Miller może zaprosić EASA

Taką możliwość stwarza przyjęte przed kilkoma dniami rozporządzenie
Parlamentu Europejskiego dotyczące badania wypadków lotniczych. Zgodnie z nim
Polska zyskuje m.in. możliwość przekazania postępowania dowolnie wskazanemu
organowi do spraw badania tzw. zdarzeń lotniczych. Dokument obliguje też stronę
polską do włączenia przedstawiciela Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa
Lotniczego (EASA) w prace komisji. Do jego obowiązków należałyby oględziny
miejsca katastrofy, szczątków maszyny i uzyskanie kopii wszystkich powstałych w
toku dochodzenia dokumentów.

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 z 20
października 2010 r. w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie
cywilnym oraz zapobiegania im oraz uchylające dyrektywę 94/56/WE weszło w życie
2 grudnia 2010 roku. Dokument podpisał przewodniczący Parlamentu Europejskiego
Jerzy Buzek. Nowo przyjęte przepisy pozwalają Polsce na przekazanie postępowania
wyjaśniającego przyczyny wypadków lotniczych dowolnie wskazanemu organowi ds.
badania zdarzeń lotniczych. Wynika to z art. 6 ust. 2 aktu PE, zgodnie z którym
"Organ ds. badania zdarzeń lotniczych może – za obopólną zgodą – przekazać
zadanie przeprowadzenia badania wypadku lub poważnego incydentu innemu organowi
ds. badania zdarzeń lotniczych i ułatwia temu organowi proces badania
zdarzenia". Zgodnie z rozporządzeniem PE może to być organ dowolnego kraju, a
więc np. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Dokument
obliguje też stronę polską do włączenia przedstawiciela Europejskiej Agencji
Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) do prac Komisji Badania Wypadków Lotniczych
Lotnictwa Państwowego. Do jego obowiązków należałoby udanie się na miejsce
wypadku i zbadanie szczątków, uzyskanie kopii wszystkich stosownych dokumentów i
odpowiednich informacji merytorycznych dotyczących wypadku, a także udział w
odczytywaniu urządzeń rejestrujących, z wyjątkiem nagrań głosu lub obrazu z
kabiny pilotów, oraz udział w czynnościach badawczych poza miejscem wypadku,
takich jak: analiza części, testy i symulacje czy też prezentacje techniczne.
Rozporządzenie jest bezpośrednio stosowane, to znaczy, że tworzy prawo do
natychmiastowego stosowania we wszystkich państwach członkowskich na równi z
prawem krajowym, i to bez konieczności podejmowania jakichkolwiek działań ze
strony władz krajowych. Zgodnie z art. 8 rozporządzenia na EASA ciąży też
obowiązek ułatwienia prowadzenia badania – w którym jej przedstawiciel
uczestniczy – poprzez dostarczanie komisji badającej okoliczności wypadku
lotniczego wymaganych informacji, doradców i sprzętu. EASA ma także prawo
wyznaczyć akredytowanego przedstawiciela w celu uczestniczenia w badaniu oraz
jednego lub kilku doradców do pomocy. Zezwala się im na uczestniczenie w badaniu
pod nadzorem pełnomocnego przedstawiciela w takim zakresie, w jakim jest to
niezbędne do zapewnienia efektywności prowadzonych analiz. W ocenie Antoniego
Macierewicza, przewodniczącego Zespołu Parlamentarnego ds. Zbadania Przyczyn
Katastrofy Tu-154M z 10 kwietnia 2010 r., unijna Agencja winna być niezwłocznie
zaproszona do uczestniczenia w badaniu prowadzonym zarówno przez rosyjski MAK,
jak i przez polską Komisję Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego.
Unijna Agencja powinna też zapoznać się z projektem raportu końcowego
sporządzonego przez rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy. Jednak jak
podkreślają eksperci międzynarodowego prawa lotniczego, unijne przepisy nie
wiążą rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego. – To zobowiązanie
nałożone na stronę polską, ale w niczym nie wiąże to Rosjan – mówi prof. Marek
Żylicz, autor podręczników z zakresu prawa lotniczego, wykładowca w Wyższej
Szkole Handlowej w Radomiu. Drugi problem to status lotu. Jak zauważa dr
Ireneusz Kamiński z Instytutu Nauk Prawnych PAN, rozporządzenie PE odnosi się
wyłącznie do lotnictwa cywilnego. – Badanie przyczyn katastrofy odbywa się na
podstawie konwencji chicagowskiej, która odnosi się do samolotów cywilnych.
Tu-154 był jednak samolotem wojskowym, choć Rosjanie mówią, że cywilnym. Jeżeli
chcemy, by to rozporządzenie zostało użyte, akceptowalibyśmy tym samym
stanowisko Rosjan – zauważa prawnik. Jak zaznacza prof. Żylicz, możliwość pomocy
innych organów dla polskiej komisji przysługuje nie tylko na postawie dokumentu
Parlamentu Europejskiego. Wynika też bezpośrednio z aneksu 13. do konwencji z
Chicago, zgodnie z którym polski rząd może korzystać z pomocy ekspertów
zagranicznych. Zapisy konwencji nie precyzują, skąd ci eksperci mają być.
Podobnych obostrzeń nie przewiduje też polska ustawa Prawo Lotnicze z 2002 roku,
na której opiera się komisja Millera. Jak informuje MSWiA, komisja zwróciła się
z wnioskiem o "pewną pomoc" do ekspertów amerykańskich. Czy komisja wystąpiła
też do biegłych z UE? – O ile wiem, to nie, ale moja wiedza może być niepełna –
mówi krótko płk Antoni Milkiewicz, były główny inżynier Wojsk Lotniczych,
specjalista z zakresu badań wypadków lotniczych, który pracował w Smoleńsku
przez pierwszych kilka dni po katastrofie. Czy komisja Millera może jeszcze
wystąpić o pomoc zewnętrznych ekspertów, wziąwszy pod uwagę fakt, że niebawem,
bo 19 grudnia, upływa termin zgłaszania uwag przez stronę polską do raportu MAK?
W ocenie specjalistów prawa lotniczego, jest to możliwe prawnie, ale trudne ze
względu na ograniczenia czasowe. – Przecież ci eksperci nie są dostępni przez
cały czas, złożony wniosek trzeba rozpatrzyć, a to trwa – zaznaczają. Strona
polska nie może wystąpić do strony rosyjskiej o prolongowanie terminu zgłoszenia
przez polską komisję uwag do raportu MAK. Nie przewiduje tego bowiem konwencja
chicagowska. Ewentualne prolongowanie terminu byłoby możliwe w przypadku, gdyby
doszło do porozumienia stron. – Występowałem o to do premiera Donalda Tuska w
swoich interpelacjach poselskich na przełomie maja i czerwca tego roku. Moje
pytania pozostawały i nadal pozostają bez odpowiedzi – mówi Jerzy Polaczek,
minister transportu w rządzie PiS. – Tak samo apelowałem o to, by zasięgnięto
opinii instytucji międzynarodowych. Moje uwagi były zbywane – mówi. W jego
ocenie, konsultacje komisji były konieczne ze względu na niejasności, jakie
pojawiły się wokół odczytów rejestratorów Tu-154M. Badania te poprowadziło
moskiewskie laboratorium, które – jak się okazało – opracowało mocno dziurawy
stenogram z zapisów głosów w kokpicie. W efekcie minister Jerzy Miller musiał
dodatkowo udać się do siedziby MAK, by odegrać źle przegrany fragment zapisu
rejestratora.

Anna Ambroziak