W Smoleńsku byli ludzie, którzy mogli zamknąć lotnisko

Z płk. Edmundem Klichem, polskim akredytowanym przy moskiewskim
Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym, rozmawia Łukasz Sianożęcki

Jak Pan może sugerować, że niszczenie przez Rosjan wraku Tu-154M, wybijanie
szyb metalowym drągiem, cięcie przewodów hydraulicznych to efekt
"bałaganiarstwa" panującego w Rosji? W śledztwie często odgrywa rolę nawet
najmniejsza cząstka maszyny, w Lockerbie zbierano drobiazgi.
– Jeśli chodzi o Lockerbie, to wiemy, iż był to zamach terrorystyczny. Tam
zbierano wszystkie szczątki maszyny przez wiele miesięcy i odtworzono ją dość
dokładnie. Natomiast szczegółowo odtworzono tę część, w której nastąpił wybuch.
Widziałem osobiście ten element samolotu i to, co odtworzono najwierniej, to nie
był jednak cały kadłub, tylko ta część, gdzie bezpośrednio doszło do wybuchu. I
gdyby w przypadku polskiego tupolewa również można było mówić o eksplozji,
wówczas taka rekonstrukcja też by się odbyła. Wybuch jednak nie nastąpił.

A skąd ma Pan pewność, że nie było wybuchu? W zeznaniach świadków są takie
informacje. Ginie głowa państwa na terytorium obcego kraju, czy to normalna
procedura, że z góry zakłada się brak możliwości zamachu terrorystycznego?
– Ależ MAK brał pod uwagę taką hipotezę, z tym że wykluczył ją po kilku dniach
badania. I ja również zgadzam się z taką oceną i potwierdzam, że zamachu nie
było. Według mojej wiedzy, a jest ona dość duża i pochodzi z różnych źródeł,
powtarzam, że uważam, iż zamachu nie było.

Mówiąc, że fakt, iż ani tzw. czarne skrzynki, ani wrak nie trafiły do Polski,
to nie jest dla nas "wielka strata", sytuuje się Pan w roli adwokata Moskwy, a
przecież jest Pan polskim akredytowanym.
– Procedura jest taka, o czym już wielokrotnie wspominałem wcześniej, że wrak
przetrzymuje komisja badająca wypadek do momentu zakończenia procedury. W Polsce
przepisy są takie same. My jednak często ze względu na opóźnienia, które czasem
dochodzą do dwóch lat, i brak funduszy na przechowywanie badamy go szczegółowo i
natychmiast oddajemy do prokuratury, a ta po wykonaniu swoich czynności zwraca
go właścicielowi. Myślę, że ta procedura zostanie także dotrzymana przez Rosjan.
Mając pełną dokumentację ze wszystkich zapisów w samolocie i pracy wszystkich
urządzeń, uznajemy wprawdzie wrak za ważny dowód, ale nie przesądzający. Mamy
bowiem już dziś zapisy z dwóch rejestratorów lotów. Ponadto kopalnią wiedzy na
temat przyczyn katastrofy są dla nas zapisy rozmów z kabiny pilotów, które
zostały przecież ujawnione. Równie ważne są rozmowy z wieży kontrolnej.
Oczywiście powinno się do obchodzenia z wrakiem podejść troszeczkę ostrożniej,
ale tak jak wspomniałem, za taki stan odpowiada pewne bałaganiarstwo ze strony
rosyjskiej.

Bałaganiarstwo to nie jest odpowiednie słowo. Nadal nie wiemy, kto
ostatecznie podjął decyzję o lądowaniu. Na jakiej podstawie mówi Pan o niskim
poziomie znajomości języka rosyjskiego przez polskich pilotów, którzy jakoby nie
zrozumieli polecenia "podejście warunkowe"? Może kontrolerzy nie przekazywali
precyzyjnie komend?
– W tych warunkach pogodowych załoga nie powinna w ogóle podejmować decyzji o
wykonaniu próbnego zejścia. W tych warunkach w lotnictwie cywilnym, nawet jeśli
kapitan zdecydowałby się podejść do lądowania, to wykonuje lot do tzw. outer
markera. To jest przeważnie wysokość nie niższa niż 300 metrów. Jeśli zakładamy,
że np. miałby nadzieję na szybką zmianę pogody, to wysokość decyzji jest
wysokością ostateczną. I tu nie ma żadnego usprawiedliwienia dla kogoś, kto
łamie tę wysokość. I to w lotnictwie cywilnym jest bardzo mocno przestrzegane.
Jeśli kapitan naruszy takie przepisy, to wówczas najczęściej traci pracę, jeśli
nawet uda mu się wylądować. Jeśli chodzi o kwestię zamknięcia lotniska, to tu
problem jest ciągle otwarty. Nie mamy bowiem w naszej dyspozycji dokładnych
przepisów, które określają zasady działania kontrolerów na lotnisku Smoleńsk
Północ, czy w takich warunkach powinni byli zamknąć lotnisko, czy nie. Ja
uważam, że nawet jeśli nie ma takiej procedury zamknięcia, to tam byli ludzie,
którzy mieli duże doświadczenie w kierowaniu lotami, i powinni w tym wypadku
zareagować dużo bardziej zdecydowanie. Z drugiej strony patrząc, to decyzję
podejmuje załoga i jeśli przyjąć ten wariant zbliżony do wariantu cywilnego, to
wówczas załoga jest decydentem.

Jak na razie nie mamy dokumentów regulujących tę procedurę i nie jesteśmy w
stanie tego rozstrzygnąć.
– Właśnie tak. Nie otrzymaliśmy dotąd od strony rosyjskiej "wzorca działania" na
takim lotnisku. Bardzo wielu ekspertów podkreśla, że np. lotnisk wojskowych się
nie zamyka, co ma swoje uzasadnienie w kwestii obronności kraju. Bo lotnisko
może nie nadawać się do lądowania, ale może nadawać się do startu. Samolot
bojowy np. startuje z takiego lotniska, wykonuje swoje zadanie, a ląduje tam,
gdzie jest dobra pogoda.

Ale przecież to było zamknięte, nieczynne lotnisko, z niego nie podrywały się
myśliwce.
– To prawda, że lotnisko na co dzień jest zamknięte. Jednak w związku z tym, że
nie mamy – jak wspomniałem – żadnych dokumentów na temat tego, jakie są wzorce
postępowania dla tego lotniska, nie jestem w stanie odpowiedzieć, w jakich
warunkach pogodowych się je zamyka. Można powiedzieć, że ta kwestia jest ciągle
otwarta.

Wymienił Pan wiele zastrzeżeń co do raportu MAK i zaniedbań, jakich
dopuszczono się w śledztwie. A z drugiej strony podkreśla Pan, że musimy czekać
na ten raport. To jest wewnętrznie sprzeczne.
– Wszystkie wątpliwości powinny być wyjaśnione w taki sposób, aby nas przekonać,
że raport jest w pełni wiarygodny. Moje uwagi nie ograniczają się tylko do
stwierdzenia, że "coś zostało zrobione źle". Na przykład wielokrotnie
wnioskowałem o szersze wyjaśnienie pewnych aspektów i sprecyzowanie, dlaczego
wydarzyły się dane sytuacje. Chciałbym po prostu lepszego wyjaśnienia wielu
kwestii. Ten raport ma być kwintesencją, zebraniem wyników wszystkich prac,
tego, co jest w tych tomach sprawdzonych przez nas dokumentów.

Dziękuję za rozmowę.