóźnieniem. Rosjanie
musieliby więc planować dostarczenie auta dla prezydenta długo po jego
wylądowaniu w Smoleńsku. To tym bardziej absurdalne, że wyładunek pełnego
samochodów Iła-76M bez specjalistycznego sprzętu, jakiego w Smoleńsku nie ma,
zająłby minimum 40 minut.
-Czy polscy piloci znali znaczenie rosyjskiego określenia: "posadka
dopołnitielno" (zgoda na lądowanie warunkowe).
Znali to określenie, ponieważ wcześniej dziesiątki razy latali do Rosji. Kapitan
Protasiuk co roku lądował w Smoleńsku, a ostatni raz 3 dni przed katastrofą.
-Komenda "pas wolny", która padła o 10:39.37,3 (tuż przed komendą "lądowanie
warunkowo") w języku wojskowych w Polsce oznacza zgodę na lądowanie. Trudno
powiedzieć, co pomyślał Arkadiusz Protasiuk, słysząc te komendy.
Kapitan Protasiuk myślał dokładnie to, co powinien, trudno sobie wyobrazić, by
nie rozumiał komend.
-Trzy dni wcześniej, kiedy Tu-154M także lądował w Smoleńsku, to Protasiuk jako
drugi pilot prowadził korespondencję z kontrolerami. Wówczas jednak od razu
otrzymali pozwolenie na lądowanie. Natomiast 10 kwietnia byli zasypywani
komendami, które niekoniecznie były dla nich zrozumiałe.
Przekazanie dwóch komend trudno nazwać "zasypywaniem".
-Obie załogi lądujące tego dnia w Smoleńsku miały kłopoty z rosyjskim.
Żadna z załóg nie miała problemów z językiem rosyjskim. Tego typu insynuacje
zostały stanowczo zdementowane przez Dowództwo Sił Powietrznych. Według zastępcy
szefa Sztabu Generalnego, byłego szefa Szkolenia Sił Powietrznych, gen. dyw.
Anatola Czabana, wszyscy piloci znali rosyjski bardzo dobrze.
-Załoga Jaka-40 usłyszała, że ma kołować priamo, czyli prosto przed siebie.
Skwitowali, potwierdzając, i chwilę potem skręcili w prawo.
To kłamstwo. Z kierunku nr 1 (kurs 259 stopni), na którym podchodziły wszystkie
samoloty 10 kwietnia, nie ma możliwości zjazdu na prawo z pasa startowego,
ponieważ nie ma po tej stronie drogi kołowania. Chyba że Jak-40 zjechałby na
trawę.
-Podczas lądowania tupolewa największym błędem kontrolerów, a konkretnie
Ryżenki, było to, że prowadząc samolot od wysokości 500 metrów do wysokości
decyzji, nie zmuszał załogi do kwitowania odległości wysokością. Powinien był
się tego wyraźnie domagać.
Kontrolerowi wysokość maszyny pokazywały przyrządy radiotechniczne. Brak jej
kwitowania nie miał żadnego znaczenia.
-Bardzo źle zrobiliśmy, że już na początku śledztwa nie uderzyliśmy się w pierś.
Trzeba było powiedzieć uczciwie: "Baliśmy się skandalu dyplomatycznego. Wiecie,
jak prezydent Kaczyński był nastawiony do Rosjan. Jaki miał charakter. Nie
przypuszczaliśmy, że macie tak niewyszkolone załogi".
Śmierć prezydenta Polski wraz z 95 pasażerami żadnym skandalem nie jest? Mało
tego, Jerzy Miller usiłuje wespół z Rosjanami udowodnić, że rzekomo obowiązujące
na lotnisku procedury cywilne zdejmują odpowiedzialność z kontrolerów.
-Piloci niewątpliwie byli pod presją.
Nie ma na to żadnych dowodów. Sugestii o wywieraniu presji zdecydowanie przeczą
opublikowane stenogramy rozmów załogi.
-W kabinie od dłuższego czasu ich pracę obserwował dowódca sił powietrznych,
gen. Andrzej Błasik.
W kabinie potwierdzona jest zaledwie trzysekundowa obecność gen. Błasika.
-Zapewne dlatego pilot zdecydował się na wykonanie manewru podejścia do
lądowania, a potem lądowania, choć Paweł Plusnin kilkakrotnie podkreślał, że nie
ma warunków do lądowania.
Nie podkreślał tego kilkakrotnie, ale jedynie raz wspomniał.
