(fot. Komisja Badania Wypadków Lotniczych)

Czego nie wiemy?

Z inż. pil. Glennem Jørgensenem rozmawia Piotr Falkowski

Jeden z członków specjalnego zespołu rządowego w Polsce sprawdził, że nie jest Pan członkiem duńskiej komisji państwowej badającej katastrofy lotnicze.

– Ależ to prawda, nigdy nie byłem członkiem Rady Badania Wypadków – Havarikommissionen. I nigdy tak nie twierdziłem.

Chodzi o to, że w Polsce trwa dyskusja na temat tego, kto może wypowiadać się na temat katastrofy.

– To interesujące, jak niektórzy ludzie myślą o przechwytywaniu gracza przeciwnej drużyny zamiast piłki. Często mamy do czynienia z taką sytuacją, gdy pojawia się polityka. Prawa fizyki są takie same bez względu na to, czy ja – inżynier albo prof. Binienda – naukowiec jesteśmy członkami polskiej rządowej komisji, czy nie. Takie same albo podobne obliczenia mogli i powinni zrobić też Rosjanie, żeby pokazać związek scenariusza, który forsują, z powszechnymi prawami fizyki. Tam są ludzie, którzy z pewnością mają odpowiednie doświadczenie, choćby eksperci zakładów lotniczych Aviakor w Samarze. Jakoś tego aspektu nikt nie bierze pod uwagę. Ciekawe dlaczego. Ja uważam, że każdy, komu zależy na prawdzie, powinien raczej szukać tego, co istotne, zamiast strzelać do posłańca.

Czytał Pan raport MAK?

– Tak, bardzo dokładnie.

Z jakich jeszcze źródeł Pan korzystał, przecież zapis parametrów lotu nie został nigdzie opublikowany.

– Wykorzystywałem parametry lotu z wykresów w raporcie MAK. Dla moich potrzeb są one wystarczająco dokładne. Później zapoznałem się jeszcze z odczytem komputera pokładowego, który jest dostępny w języku angielskim. Wykorzystałem tylko zapisaną w nim pozycję GPS miejsca zatrzymania tego komputera. Poza tym kupiłem zdjęcia satelitarne firmy GeoEye z 11 kwietnia 2010 roku.

Dlaczego skupia się Pan na wykresie przyspieszenia pionowego?

– Tu znajdują się dwa „piki” tego wykresu. Pierwszy odpowiada miejscu, gdzie samolot miał według MAK zderzyć się z brzozą. Ale po nim następuje drugi „pik”, jeszcze większy. Znajdują się one w odległości odpowiadającej 47 metrom lotu. Jeśli się ogląda otoczenie tego miejsca, to nie widać niczego, co mogłoby takie zaburzenie spowodować. Ujemna wartość tych nagłych skoków przyspieszenia pionowego wskazuje na krótkotrwały zanik siły nośnej. Tak jakby samolot w tym momencie przez chwilę swobodnie opadał. MAK nie wyjaśnia tego drugiego skoku przyspieszenia, bo pierwsze tłumaczy, jak wiadomo, uderzeniem w brzozę. Wychodząc od wykresu przyspieszenia pionowego, można zaprezentować dwa scenariusze rekonstrukcji mechaniki lotu samolotu przed uderzeniem w ziemię. Pierwszy zakłada utratę 6 m lewego skrzydła w miejscu, w którym nastąpił pierwszy skok przyspieszenia, a drugi jest jego modyfikacją.

To zacznijmy od pierwszego.

– Rozważamy sytuację aerodynamiczną samolotu bez 6 metrów skrzydła. Znam zapisaną przez TAWS pozycję samolotu w pewnym punkcie przed brzozą oraz pozycję w momencie zatrzymania FMS (i dokładną wysokość w tym miejscu wynoszącą 15 m), wreszcie pozycję zakończenia lotu w miejscu katastrofy (z wysokością zero). Znam z raportu MAK prędkość poziomą, czyli prędkość samolotu. Ponadto z wykresu przyspieszenia pionowego wiem (przez zwykłe całkowanie), jak zmieniała się prędkość pionowa maszyny, mogę więc odtworzyć także prędkość pionową w okolicach brzozy. To są dane wyjściowe. Następnie prowadzę obliczenia aerodynamiczne w oparciu o znany ciężar samolotu i powierzchnię skrzydeł oraz ciąg silników, które są w zasadzie stałe. Oczywiście od powierzchni lewego skrzydła odejmuję 13 mkw. odpowiadające oderwanemu kawałkowi.

