fot. MGMiŻŚ

Nasz Dziennik: Więcej ryb na polskich stołach

Rozmowa z Markiem Gróbarczykiem, ministrem gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej.

Sytuacja na Bałtyku jest katastrofalna, jeśli chodzi o drobne rybołówstwo. Czy jest szansa na jej poprawę?

– Nasze badania wskazują, że ten rok będzie jeszcze gorszy od poprzedniego, a przyczyn jest kilka. Najważniejsza to wejście dużych jednostek na Bałtyk i niekontrolowane połowy paszowe, co w naszej ocenie jest nadal robione w sposób niezauważalny przez UE. Nie dzieje się to bez przyczyny, ponieważ jest to źródło ogromnego biznesu dla pewnych krajów, w związku z tym przekonanie jest takie, że lepiej nie podnosić pewnych tematów. Dla nas największym skandalem jest to, że okresy i obszary ochronne zostały w zeszłym roku przez KE odrzucone, także przez państwa bałtyckie. Nie składamy jednak broni i domagamy się wprowadzenia tych obszarów i tych okresów ochronnych w wielu kierunkach. Przygotowujemy się na działania polegające przede wszystkim na przekonaniu innych państw do naszych propozycji ochrony Bałtyku.

Czy to w ogóle możliwe?

– Niestety ten kolektywizm, który obowiązuje na Bałtyku, powoduje, że jedno państwo ma niewielkie oddziaływanie w tym zakresie. Jest rzeczą dziwną i przerażającą, że środowiska ekologiczne milczą i nie widzą, co się dzieje na Bałtyku. Właściwie żadna organizacja ekologiczna tym tematem się nie zajmuje, jeśli już, to ochroną fok, a nie zasobów Morza Bałtyckiego, czyli jest przyzwolenie na niespotykaną skalę połowów przemysłowych podług decyzji KE.

Gdzie leży największy problem?

– Dotyczy sposobu połowu oraz konsumpcji, ponieważ dla nas rzeczą naturalną jest, że na polskim stole pojawia się dorsz, szprot czy śledź. Tymczasem dla państw skandynawskich przestały być konsumpcyjne, a stały się źródłem produkcji mączki rybnej i oleju rybnego, który służy do skarmiania na fermach łososia, drobiu czy trzody chlewnej. Generują też potężne przychody i w zasadzie 80 proc. połowów realizowanych na Bałtyku polega na zmieleniu ryb i wyprodukowaniu mączki rybnej. To w końcu musi mieć swój kres. Należy całkowicie przebudować tę politykę, i to jest naszym celem, aby te ryby stały się konsumpcyjne. Chcemy wdrożyć program właśnie w zakresie zwiększenia konsumpcji w Polsce, a przede wszystkim powrotu do tych gatunków bałtyckich, które są zdrowe, naturalne i dzikie, by stały się podstawą tego rybołówstwa.

Jak resort zamierza to zrobić?

– Dla nas najważniejsze jest, żeby zachować stan ilościowy naszych jednostek, kutrów czy łodzi rybackich, i ochrona rybołówstwa, bo w końcu ten Bałtyk musi się odrodzić. Absolutnie żadne próby likwidacji, bo natychmiast na nasze miej-sce pojawią się inne jednostki, i to oczywiście pod sztandarem ekologii. Trzeba podkreślić, że polska flota jest bardzo ekologiczna, głównie są to niewielkie jednostki łowiące na konsumpcję, które mają małe oddziaływanie na środowisko. Polityka naszych poprzedników zmierzała do tego, żeby to całkowicie zlikwidować, wobec czego wyjęto małe jednostki z ochrony w ramach funduszu europejskiego, a naszym głównym celem było to, aby wesprzeć głównie te niewielkie łodzie. W końcu to zafunkcjonuje, bo te fundusze będą dla nich zabezpieczone.

Jednym z najistotniejszych zapowiedzianych do rea-lizacji przedsięwzięć było większe otwarcie naszych rzek na przewóz towarów, do czego zachęca także Komisja Europejska. Czy w ciągu najbliższych lat jesteśmy w stanie istotnie zwiększyć transport towarów rzekami?

