Co naprawdę widzieli archeolodzy

„Nasz Dziennik” ujawnia:

W jaki sposób archeolodzy pracujący w Smoleńsku tłumaczą stopień rozdrobnienia szczątków maszyny i osmalenia elementów kadłuba.

„Nasz Dziennik” publikuje w całości załączony do prokuratorskich akt dokument o skomplikowanym tytule „Prospekcja terenowa miejsca katastrofy Tu-154M pod Smoleńskiem z użyciem metod stosowanych w archeologii”.

Autorzy materiału, pracujący pod kierunkiem prof. Andrzeja Buki, szefa Instytutu Archeologii i Etnologii PAN, diagnozują, skąd wzięły się osmalenia na znalezionych szczątkach: powstały w wyniku zasysania fragmentów konstrukcji samolotu przez gorące wirniki turbin łopatek pracujących silników.

Opatrzone pokaźnym pakietem map i schematów kilkusetstronicowe końcowe sprawozdanie to efekt dwutygodniowej pracy grupy archeologów i dwóch geodetów, do której w razie potrzeby dołączano patologa lub technika kryminalistycznego.

Prokuratura zastrzega, że to zaledwie jeden z materiałów włączonych w sposób procesowy do akt śledztwa smoleńskiego, na podstawie którego nie można formułować rozstrzygających wniosków. I ordynuje ostrożność w ocenie.

Od 13 do 27 października 2010 r. ekipa specjalistów przeszukiwała półtorahektarowy teren na przedmieściach Smoleńska, gdzie pół roku wcześniej rozbił się polski Tu-154M z 96 osobami na pokładzie.

Pierwotnie obszar prospekcji miał objąć powierzchnię 6 hektarów. Okazało się jednak, że teren wymagający badań jest mniejszy, niż wcześniej zakładano. Ale i trudniejszy. Prace utrudniały bujna roślinność i ślady intensywnych prac ziemnych w postaci nitki betonowej drogi dojazdowej ciągniętej do wrakowiska i przesunięcia dużych mas ziemi.

Koniec końców obszar podzielono na dwie strefy. Pierwsza z nich, oznaczona jako sektor A, to półhektarowa strefa centralna, czyli miejsce bezpośredniego zderzenia samolotu z ziemią. Druga, czyli sektor B, to niemal hektarowa zewnętrzna strefa rozrzutu przedmiotów związanych z katastrofą. To teren otaczający ze wszystkich stron sektor A, rozciągający się wzdłuż trajektorii końcowego odcinka lotu maszyny.

Raport archeologów drobiazgowo opisuje charakterystykę postępowania badawczego, narzędzia pomiarowe, a nawet warunki pogodowe towarzyszące prowadzonym obserwacjom.

Sektor A – miejsce zderzenia samolotu z ziemią – został ujęty w siatkę kwadratów o wielkości 10 na 10 metrów. W strefie B przyjęto siatkę 10 na 10 metrów i 20 na 20 metrów (na obrzeżach po stronie wschodniej). Grupa 3-6 archeologów prowadziła prospekcję przede wszystkim w obrębie strefy A i w mniejszym stopniu – strefy B. Ekipa ta rozpoczęła pracę w środkowej części sektora A.

Badacze przyznają, że mieli „mocno ograniczone” możliwości zastosowania metod geofizycznych w badaniu terenu katastrofy. Powód? Zmiany w warstwach powierzchniowych podejmowanych przez Rosjan bezpośrednio po katastrofie. „Czynniki te powodują, że odróżnienie skutków procesów zachodzących w tym miejscu wcześniej od tych będących bezpośrednim skutkiem samej katastrofy za pomocą większości metod geofizycznych jest praktycznie niemożliwe” –piszą autorzy raportu.

Badanie z użyciem detektorów prowadziły w Smoleńsku dwie dwuosobowe ekipy, stosujące dwie różne metody pracy i posługujące się dwoma typami detektorów metali (statyczny w strefie A i dynamiczny w B). W strefie A do rozpoznania morfologii gruntu wykorzystano też ręczną sondę geologiczną. Za jej pomocą archeolodzy próbowali ustalić głębokość warstw przekształconych na skutek katastrofy i właściwości chemiczne ziemi, chcąc uchwycić dolną granicę zalegania materialnych pozostałości tragedii.

Wszystkie znaleziska podzielono na pięć kategorii: szczątki kostne, rzeczy pasażerów i załogi, samolot, nieokreślone, związane z katastrofą i niezwiązane z katastrofą. Przedmioty „wyróżnione” numerowano, namierzano i pakowano indywidualnie. Odmienny sposób postępowania obrano wobec szczątków kostnych. Wszystkie były fotografowane in situ i metrykowane. Każdą metryczkę z opisem sygnował polski prokurator (ppłk Tomasz Mackiewicz) i jeden z rosyjskich śledczych.

Dokumentację elementów metalowych prowadził, równolegle do prac terenowych, ten sam dwu- lub trzyosobowy zespół, z udziałem rosyjskiego inżyniera, specjalisty w zakresie konstrukcji samolotów. Wynikiem tych prac jest pełny, w większości przypadków bardzo szczegółowy opis wszystkich znalezisk, w tym przedmiotów o charakterze osobistym i elementów wyposażenia ruchomego samolotu. Odrębne katalogi stworzono dla szczątków ludzkich i rzeczy ofiar.