-Mimo obecności przełożonego – a może właśnie z tego powodu – w kabinie tupolewa
panowała nerwowa atmosfera.
Przeczy temu stenogram – atmosfera nie była ani nerwowa, ani zbyt luźna, lecz
optymalna, taka, jaka powinna panować w kokpicie.
-Większość pracy spadła na barki pierwszego pilota. Trudno powiedzieć, co robił
drugi, bo na większość komend nie odpowiadał.
Odpowiedź jest prosta: wykonywał obowiązki drugiego pilota.
-Nawigator nie znał rosyjskiego,
Ze stenogramu CVR wynika, że wykazywał on wysoki stopień zrozumienia komunikatów
wieży w języku rosyjskim zarówno do polskiego tupolewa, jak i do innych maszyn.
-więc ograniczył się do zaprogramowania komputera pokładowego UNS i odczytywania
wskazań radiowysokościomierza.
Nawigator nie odczytywał na głos wskazań radiowysokościomierza, tylko aż do
końca wysokościomierza barycznego.
-O godzinie 10:38.20 Tu-154M właśnie zaczął wychodzić z ostatniego zakrętu kręgu
nadlotniskowego. Pół mili nam zostało – powiedział nawigator, patrząc na ekran
UNS. Tyle dzieliło samolot od znalezienia się na prostej prowadzącej na próg
pasa lotniska Siewiernyj. – Klapy trzydzieści sześć – zdecydował dowódca załogi,
kapitan Arkadiusz Protasiuk. W tym momencie samolot został przygotowany do
lądowania. Gen. Andrzej Błasik nadal stał w kokpicie i przez otwarte drzwi
relacjonował komuś z tyłu, co robią piloci.
Do niczego takiego nie doszło – przeczy temu stenogram.
-Załoga od dłuższego czasu popełniała błąd za błędem. Co chwila łamała
podstawowe zasady pilotażu tupolewa.
Do tego momentu nie popełniła żadnego błędu.
-Robiono rzeczy wręcz zakazane przez instrukcję eksploatacji samolotu
dostarczoną przez producenta oraz Regulamin Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP.
Nic takiego nie miało miejsca. Autorzy nie podali przykładów.
8Na zewnątrz warunki były fatalne. Chmury wisiały nisko i zasłaniały ziemię (nie
wiemy i nigdy się już nie dowiemy, na jakiej wysokości nad lotniskiem zaczynały
się chmury i mgła w momencie, kiedy samolot podchodził do lądowania).
Wiemy, ponieważ po trzymiesięcznej analizie przy użyciu najnowocześniejszej
technologii sztaby meteorologów MAK orzekły wyraźnie, że podstawa chmur wynosiła
50 metrów.
-Kapitan Arkadiusz Protasiuk wiedział, że musi wylądować.
Przeciwnie. Deklarował wcześniej wielokrotnie, że odejdzie na drugi krąg, jeśli
warunki nie pozwolą na lądowanie.
-Czekał na upragniony awans na stopień majora.
Gdyby złamał procedury, nie otrzymałby awansu.
-Protasiuk był stremowany, ale prawdopodobnie miał pomysł, jak wylądować.
Nie ma czegoś takiego, jak pomysł na lądowanie. Jest jedna, konkretna procedura,
której się trzymała załoga na podejściu.
-Podczas tego lądowania dowódca miał więcej pracy niż zwykle. Sterował samolotem
i jednocześnie rozmawiał z pracownikiem wieży.
Jest to absolutnie dopuszczalne.
-Uwagi kontrolera jednak puszczał mimo uszu od momentu, gdy usłyszał słowa, na
które czekał.
Żadnych komend kapitan nie puszczał "mimo uszu", na wszystkie reagował zgodnie z
przepisami.
-O godzinie 10:39.37,3 kontroler powiedział: "Pas wolny".
Co ciekawe ekspert TVN i "Gazety Wyborczej", płk Stefan Gruszczyk, udowadniał,
że komenda "posadka dopołnitielno" ma sens, bo jakiś samolot mógłby nie zdążyć
jeszcze zjechać z pasa. Gruszczyk nie zauważył, że wcześniej pada informacja
"pas wolny". Najlepiej świadczy to nie tylko o jego poziomie wiedzy, lecz także
całego medialnego aparatu indoktrynacji szargającego pamięć tragicznie zmarłych.
8Samolot po kursie wyznaczonym przez nawigatora był prowadzony przez autopilota
(ABSU), a automat ciągu (AT) sterował prędkością maszyny.
