Zawsze orzekają winę pilotów

Międzypaństwowy Komitet Lotniczy, który ma wyjaśnić okoliczności
katastrofy polskiego samolotu Tu-154M 101, spowity jest niekończącym się pasmem
skandali i niewyobrażalnych wręcz afer korupcyjnych.

We władzach Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego zasiadają wyłącznie Rosjanie.
– Nie ma tam żadnego cudzoziemca, tak więc nie ma mowy o jakimkolwiek
międzynarodowym charakterze tej struktury – zauważa w rozmowie z "Naszym
Dziennikiem" jeden z pilotów PLL LOT.
– W interesie strony rosyjskiej wyraźnie leży udowodnienie, że polski Tu-154M
był sprawny technicznie. Zwalnia to bowiem producentów tupolewa oraz jedne z
największych rosyjskich zakładów lotniczych Aviakor w Samarze od obowiązku
wypłaty odszkodowań rodzinom ofiar katastrofy – podkreśla nasz rozmówca.
Remontujący polski samolot zakład w Samarze uzyskał aż trzy różne certyfikaty
MAK (głównie na produkowane przez siebie samoloty), za których wydanie
organizacja ta otrzymała za pośrednictwem spółki Avia Register po 3 miliony
dolarów (zgodnie z taryfikatorem MAK). Wykluczenie awarii maszyny będzie więc
priorytetem MAK. – W związku z tym kierowana przez gen. Tatianę Anodinę
instytucja nie może być uważana za bezstronną – dodaje pilot.
Międzypaństwowy Komitet Lotniczy został powołany do działania po upadku Związku
Sowieckiego, a dokładniej po powstaniu Wspólnoty Niepodległych Państw 30 grudnia
1991 roku. Miał odpowiadać za przestrzeń powietrzną wszystkich 11 państw
wchodzących w skład WNP i sprawować całkowitą pieczę nad postsowiecką
przestrzenią powietrzną. Nie tylko ustala on przyczyny katastrof lotniczych,
lecz także wydaje pozwolenia na eksploatację niemal całego sprzętu
wykorzystywanego przez lotnictwo cywilne, również certyfikuje samoloty. Bez
zgody MAK w Rosji w powietrze nie może wzbić się żaden samolot ani funkcjonować
żadne lotnisko.
Ponadto, jak zauważa tygodnik "Newsweek", MAK działa na bardzo osobliwych
zasadach. Z jednej strony – w oparciu o kodeks handlowy Federacji Rosyjskiej –
funkcjonuje jak przedsiębiorstwo, pobierając niebotyczne opłaty za wydane
certyfikaty (za każdy certyfikat inkasuje 3 mln USD). Z drugiej zaś strony,
posiada status przedstawicielstwa dyplomatycznego, który został mu przyznany
przez rząd. Przy badaniu przyczyn katastrof lotniczych MAK tak naprawdę ocenia
sprzęt, któremu sam wcześniej wydał certyfikat, czyli opiniuje własną pracę.
Dzięki uzyskanemu od rządu statusowi dyplomatycznemu szefów MAK chroni
immunitet, a Komitet nie tylko nie podlega żadnej instytucji, lecz także jego
pracownicy nie ponoszą odpowiedzialności sądowej podczas wykonywania obowiązków
służbowych. Od decyzji MAK nie ma zatem odwołania. Wspomniane absurdy najlepiej
obrazują niekończące się skandale wokół działalności i postanowień komisji
(które zawsze są skrzętnie zamiatane pod dywan). Znamienne, że MAK zawsze winą
za katastrofę obarcza pilotów. Tak też jest w przypadku polskiego tupolewa.
Tymczasem, jak podkreśla "Gazeta Polska", powołując się na rosyjską gazetę "Stringer",
stworzony pod pretekstem utrzymania jednolitości lotnictwa na terenie WNP MAK
nie jest organizacją legalną, "ponieważ – według konstytucji Federacji
Rosyjskiej – międzypaństwowe umowy muszą być ratyfikowane w Dumie Państwowej.
Jednak umowy zawarte między państwami i MAK nie były ratyfikowane". Ponadto
uchwała rządu Czernomyrdina (nr 367) z 23 kwietnia 1994 r., w której MAK
udzielono pełnomocnictw federalnego zarządu Federacji Rosyjskiej na wydawanie
certyfikatów dotyczących techniki lotniczej, została przygotowana wbrew
konstytucji Rosji.