30 tysięcy znalezisk

Na miejscu katastrofy odnaleziono w sumie 38 szczątków kostnych, ich ekspertyz za każdym razem dokonywał wzywany ze Smoleńska rosyjski anatomopatolog, który odsyłał je do rosyjskiego laboratorium, gdzie miały być identyfikowane metodą DNA. Z analizy ich rozprzestrzenienia wynika, wbrew temu, co napisała „Gazeta Polska”, że fragmenty tkanek ludzkich odnaleziono w strefie zderzenia samolotu z ziemią, a rejony dwóch głównych skupisk pokrywały się z miejscem bliższym tylnej części kadłuba tupolewa oraz kokpitu. Archeolodzy zwracają uwagę na znaczące różnice w stanie ich zachowania w zależności od tego, czy były rozproszone, czy w dużej odległości od siebie.

Najliczniejszą grupę rzeczy podjętych przez ekipę polskich archeologów w trakcie dwutygodniowych prac na miejscu katastrofy stanowią jednak elementy stałe samolotu oraz kategoria znalezisk zdefiniowanych jako „nieokreślone”, ale będące najprawdopodobniej elementami maszyny i jej wyposażenia – 84,9 proc. wszystkich znalezisk.

W sumie na wrakowisku zlokalizowano ok. 30 tys. znalezisk, z czego 10 tys. zebrano, 20 tys. to sygnały z detekcji w strefie A. Średnia liczebność rzeczy odnajdywanych w kwadracie 1 ara to 85. Rejony ich najsilniejszych koncentracji leżą w strefie zderzenia samolotu z ziemią, strefie A. Dotyczy to zarówno fragmentów samolotu, jak i rzeczy należących do ofiar. Elementy stałe maszyny to dominująca pod względem liczebności grupa 6334 znalezisk, rozrzuconych na obszarze 106 arów, zarówno w obszarze strefy A, jak i B.

Szczątki pod betonem

Autorzy raportu zastrzegają jednak, że część rzeczy mogła zostać rozrzucona w wyniku znacznych przekształceń terenu po 10 kwietnia 2010 r., dlatego spostrzeżenia na temat ich dyspersji należy traktować z dużą dozą ostrożności. Nie mają wszak wątpliwości, że obszar największej koncentracji fragmentów rozbitej maszyny odpowiada miejscu jej upadku, a mniejsze zagęszczenie, ale o czytelnym zarysie, pokrywa się z trasą ostatniego odcinka lotu tupolewa.

Badacze, co ciekawe, wskazują też na zjawisko nienaturalnej, sztucznej południowej granicy badanego obszaru, poza którą nie ma żadnych znalezisk. Wiążą to z przykryciem tej części terenu drogą z betonowych płyt, który stał się przez to niedostępny dla jakichkolwiek badań.

W bezpośrednim sąsiedztwie nasypu i drogi betonowej namierzono „wyjątkową koncentrację sygnałów detektora”. Na tej podstawie – twierdzą archeolodzy – można uznać, że pod drogą oraz warstwą piasku i żwiru usypaną przez rosyjskie służby wokół brzozy, o którą miał zawadzić Tu-154M, znajduje się wiele elementów metalowych.

„Wydaje się, że koncentracja ta może być skutkiem uderzenia samolotu w tę właśnie brzozę, w wyniku czego nastąpiło dodatkowe rozdrobnienie jego elementów i rozrzut w kierunku południowo-zachodnim”, piszą badacze.

Detekcja w strefie B, czyli zewnętrznej strefie rozrzutu (między szosą Kutuzowa a miejscem upadku), ujawniła trasę ostatnich sekund lotu. W ocenie ekipy badawczej, na podstawie zniszczeń w drzewostanie i analizy rozrzutu szczątków poszycia tupolewa można wnioskować, że maszyna „musiała lecieć po lekkim łuku”. W tym miejscu nie odnajdywano prawie żadnych przedmiotów mogących być fragmentami wyposażenia samolotu czy rzeczy osobistych załogi i pasażerów. Spoczywające tu elementy konstrukcyjne odrzutowca były silnie rozdrobnione, a niektóre z nich pogięte i osmolone. Większość rzeczy odnalezionych we wschodniej części tego sektora leżała bezpośrednio na powierzchni ziemi lub na głębokości 5 centymetrów. Większość elementów duraluminiowej konstrukcji zalegała w nienaruszonej pozycji, natomiast te odnalezione w sektorach bliskich miejscu uderzenia maszyny w ziemię były wbite skośnie w grunt na głębokości około 5 centymetrów. Fragmenty odnajdywane między miejscem uderzenia w ziemię a szosą do Smoleńska mają krawędzie obrobione, farba na nich jest nieregularnie porysowana. W innych sektorach miejsca katastrofy duraluminiowe części nie noszą takich cech.

Efekt zaorania

Wydaje się, że archeolodzy w racjonalny sposób tłumaczą stopień rozdrobnienia szczątków maszyny i osmaleń elementów kadłuba. W ich ocenie, duży promień rozrzutu i fragmentacji maszyny to efekt m.in. prac ciężkiego sprzętu gąsienicowego na miejscu katastrofy. „Istotny wpływ na układ warstwy przemieszanej i rozprzestrzenienie znajdujących się w niej depozytów wywarły też prace związane z usuwaniem pozostałości wraku oraz porządkowaniem terenu”, piszą uczestnicy ekspedycji. Te same czynności miały, ich zdaniem, wpływ na znaczący stopień rozdrobnienia przedmiotów i stan ich zachowania, a raczej zniszczenia – ciężki sprzęt rozjeżdżał elementy lub wpychał je głęboko w ziemię.

Gorące wirniki turbin łopatek pracujących silników zasysały fragmenty konstrukcji – stąd osmalenia.

Diagnoza archeologów jest pesymistyczna: pierwotny układ powierzchni terenu i układ szczątków samolotu mógł się zachować jedynie pod betonowymi płytami drogi dojazdowej i usypaną warstwą żwiru.

Katarzyna Orłowska-Popławska