Automat ciągu i autopilot są częściami automatycznego pokładowego systemu
sterowania ABSU-154-II, sam autopilot to moduł o skrócie SAU, nie zaś ABSU.
Także AT to nieprawidłowy skrót z języka angielskiego od Automatic Thrust.
Prawidłowo powinno być oczywiście SUT. Tego typu merytoryczne błędy świadczą o
żenującym braku wiedzy autorów.
-Protasiuk, patrząc na panel komputera pokładowego, sprawdzał położenie samolotu
i prawą ręką delikatnie operował pokrętłem autopilota, płynnie regulując
prędkość zniżania. Tupolew schodził w dół z prędkością około 6,8 metra na
sekundę.
Skąd się wzięła prędkość opadania 6,8 m/s, nie wiadomo. W stenogramie przez 70
proc. ścieżki zniżania utrzymywane było prawidłowe opadanie o średniej wartości
3,5 m/s.
-Załoga najprawdopodobniej nie wiedziała, że instrukcja eksploatacji Tu-154M
zezwala na użycie ABSU i AT tylko i wyłącznie podczas lądowania na lotniskach
wyposażonych w ILS kategorii I oraz II.
Błąd merytoryczny – również kategorii III. Nie ma nic złego w użyciu ABSU w
każdej fazie lotu, także na podejściu ILS. Na podejściu precyzyjnym z radarem
PAR, a taki był w Smoleńsku, doświadczony pilot (a jest nim pilot, który wylatał
na typie 3000 h przez 13 lat) może pozwolić sobie na skorzystanie z automatu
ciągu.
-Piloci z 36. SPLT nie zdawali sobie z tego sprawy, bo podręczników oraz
instrukcji prawdopodobnie nigdy nie czytali. Uczyli się latać jeden od drugiego.
Piramidalna bzdura. Piloci uczyli się latać od instruktorów w czasie
kompleksowego szkolenia, nigdy jeden od drugiego. Szkolenie rozpoczyna się od
części teoretycznej, po której zakończeniu lotnik musi wykazać się perfekcyjną
znajomością instrukcji użytkowania w locie samolotu. Następnie przechodzi
30-godzinne szkolenie praktyczne na nawigatora, po którym przez 3-4 lata lata
się jako nawigator, po czym przechodzi skomplikowane szkolenie teoretyczne na
drugiego pilota i 70-godzinne szkolenie praktyczne. Po tak rozbudowanym
szkoleniu nadzorowanym przez Inspektorat Bezpieczeństwa Lotów MON i
organizowanym przez pion szkolenia pułku po 8-10 latach lotów jako drugi pilot
zostaje się kapitanem Tu-154. To zakres czasu niespotykany w żadnych liniach
cywilnych na świecie. Na każdym etapie szkolenia piloci są wyrywkowo odpytywani
z instrukcji – procedury znają świetnie. Dwa razy do roku przeprowadza się
szkolenie symulatorowe, a od dwóch lat są znacznie lepsze praktyczne szkolenia w
powietrzu dotyczące sytuacji kryzysowych. Dodatkowo wykonywane są loty
niespotykane w liniach cywilnych, np. z zasłoniętymi szybami albo sztucznym
horyzontem, co wykształca bardzo ważne umiejętności oceny sytuacji według
określonych przyrządów. Zgranie w załodze wypracowywano poprzez treningi w
kabinie samolotu dwa razy w miesiącu. Pułk miał dwóch pilotów-instruktorów na
Tu-154, którzy musieli spełnić szereg rygorystycznych wymagań i przejść
specjalne szkolenie. Nie jest prawdą, jakoby piloci "uczyli się jeden od
drugiego", albo że nie czytali instrukcji.
-Kontroler co jakiś czas mówił dowódcy przez radio o kursie i ścieżce,
Kontroler podawał załodze informacje, jakoby była na ścieżce zniżania, również
gdy (co wynika ze stenogramu) samolot znajdował się 100 m ponad nią.
-ale, co jest bardzo dziwne, nie żądał potwierdzenia przekazanej informacji
aktualną wysokością lotu. W samolocie i tak nikt go nie słuchał.
Nieprawda. Wszystkie komendy do momentu rozpoczęcia naprowadzania precyzyjnego
były potwierdzone odpowiedzią załogi. Po rozpoczęciu naprowadzania precyzyjnego
dowódca również kontynuował kontakt z wieżą, chociażby w odległości 4 km
powtórzył "na kursie, na ścieżce". Aktualną wysokość lotu kontroler czerpał ze
wskazań radaru o dokładności 10 m na podejściu precyzyjnym. Był to
zmodernizowany w latach 90. radar precyzyjnego zniżania RSP-6M.