Co to za obliczenia?

– Proszę zobaczyć, to są równania różniczkowe oparte na drugiej zasadzie dynamiki Newtona i prawach aerodynamiki. Opisują ruch samolotu. Od strony matematycznej nie ma w nich niczego niezwykłego. Rozwiązałem je numerycznie przy warunkach początkowych, takich jak wymieniłem.

A co z danymi o konstrukcji samolotu?

– Potrzebne są tylko momenty bezwładności. Uzyskałem je, przeskalowując znane wartości momentów bardzo podobnego samolotu Boeing 727.

I jaki jest wynik?

– To pokazują te wykresy uzyskanych jako rozwiązanie równań funkcji. Proszę zobaczyć dwa: przechylenia i wysokości jako funkcji odległości od brzozy. Po pierwsze, nastąpi tylko 5 proc. utraty siły nośnej, w efekcie przechylenie samolotu owszem wzrasta, ale w miejscu katastrofy osiąga 30 st., podczas gdy według MAK rośnie bardzo szybko aż do przewrotu, czyli maszyna wykonuje półbeczkę. Natomiast wysokość w moim rozwiązaniu rośnie i 370 metrów za brzozą samolot nie uderza w ziemię, ale jest już na wysokości 40 metrów. Poza tym trajektoria – według moich obliczeń – powinna przebiegać nieco inaczej, niż to odtworzył MAK, maszyna przeleci około 30 m na północ od miejsca katastrofy.

Ale do katastrofy doszło. A to znaczy, że Pana obliczenia muszą zawierać błąd.

– Opierając się na danych wejściowych z raportu MAK, dochodzi się do wielkiej sprzeczności.

Sporządził Pan analizę błędów? Przecież wszystkie dane wejściowe są nieprecyzyjne.

– Tak, mam analizę wrażliwości rozwiązania na warunki początkowe. Ale nawet jeśli moje wyniki są obarczone dwukrotnym błędem, to i tak wnioski są istotnie różne od danych MAK.

I to skłoniło Pana do rozważenia drugiego scenariusza?

– Właśnie. Przyjmuję w nim wszystkie dane takie jak w pierwszym scenariuszu, ale dodaję drugą utratę fragmentu skrzydła, o kolejne 6 m długości, co odpowiada 26-28 mkw. powierzchni nośnej.

I jakie są wnioski?

– Tym razem wygląda na to, że dane wyliczone zgadzają się z podanymi w raporcie. Proszę zobaczyć, że linia wykresu przechylenia przechodzi przez punkty, które pochodzą z raportu MAK. Przechylenie osiąga na koniec 130 stopni.

Według MAK, to było 150 stopni.

– Owszem, ale to nie jest znacząca różnica. Tak samo wysokość dokładnie odpowiada parametrom lotu, które zaprezentowała oficjalna komisja, oraz miejscu zamrożenia pamięci FMS.

W scenariuszu nr 2 maszyna ostatecznie uderza w ziemię. A więc mam pewną wartość wysokości w tym miejscu, to jest zero. Mogę zatem, znając ten punkt i różnice wysokości na całej trajektorii, niejako cofnąć się do poprzednich punktów i sprawdzić, jaka była tam wysokość bezwzględna. Otóż, gdy cofniemy się w ten sposób do brzozy, okaże się, że wysokość wynosi co najmniej 11 m, czyli zamiast drzewa, którego się spodziewałem, mam punkt powyżej niego. Dwa razy wyżej niż twierdzi MAK.

Jakie jeszcze przesłanki mogą przemawiać za scenariuszem nr 2?