Wypadły silniki? Nie szkodzi

Jednym z pierwszych przypadków obnażających wyraźnie patologiczne mechanizmy
działania MAK była katastrofa transportowca An-124 Rusłan z 1997 r., który spadł
na osiedle mieszkalne w Irkucku, zabijając 72 osoby. I choć bezpośrednią
przyczyną tragedii była awaria silników, które nagle przestały pracować, MAK
stwierdził, że doprowadził do niej "błąd ludzki". Innego stanowiska Komitetu nie
można było się spodziewać choćby z tej racji, że MAK osobiście wydał wcześniej
certyfikat na wspomniane urządzenia.
Kolejnym przykładem jest historia pilota linii Azor-Awia Aleksandra Kazancewa,
któremu Komitet przypisał całą winę za rozbicie samolotu Ił-76 w 2004 roku na
lotnisku w Baku. W 2007 roku Kazancew wytoczył liniom lotniczym, w których
pracował, proces o zniesławienie. Jak później tłumaczył, tylko tak mógł – choć
pośrednio – oskarżyć objętych immunitetem dyplomatycznym specjalistów MAK.
Przedstawił on wówczas dokumenty, z których wynikało, że silniki Iła-76 na 7 lat
przed katastrofą zostały przez właściciela skreślone ze stanu i zakwalifikowane
jako złom. Jednak tuż przed wypadkiem te same, zużyte silniki, znów do iła
zamontowano, i to za zgodą MAK. Co więcej, w trakcie sprawy okazało się, że tuż
przed katastrofą przewoźnik ubezpieczył maszynę na 10 mln USD.
W podobny ton wpisuje się także katastrofa ormiańskiego samolotu A320, który w
2006 roku runął do morza podczas podchodzenia do lądowania. Zginęło 113 osób.
MAK oskarżył o to załogę, tuszując dowody świadczące o błędach obsługi lotniska
i fatalnym stanie technicznym portu lotniczego (który – podobnie jak we
wszystkich innych przypadkach – wcześniej sam certyfikował). Ormiańskie media i
eksperci żądali wystąpienia Armenii z Komitetu.
Międzypaństwowy Komitet Lotniczy natychmiast też wkroczył do akcji mającej na
celu wyjaśnienie przyczyn katastrofy polskiego samolotu rządowego z prezydentem
Lechem Kaczyńskim i 95 ważnymi osobami na pokładzie. Podkreślając swoją rzekomo
niezastąpioną rolę w śledztwie, pisano: "Ważne jest to, by dochodzenie
prowadziła właśnie organizacja międzynarodowa, która kieruje się normami prawa
międzynarodowego i dysponuje dużym doświadczeniem międzynarodowych dochodzeń w
53 krajach świata. Wysoko cenimy to, że od samego początku dochodzenia mamy
wsparcie kolegów z USA, państw Unii Europejskiej, które oświadczyły, iż nie
kwestionują niezależności, obiektywności i profesjonalizmu naszej Komisji"
(raport MAK z 20 maja br. dotyczący katastrofy smoleńskiej).
Przeciwko stosowanym standardowo przez MAK praktykom obarczania winą za
katastrofę samolotów ich załogę, kilkakrotnie protestowali sami rosyjscy piloci,
zarzucając Komitetowi, że jako sędzia we własnej sprawie, wciąż tendencyjnie
pomija wpływ usterek urządzeń lotniskowych i maszyn, które certyfikuje. W 2003
roku sposób działania MAK w specjalnej uchwale zdecydowanie skrytykowała także
rosyjska Duma. W uchwale napisała m.in.: "MAK nie przyczynia się do zwiększenia
bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Jako organizacja międzynarodowa zwolniony jest
z podatków, a jednocześnie czerpie ogromne zyski z certyfikacji lotnictwa.
Jednoczesne przyznawanie certyfikatów i orzekanie o przyczynach katastrof
doprowadziło do tego, że główną przyczyną wypadków lotniczych, którą orzeka MAK,
stał się czynnik ludzki. Tym samym Komitet unika odpowiedzialności za katastrofy
lotnicze, przenosząc ją na załogi samolotów. Działalność MAK na terytorium
Federacji Rosyjskiej nie służy interesom kraju. Z powyższych powodów Komitet
powinien zaprzestać swojej działalności i zostać zastąpiony przez organa
państwowe". Pomimo wezwania Dumy tak się jednak nie stało, a Komitet z każdym
rokiem wplątywał się w coraz to nowe skandale wokół własnych orzeczeń, a także w
zakrojone na niespotykaną skalę afery korupcyjne. Jak podkreśla "Newsweek",
wykorzystuje on swoją pozycję i swoje kompetencje do zakulisowej gry na rynku,
który sam reguluje.