-Dla dowódcy liczyła się kreska na panelu UNS wyznaczająca drogę do progu pasa.
Nawet wskaźnik ARK pokazujący położenie samolotu względem radiolatarni nie miał
dla niego znaczenia.
Jest to stwierdzenie kompletnie wyssane z palca. Kursem podejścia kierował
automatycznie UNS w oparciu o GPS, TKS i ARK. Kapitan nie musiał tego kursu
korygować. Wskaźnik ARK jest w całości czytelny dla UNS w formie algorytmu
matematycznego.
-Tak samo jak kolejne alarmy systemu ostrzegania TAWS.
Nie ma obowiązku odejścia na drugi krąg przy komunikacie "terrain ahead!" ani
"terrain ahead!Ň zdwojonym. Kolejny stopień alertu – komenda typu "pull up!"
zdwojona nastąpiła, gdy kapitan próbował przejść do lotu poziomego na wysokości
100 m według wysokościomierza barycznego, co ma odzwierciedlenie w stenogramie
CVR.
-Samolot schodził w dół ścieżką wymyśloną przez dowódcę.
Schodził w dół ścieżką wielokrotnie potwierdzaną przez kontrolera lotów.
-Ten kurs nie miał absolutnie nic wspólnego z glisadą wyznaczoną dla lotniska.
Kontroler podawał kolejne informacje, dowódca nie odpowiadał. Nie miał czasu na
rozmowę z wieżą, był skupiony na poszukiwaniu pasa.
Stenogram całkowicie przeczy tej tezie, nie ma tam ani jednego słowa
wskazującego na wzrokowe poszukiwanie pasa przez któregokolwiek z członków
załogi.
-Zapewne miał nadzieję, że za chwilę zobaczy światła reflektorów bramki wlotowej
na pas. A potem spokojnie wyląduje. Przecież udało się kolegom z jaka, więc
powinno i im się udać. Najważniejszy był czas. Nie było mowy o locie na lotnisko
zapasowe ani nawet o odejściu na drugi krąg.
Jest to kolejne ordynarne kłamstwo. Wcześniej w stenogramie czytamy "możemy
powisieć pół godziny, a potem musimy odlecieć na zapasowe – Witebsk, Mińsk", "W
razie nieudanego podejścia odejdziemy na drugi krąg w automacie", "od 100 m być
gotowym do odejścia na drugi krąg – tak jest", "odchodzimy!" – czytamy w
stenogramie.
-Załoga cały czas szukała wzrokiem lotniska i zapomniała o kontrolowaniu
wysokościomierza barometrycznego. Nawigator czytał wyłącznie wskazania
radiowysokościomierza.
Nawigator odczytywał wskazania wysokościomierza barycznego, ponieważ gdy
odczytywał wysokość 60 m, zabrzmiał sygnał radiowysokościomierza ustawiony na
100 m.
-Tak postępował zawsze w czasie ćwiczeń w Polsce. Tyle że w kraju wszystkie
lotniska są położone na płaskim terenie.
Lotnisko w Smoleńsku nie jest położone na terenie bardziej pofałdowanym niż
wiele baz lotniczych w Polsce. Piloci Tu-154M lądowali np. w Kabulu czy
Kandaharze na lotniskach położonych w wysokich górach Afganistanu, przy których
pagórkowaty Smoleńsk jest płaski jak stół.
-Nie trzeba zachowywać szczególnej uwagi, bo odczyt z radiowysokościomierza
zwykle pokrywa się z tym, co wskazuje wysokościomierz barometryczny. Tymczasem
przed lotniskiem w Smoleńsku jest bardzo rozległa dolina, mająca w najniższym
miejscu 60 metrów głębokości.
Dolina ta "rozległa" jest zaledwie na 300 metrów.
-Piloci o tym nie wiedzieli, a może po prostu w stresie zapomnieli.
Załoga nie działała w stresie, a kapitan lądował tam wielokrotnie, znał zatem
topografię lotniska.
-Sto – odczytał wskazanie radiowysokościomierza nawigator. W tym momencie
powinien się rozlec dźwięk alarmu radiowysokościomierza. Jednak w czasie lotu
ktoś go przestawił tak, żeby uaktywnił się znacznie później, dopiero na
wysokości 60 metrów!
To nieprawda. Jak wynika ze stenogramu, zrobił to nie "ktoś", a nastawnik.