– Ciekawostką w tym kontekście jest pewien dualizm Komisji Europejskiej. Z jednej strony rzeczywiście w swoich dokumentach uznaje transport rzeczny, śródlądowy za najbardziej ekologiczny, przyjazny środowisku i zachęca wręcz do multimodalności, czyli przenoszenia jak największej ilości ładunków na rzeki. Ale z drugiej – nie dopuszcza nas do pewnych aliansów czy środków unijnych, które są na ten cel przygotowywane. Widać pewne oddziaływanie polityczne w tym zakresie. Ale sądzę, że pokonamy te trudności. Jesteśmy na etapie przygotowywania dokumentów, projektów związanych z udrożnieniem polskich rzek. Na wiosnę będzie gotowa Odrzańska Droga Wodna E30 – chcemy zaprezentować cały model Odry z niezbędnymi elementami potrzebnymi do rozpoczęcia przetargów. Niektóre już rozpoczęliśmy – chodzi o Lubiąż i Ścinawę. Chcemy tam posadowić kolejne stopnie wodne. To, co udało się już zrobić, to np. dokończenie inwestycji budowy stopnia wodnego w Malczycach, która trwała 50 lat. Rozwiązania, które projektujemy, opieramy na trochę innej niż dotychczas konwencji. Angażujemy w nie biznes i środki zewnętrzne, czyli pozabudżetowe, budujemy to w oparciu o operatorów produkujących energię elektryczną, w związku z tym te stopnie wodne będą miały duży poziom zwrotu z inwestycji.

A co z Wisłą?

– To oczywiście inicjatywa Droga Wodna rzeki Wisły E40. Pierwsze jej elementy również na wiosnę chcemy zaprezentować. Jednak cały przetarg będzie miał swój finał pod koniec tego roku. 18 miesięcy zostało zaplanowanych na przygotowanie studium wykonalności dla całej Wisły. Oczywiście wszystko to w oparciu o połączenie Warszawy z Brześciem, czyli wejście w system Dniepru i połączenie Morza Bałtyckiego z Morzem Czarnym. W tym rozwiązaniu partycypuje port w Gdańsku i to on zlecił to studium wykonalności, bo przecież dla Gdańska jest dzisiaj rzeczą bardzo istotną uruchomienie drogi E40.

Jak wygląda sytuacja, jeśli chodzi o połączenia z naszymi południowymi sąsiadami?

– To ciekawa rzecz, ponieważ wydawałoby się, że wiele trzeba by zrobić, jeśli chodzi o Białoruś czy Ukrainę w ramach tych dróg wodnych – a okazuje się, że ich szlaki wodne są w bardzo dobrej kondycji i wybudowanie w zasadzie kilkuset kilometrów kanału stanowiłoby historyczne połączenie Morza Bałtyckiego z Morzem Czarnym. Dałoby to ogromne perspektywy rozwoju dla Polski i naszych portów.

Natomiast drugi element, czyli połączenie Odry z Dunajem, został zaakceptowany przez nowy rząd czeski. To bardzo nas cieszy, aczkolwiek nie za bardzo przybliża do realizacji, bo same deklaracje będą miały niewielki wpływ na wykonanie tych inwestycji, choć oczywiście otwierają możliwości i drzwi w ramach głębszej współpracy. Nie oglądamy się jednak na to, co będzie zrobione po stronie czeskiej czy słowackiej. Odrzańska Droga Wodna jest dla nas priorytetem i realizujemy to zgodnie z planem.

A na jakim etapie jest realizacja planów dotyczących systemu retencji?

– Zostały przez nas przygotowane w postaci zebrania wszystkich informacji w zakresie Programu Rozwoju Retencji w Polsce. Został on ogłoszony w zeszłym roku na Forum Ekonomicznym w Krynicy. Daliśmy sobie około 8 miesięcy na przygotowanie projektu i omówienie sytuacji z samorządami, bo to jest najistotniejsze, aby to właśnie one w tym partycypowały. Kolejne kroki to przyjęcie programu wieloletniego już przez rząd, aby dać mandat do uzyskania finansowania. Chcemy być gotowi pod koniec tego roku, tak aby inwestycje mogły się zacząć w przyszłym roku i możliwe było finansowanie ze środków unijnych.

Jakie będą koszty tego projektu?

– Zakładamy, że podniesiemy retencje ponad dwukrotnie, z obecnych 6,5 proc. do 15 proc. Jesteśmy w stanie zmieścić się w kosztach około 9 mld zł. W związku z tym jest to projekt bezwzględnie możliwy do realizacji pod kątem uzyskania finansowania i dokończenia go w czasie 7 lat, zgodnie z perspektywą budżetową UE.

Dziękujemy za rozmowę.

Wywiad ukazał się w Naszym Dzienniku, 21.03.2019

 

drukuj