Korupcja

Działalność korupcyjna Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego nierozerwalnie
związana jest z szefową tego gremium, generałem lotnictwa Tatianą Anodiną,
nazywaną "generałem w spódnicy Władimira Putina".
Jej syn, Aleksander Pleszakow, jest założycielem i współwłaścicielem drugich co
do wielkości rosyjskich linii lotniczych Transaero (sama Anodina jest także
akcjonariuszką firmy), które powstały w listopadzie 1991 roku dzięki wsparciu
możnego protektora Anodiny Jewgienija Primakowa (były premier Rosji i konkubent
szefowej MAK). Dzięki protekcji służb specjalnych spółka zyskała pierwszych
klientów, a błyskawicznie stworzyła własną flotę przy wsparciu MAK. Pierwsze
loty Transaero na trasie Moskwa – Tel Awiw, które przyniosły Pleszakowi
niewyobrażalną fortunę, miały związek z wydaną przez ZSRS pod koniec lat 80.
zgodą na emigrację obywateli pochodzenia żydowskiego, którzy oddawali cały
majątek za bilet lotniczy. Transaero przejął kontrolę nad tym olbrzymim rynkiem,
który z każdym rokiem przynosił niewyobrażalne dochody. Całą zaś operację
nadzorował i zabezpieczał KGB.
Prawdziwy jednak skandal wybuchł w lutym 2003 roku, kiedy Komitet cofnął
certyfikat zezwalający na latanie Iłom-86 produkowanym przez wytwórnię
Iljuszyna. Po półrocznym śledztwie dotyczącym katastrofy z udziałem Iła-86 na
moskiewskim lotnisku Szeremietiewo z 2002 roku MAK stwierdził, że Ił-86 jest
maszyną wadliwą, zatem zakazał jej używania. Tym samym uziemiona została flota
ponad 50 samolotów wykorzystywanych przez prawie wszystkich rosyjskich
przewoźników obsługujących loty dalekiego zasięgu. I znów ciekawostka: jedyną
firmą, która nie miała na stanie Iłów-86, okazała się… Transaero. Wówczas
przeciwko decyzji Komitetu zaprotestowali: zakłady Iljuszyna, wszystkie
rosyjskie linie lotnicze (oprócz oczywiście Transaero), piloci, ministerstwo
transportu, a także sama Rada Federacji. MAK się ugiął i cofnął embargo.
Na kolejny korupcyjny skandal z udziałem duetu Transaero-MAK nie trzeba było
długo czekać. W 2005 roku kontrolerzy rosyjskiej Izby Obrachunkowej wykryli
gigantyczne długi spółki wobec budżetu państwa. Chodziło o 300 mln USD zaległego
cła za sprowadzane z USA boeingi. W niedługim jednak czasie szef rzeczonej Izby
Siergiej Stiepaszyn zapewnił, że żadnych długów nie ma, a wcześniejsza
informacja wynika ze zwykłej pomyłki szeregowych kontrolerów. Jak jednak później
ujawnił jeden z inspektorów Władimir Fedotkin, zarówno na niego, jak i na
innych, którzy kontrolowali Transaero, brutalnie naciskało kierownictwo Izby na
czele z samym Stiepaszynem, żądając zmiany danych z kontroli. Firma Pleszakowa
od początku istnienia była wspierana i faworyzowana przez MAK. Dzięki temu
uzyskała specjalne zwolnienie z podatków i ceł na sprowadzane z zagranicy
samoloty. Aleksander Pleszakow od kilku lat "świadczy" różnorodne przysługi
Władimirowi Putinowi i obozowi rządzącemu. Założył także własną partię
polityczną, która w Dumie wsparła Putinowską Jedyną Rosję. Z chwilą rozpoczęcia
oficjalnej działalności politycznej Pleszakow zrezygnował z fotela prezesa
Transaero, przekazując go żonie.
 

Marta Ziarnik