-Na 100 metrach nawigator, zgodnie z przepisami, powinien był zapytać dowódcę
załogi: "Decyzja?". A dowódca musi wtedy ją podjąć: "Siadamy" albo "Odchodzimy
na drugi krąg".
Załoga postępowała zgodnie z procedurami do momentu, gdy wyrównała lot, a
samolot zaczął niespodziewanie przepadać z olbrzymią prędkością 20 m/s, czemu
nie dało się już zaradzić. Żadnych zasad nikt nie łamał.
-Protasiuk nie skontaktował się z wieżą, choć kontroler zaznaczał, że lądowanie
jest możliwe tylko pod warunkiem poinformowania go, że pilot widzi ziemię.
Kontroler niczego takiego nie zaznaczał.
-Dowódca po prostu zaczął manewr lądowania.
Prędkość zniżania w stenogramie całkowicie wyklucza próbę lądowania.
-W końcu major Robert Grzywna zaczął się denerwować. Odchodzimy – zaproponował
drugi pilot, gdy od ziemi dzieliło ich już mniej niż 80 metrów. Reszta załogi
jednak zignorowała jego komendę. Dowódca ciągle obniżał wysokość lotu. Szukał
wzrokiem ziemi.
Kapitan Arkadiusz Protasiuk zdawał sobie sprawę z tego, co robi. Znał procedury
i posiadał odpowiednie umiejętności lotnicze.
-Nic nie odpowiedział Grzywnie, ponieważ całą uwagę skupił na poszukiwaniu
ziemi.
Skąd dziennikarze wiedzą, o czym myślał pilot? W stenogramie CVR nie ma słowa o
szukaniu ziemi.
-Horyzont sto jeden! – krzyknął do mikrofonu zdenerwowany Wiktor Ryżenko.
Kontroler z wieży smoleńskiej chciał, żeby samolot natychmiast wyrównał lot.
Protasiuk się nie odezwał. Może nie słyszał komendy? A może ją zignorował, bo
właśnie zaczął wyrównywać lot?
Jeśli zaczął wyrównywać, to nie zignorował komendy.
-Pewnie był skupiony na realizacji swojego planu lądowania. Tak naprawdę nie
wiadomo, czy zrozumiał, co mówił do niego kontroler.
Zrozumiał, ponieważ biegle znał język rosyjski.
-Zresztą, po co miałby przerywać lądowanie? Nadal nie wyłączając automatycznego
pilota, zaczął delikatnie zadzierać dziób samolotu w górę. Właśnie udało mu się
zrobić to, co zamierzał. Samolot już prawie zaczynał lecieć płasko, gdy od ziemi
dzieliło go 30 metrów. Protasiuk nie wiedział jednak, że znajduje się wewnątrz
doliny, poniżej progu lotniska, a zbocze pod samolotem z każdą sekundą będzie
wznosiło się ku górze.
Jak wynika ze stenogramu MAK, samolot nie leciał wcale płasko, ponieważ tracił
wysokość niemal 12 m/s. To ekstremalne opadanie (obrazowo 4 piętra bloku
mieszkalnego na sekundę).
-Dwadzieścia! – zaalarmował nawigator. Tylko tyle metrów dzieliło ich od ziemi.
Protasiuk przestał rozumieć, co się dzieje.
Kapitan znał topografię lotniska, zaś wskazania radiowego i barometrycznego
wysokościomierza dawały mu pełną ocenę sytuacji poziomej i pionowej.
-O godzinie 10:40.56 Arkadiusz Protasiuk musiał się zorientować, że samolot jest
za nisko. Zapewne dostrzegł światła lampy lotniskowej KNS (według naszych
informacji, nie działały trzy z sześciu świetlówek, ale światło i tak musiało
być widoczne z daleka).
Lamp świetlnego horyzontu typu KNS było 9, nie 6. Może autorzy usiłowali je
liczyć ze zdjęcia, na którym części nie widać, bo zarosły je krzaki. Lampy te
nie mogły być widoczne, zwłaszcza jeśli były tylko trzy, bo zasłaniał je gęsty
las, którego kilometr od pasa nie miało prawa być.
-Dowódca, tak jak wcześniej planował, spróbował odejść w autopilocie. Nacisnął
przycisk odejścia na drugi krąg. Urządzenie jednak nie zareagowało tak, jak
chciałby. Ono pracuje tylko wtedy, gdy otrzymuje sygnał z ILS.