– Przede wszystkim ślady na ziemi widoczne na zdjęciach satelitarnych. W chwili uderzenia w ziemię zetknęły się z nią końcówka lewego skrzydła i część ogona. Nie mógł to być lewy ster wysokości, bo oderwał się wcześniej, tylko jego pozostałość, statecznik lub środkowy silnik. W każdym razie, znając wymiary konstrukcji samolotu i jego konfigurację w momencie uderzenia w ziemię, możemy obliczyć, gdzie powinny zaczynać się ich ślady na ziemi. Rzeczywiście na zdjęciach satelitarnych są widoczne dwie bruzdy w odległości około 12 m od siebie. Rozważmy trójkąt z trzech punktów: końcówki lewego skrzydła, ogona i rzutu końcówki lewego skrzydła na ślad pochodzący od uderzenia w ziemię ogona. Uzyskamy trójkąt prostokątny. Rzecz w tym, że jest on zupełnie inny niż trójkąt skonstruowany ze śladu uderzenia skrzydła na ziemi, śladu uderzenia ogona w ziemię i identycznie jak wcześniej skonstruowanego trzeciego punktu. Natomiast przyjmując skrzydło krótsze o kolejne 6 m i konfigurację samolotu taką, jak w moim scenariuszu nr 2, otrzymujemy dokładnie przystające dwa trójkąty, czyli ślady na ziemi dokładnie odpowiadają obliczeniom. Kolejny argument. Na zdjęciu szczątków samolotu już ułożonych na placu także wyraźnie brakuje części konstrukcji lewego skrzydła. Jest sześciometrowa końcówka, ale pozostałe elementy nie układają się w całe skrzydło. MAK w żaden sposób tego nie wyjaśnia, a mówię o fotografii z jego raportu. To wydaje się nieracjonalne. Jest jeszcze jedna wskazówka. Otóż w pewnym momencie następuje dość zagadkowa rozbieżność odchyleń dwóch sterów wysokości, które powinny być przez cały czas identyczne. Stało się to dokładnie w momencie, gdy spodziewam się odpadnięcia drugiej części lewego skrzydła. Myślę, że ono mogło, odlatując, uderzyć w ten ster i go odchylić. W ogóle dziwne jest to, że można znaleźć tyle niewytłumaczalnych zachowań samolotu widocznych na wykresach w raporcie MAK i nikt nie wyjaśnia, w jaki sposób do nich doszło.

Jaka mogła być przyczyna tego drugiego oderwania kawałka skrzydła?

– Nie wiem. Podobnie jak nie wiem, co spowodowało drugi skok przyspieszenia pionowego. Nie wiem, co spowodowało zamrożenie pamięci FMS, gdy samolot był jeszcze w powietrzu i wszystkie główne systemy normalnie działały. Wyjaśnienia wymaga też utrata fragmentu ogona (lewego steru wysokości). To, jak miałby on lecieć, jest dla mnie bardzo dziwne.

To spostrzeżenia inżyniera, ale jest Pan też pilotem. Co z tej perspektywy najbardziej Pana zastanawia?

– My, piloci, wiemy, jak ważne jest, by robić to, co się do nas mówi. Próbowałem to panu zademonstrować w czasie lotu nad Kopenhagą w korespondencji radiowej. To dotyczy też próby odejścia na drugi krąg. Nie przekonują mnie twierdzenia, jakoby piloci Tu-154M nie chcieli wcale odchodzić, chociaż tak mówiono, ani że przeszkadzał im pilot automatyczny. W zapisie czarnej skrzynki widać wyraźnie, że wszystkie trzy kanały autopilota były zwolnione – choć nie jednocześnie – i nie miały już istotnego wpływu na lot i trajektorię.

Czy zgodziłby się Pan przekazać swoje obliczenia polskiej prokuraturze? Działa przy niej zespół biegłych, którzy mają wydać kompleksową opinię.

– Owszem. Tak jak zgodziłem się zaprezentować moje wyniki na posiedzeniu zespołu parlamentarnego, tak mogę je udostępnić polskim władzom i złożyć zeznania. Ale byłoby lepiej, gdyby to się odbyło po wykonaniu symulacji przez Instytut Techniki Cieplnej i Mechaniki Płynów na DTU. To jest instytucja, która ma nie tylko większe możliwości, ale i autorytet.

Dziękuję za rozmowę.

drukuj