Kompletna bzdura. Autopilot zdolny jest wykonać odejście bez ILS. Mało tego,
jeśli ILS nie pracuje w trybie wstecznym, co jest rzadkością, technicznie nie
byłoby możliwe opieranie się na nim przy odejściu, bo samolot odchodząc,
natychmiast wzleci ponad wiązkę ILS. Tryb odejścia automatycznego ABSU-154-II
pracuje niezależnie od ILS.
-W tym samym momencie, co sygnał wyłączenia autopilota, w kabinie rozległ się
dźwięk oznaczający, że samolot przelatuje nad bliższą radiolatarnią. Do
kakofonii dźwięków dokładał się jeszcze alarm TAWS, który z krótkimi przerwami
sygnalizował niebezpieczeństwo od kilkunastu sekund. Brzegi doliny podnosiły się
do góry. Dlatego emitowany był komunikat nakazujący natychmiastowe wznoszenie.
TAWS nie wydaje sygnałów (jedynie pierwsze urządzenia TAWS typu GPS wydawały
charakterystyczny sygnał whoop-whoop), lecz komendy głosowe. Komenda "pull up!"
pojawia się na określonej wysokości przy określonej prędkości zniżania.
-Tupolew był już tak nisko, że brzuchem szorował po zaledwie trzymetrowych
krzakach.
Gdyby tak było, dotknąłby kołami ziemi.
-Ścinał czubki kolejnych drzewek. Wózki wypuszczonego podwozia niemal dotykały
ziemi. Arkadiusz Protasiuk zrozumiał, że walczy o życie. Prawą ręką dopchnął
manetki gazu.
Autorzy przeczą samym sobie, z wcześniejszych akapitów tekstu wynika, że już
dawno to zrobił.
-W chwili kiedy silniki pracowały już pełną mocą, dowódca zapewne zobaczył
drzewa przed samolotem.
Z poprzedniej części artykułu wynika przecież, że dostrzegł je już wcześniej.
-Zareagował, skręcając wolantem. Próbował uniknąć zderzenia. Tupolew powoli się
wznosił. Ściął skrzydłem niewielkie olchy prawie pięć i pół metra nad ziemią. A
po chwili uderzył w olbrzymią brzozę (tzw. druga brzoza w raporcie MAK). Pień
potężnego drzewa pochylił się od uderzenia w kierunku zachodnim.
Brzoza pochyliła się w kierunku północnym, co potwierdza niewielką siłę
uderzenia.
-Skrzydło złamało brzozę na wysokości 6,5-6,7 metra. Odpadła część końcówki
skrzydła oraz silnik sterujący trymerem lotek i mimośród odpowiedzialny za
ustawienie klap.
Lotki nie mają trymera. Natomiast sterowanie lotek (a zatem agregat RA-56) nie
ma nic wspólnego ze sterowaniem klapami. Odpowiadają za to inne agregaty, czego
najwyraźniej autorzy nie potrafili sprawdzić.
-Samolot jeszcze się wznosił, ale jednocześnie powoli zaczął się obracać wokół
osi.
Przeczy temu MAK. Jego zdaniem, samolot miał jakoby obrócić się na grzbiet w 4
sekundy, a więc bardzo szybko.
-Kabina pasażerska oparła się na prawej końcówce skrzydła i obracała wokół osi
samolotu, sunąc po ziemi. Kadłub został w momencie uderzenia spłaszczony
ciężarem znajdującego się nad nim centropłatu z paliwem i wszystkiego, co było
schowane w luku bagażowym. Potworna siła zmasakrowała głowy pasażerów. Miękkie
poszycie dachu kabiny pasażerskiej dosłownie ścierało się o ziemię. Po chwili
pękł centropłat. Lewa, uszkodzona część skrzydła odpadła i oderwała się od
kadłuba. Druga część przecięła resztki kabiny oraz trzy saloniki. Kabina pilotów
niemal przestała istnieć.
Autorzy nie odpowiadają, w jaki sposób, według nich, kabina pilotów przestała
istnieć. Wykonuje się ją ze szczególnie mocnych materiałów.
-Samolot o długości 47,9 metra prawie zatrzymał się w miejscu. Większość
szczątków znalazła się na obszarze 150 metrów na zachód od punktu, w którym
nastąpiło pierwsze zetknięcie z ziemią. Przeciążenie w momencie uderzenia
wynosiło ok. 100 g.
Przeciążenie 100 g jest całkowicie nierealne. Składowa spowolnienia poziomego i
pionowego nie mogła przekroczyć zaledwie 10 g.
Ppłk dr Tadeusz Augustynowicz